Объединенная двигателестроительная корпорация планирует получить сертификат типа на двигатель ПД-8, который предполагается устанавливать на самолеты SSJ-NEW и Бе-200, в июне 2023 года – об этом вчера заявил заместитель генерального директора – генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин, передает ТАСС. «Мы провели испытания первых опытных образцов. Следующий этап – испытания нового двигателя в составе летающей лаборатории. Далее – передача двигателей для испытаний в составе SSJ-NEW. К концу следующего года планируется полная сертификация с самолетом», – сообщил он агентству.
Опытно-конструкторские работы по двигателю ПД-8 проводятся в ОДК в рамках пятилетнего государственного контракта, заключенного в декабре 2019 года. Опытный газогенератор ПД-8 был опробован на стенде в мае–июне 2021-го, а в мае этого года в ОДК сообщили о проведении стендовых испытаний первого опытного образца двигателя. Ожидается, что нынешней осенью начнутся полеты летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с ПД-8, при этом перед ОДК поставлена задача к началу следующего года изготовить первые двигатели для комплектации опытного самолета SSJ-NEW, летные испытания которого планируется начать будущей весной.
Уже к концу 2023 года предстоит построить два серийных SSJ-NEW с ПД-8, а с 2024-го передавать авиакомпаниям по 20 таких самолетов в год. Программой развития авиатранспортной отрасли, принятой распоряжением Правительства РФ в конце июня, предусматривается выпуск первых шести серийных ПД-8 в 2023 году и далее по 44 двигателя ежегодно. Глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял недавно, что рассматривается также вопрос последующей ремоторизации на ПД-8 ранее выпущенных и находящихся в эксплуатации самолетов SSJ100.
В следующем году первые ПД-8 ждут и в Таганроге. Для их установки на самолеты-амфибии Бе-200 в ТАНТК им. Г.М. Бериева ведется разработка новых мотогондол. В дальнейшем на базе газогенератора ПД-8 планируется создание турбовального двигателя для вертолетов.
На фото: опытный ПД-8 на стендовых испытаниях (кадр из видеоролика Минпромторга)
Опытно-конструкторские работы по двигателю ПД-8 проводятся в ОДК в рамках пятилетнего государственного контракта, заключенного в декабре 2019 года. Опытный газогенератор ПД-8 был опробован на стенде в мае–июне 2021-го, а в мае этого года в ОДК сообщили о проведении стендовых испытаний первого опытного образца двигателя. Ожидается, что нынешней осенью начнутся полеты летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с ПД-8, при этом перед ОДК поставлена задача к началу следующего года изготовить первые двигатели для комплектации опытного самолета SSJ-NEW, летные испытания которого планируется начать будущей весной.
Уже к концу 2023 года предстоит построить два серийных SSJ-NEW с ПД-8, а с 2024-го передавать авиакомпаниям по 20 таких самолетов в год. Программой развития авиатранспортной отрасли, принятой распоряжением Правительства РФ в конце июня, предусматривается выпуск первых шести серийных ПД-8 в 2023 году и далее по 44 двигателя ежегодно. Глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял недавно, что рассматривается также вопрос последующей ремоторизации на ПД-8 ранее выпущенных и находящихся в эксплуатации самолетов SSJ100.
В следующем году первые ПД-8 ждут и в Таганроге. Для их установки на самолеты-амфибии Бе-200 в ТАНТК им. Г.М. Бериева ведется разработка новых мотогондол. В дальнейшем на базе газогенератора ПД-8 планируется создание турбовального двигателя для вертолетов.
На фото: опытный ПД-8 на стендовых испытаниях (кадр из видеоролика Минпромторга)
Forwarded from Авиасалон МАКС
Бе-200ЧС: к 20-летию первого полета, часть 1
Взлёт - специально для #АвиасалонМАКС
Ровно 20 лет назад, 27 августа 2002 года, с аэродрома Иркутского авиационного завода (#ИАЗ, входит в #КорпорацияИркут в составе "Объединенной авиастроительной корпорации" Госкорпорации #Ростех) впервые поднялся в воздух опытный самолёт-амфибия Бе-200ЧС с бортовым номером 21512. Машиной управлял экипаж в составе лётчиков-испытателей Николая Кулешова и Николая Охотникова, а также бортинженера Александра Тернового. В конце того же месяца Бе-200ЧС перелетел в Таганрог, где выполнил первые взлёты и посадки на воде. Уже в начале сентября он демонстрировался на "Гидроавиасалоне-2002" в Геленджике.
Этот самолёт являлся вторым лётным экземпляром амфибии (первый Бе-200 был поднят в Иркутске экипажем Константина Бабича, Владимира Дубенского и Александра Тернового 24 сентября 1998 года), но первым, построенным в варианте #Бе200ЧС, учитывающем требования авиации МЧС России. Поэтому, по сути, он стал прототипом будущих серийных Бе-200ЧС.
Взлёт - специально для #АвиасалонМАКС
Ровно 20 лет назад, 27 августа 2002 года, с аэродрома Иркутского авиационного завода (#ИАЗ, входит в #КорпорацияИркут в составе "Объединенной авиастроительной корпорации" Госкорпорации #Ростех) впервые поднялся в воздух опытный самолёт-амфибия Бе-200ЧС с бортовым номером 21512. Машиной управлял экипаж в составе лётчиков-испытателей Николая Кулешова и Николая Охотникова, а также бортинженера Александра Тернового. В конце того же месяца Бе-200ЧС перелетел в Таганрог, где выполнил первые взлёты и посадки на воде. Уже в начале сентября он демонстрировался на "Гидроавиасалоне-2002" в Геленджике.
Этот самолёт являлся вторым лётным экземпляром амфибии (первый Бе-200 был поднят в Иркутске экипажем Константина Бабича, Владимира Дубенского и Александра Тернового 24 сентября 1998 года), но первым, построенным в варианте #Бе200ЧС, учитывающем требования авиации МЧС России. Поэтому, по сути, он стал прототипом будущих серийных Бе-200ЧС.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Бе-200ЧС: к 20-летию первого полета, часть 2
Первые шесть серийных самолётов-амфибий Бе-200ЧС для МЧС России были построены в Иркутске и сданы заказчику в период 2003-2011 годов. Ещё одну такую машину иркутской сборки в 2008 году передали авиации МЧС Азербайджана. Дальнейший серийный выпуск Бе-200ЧС решено было осуществлять в Таганроге, на ТАНТК им. Г.М. Бериева, которое в тот момент объединялось с серийным заводом "Таганрогская авиация". В Таганроге, собственно, и осуществлялась разработка Бе-200 (первоначально – А-200), начатая по постановлению советского правительства от 8 декабря 1990 года, а затем проводились все основные испытания.
Процесс переноса производства из Иркутска в Таганрог, решение о котором было принято еще в 2008 году в связи с высокой загрузкой Иркутского авиазавода другими программами, в первую очередь предстоящим освоением выпуска здесь перспективного пассажирского лайнера МС-21, шел нелегко. Но он позволил не только модернизировать технологические линии и цеха предприятия, но и одновременно внести в конструкцию и системы амфибии ряд серьёзных изменений, направленных на улучшение эксплуатационных качеств и учитывающих повышенные требования заказчика.
В 2017-2019 годах авиации МЧС России были поставлены первые шесть Бе-200ЧС таганрогского производства. Кроме того, в 2020-2021 годах три Бе-200ЧС (в т.ч. два, выполненные по желанию заказчика без функции пожаротушения) передали в Морскую авиацию.
Ожидается, что вскоре могут начаться и экспортные поставки таких амфибий. На протяжении ряда лет российские Бе-200ЧС неоднократно и весьма успешно применялись при тушении пожаров в странах Европы и Юго-Восточной Азии. При этом круг задач, который может выполнять Бе-200ЧС, не ограничивается только лишь пожаротушением. Он может эффективно применяться для патрульных и поисково-спасательных операций на море, борьбы с пиратством и незаконной миграцией, для грузопассажирских перевозок. Была проработана возможность установки на борт амфибии медицинского модуля для оказания экстренной медицинской помощи.
Бе-200ЧС был сертифицирован в России в 2003 году по нормам АП-25, а в 2007 году получено дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать Бе-200ЧС для коммерческой перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяжённости при базировании как на аэродромах, так и на воде. Немаловажно, что экспортную версию Бе-200ЧС (Be-200ES-E) в 2010 году сертифицировало и Европейское агентство безопасности полетов EASA.
Но новые времена диктуют новые задачи. Теперь на первый план выходит необходимость реализации мероприятий по замене ряда зарубежных компонентов и комплектующих, использовавшихся в составе бортового оборудования и систем серийных Бе-200ЧС, на новые отечественные. Эти работы уже ведутся.
Важнейшим является вопрос ремоторизации амфибии. Как известно, до сих пор на Бе-200ЧС применялись двигатели Д-436ТП запорожского производства. Сегодня поставлена задача создания новой силовой установки для Бе-200ЧС на основе российских двигателей ПД-8, разрабатываемых в настоящее время для модифицированного регионального авиалайнера SSJ-NEW. Ожидается, что уже в следующем году в Таганроге смогут получить первые #ПД8, для которых там уже проектируют новые мотогондолы.
А что же наш сегодняшний "юбиляр" – взлетевший 20 лет назад опытный Бе-200ЧС № 21512? Он по-прежнему в строю. Более того, в последние годы он активно привлекался по межгосударственным контрактам к тушению природных и техногенных пожаров за рубежом. Так летом 2020 года в течение нескольких месяцев он боролся с огнем в Турции, а в прошлый сезон – в Греции. Сейчас опытная амфибия готовится к не менее важной задаче – стать летающей лабораторией для отработки нового отечественного оборудования, которое затем найдет место на будущих серийных Бе-200ЧС.
Первые шесть серийных самолётов-амфибий Бе-200ЧС для МЧС России были построены в Иркутске и сданы заказчику в период 2003-2011 годов. Ещё одну такую машину иркутской сборки в 2008 году передали авиации МЧС Азербайджана. Дальнейший серийный выпуск Бе-200ЧС решено было осуществлять в Таганроге, на ТАНТК им. Г.М. Бериева, которое в тот момент объединялось с серийным заводом "Таганрогская авиация". В Таганроге, собственно, и осуществлялась разработка Бе-200 (первоначально – А-200), начатая по постановлению советского правительства от 8 декабря 1990 года, а затем проводились все основные испытания.
Процесс переноса производства из Иркутска в Таганрог, решение о котором было принято еще в 2008 году в связи с высокой загрузкой Иркутского авиазавода другими программами, в первую очередь предстоящим освоением выпуска здесь перспективного пассажирского лайнера МС-21, шел нелегко. Но он позволил не только модернизировать технологические линии и цеха предприятия, но и одновременно внести в конструкцию и системы амфибии ряд серьёзных изменений, направленных на улучшение эксплуатационных качеств и учитывающих повышенные требования заказчика.
В 2017-2019 годах авиации МЧС России были поставлены первые шесть Бе-200ЧС таганрогского производства. Кроме того, в 2020-2021 годах три Бе-200ЧС (в т.ч. два, выполненные по желанию заказчика без функции пожаротушения) передали в Морскую авиацию.
Ожидается, что вскоре могут начаться и экспортные поставки таких амфибий. На протяжении ряда лет российские Бе-200ЧС неоднократно и весьма успешно применялись при тушении пожаров в странах Европы и Юго-Восточной Азии. При этом круг задач, который может выполнять Бе-200ЧС, не ограничивается только лишь пожаротушением. Он может эффективно применяться для патрульных и поисково-спасательных операций на море, борьбы с пиратством и незаконной миграцией, для грузопассажирских перевозок. Была проработана возможность установки на борт амфибии медицинского модуля для оказания экстренной медицинской помощи.
Бе-200ЧС был сертифицирован в России в 2003 году по нормам АП-25, а в 2007 году получено дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать Бе-200ЧС для коммерческой перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяжённости при базировании как на аэродромах, так и на воде. Немаловажно, что экспортную версию Бе-200ЧС (Be-200ES-E) в 2010 году сертифицировало и Европейское агентство безопасности полетов EASA.
Но новые времена диктуют новые задачи. Теперь на первый план выходит необходимость реализации мероприятий по замене ряда зарубежных компонентов и комплектующих, использовавшихся в составе бортового оборудования и систем серийных Бе-200ЧС, на новые отечественные. Эти работы уже ведутся.
Важнейшим является вопрос ремоторизации амфибии. Как известно, до сих пор на Бе-200ЧС применялись двигатели Д-436ТП запорожского производства. Сегодня поставлена задача создания новой силовой установки для Бе-200ЧС на основе российских двигателей ПД-8, разрабатываемых в настоящее время для модифицированного регионального авиалайнера SSJ-NEW. Ожидается, что уже в следующем году в Таганроге смогут получить первые #ПД8, для которых там уже проектируют новые мотогондолы.
А что же наш сегодняшний "юбиляр" – взлетевший 20 лет назад опытный Бе-200ЧС № 21512? Он по-прежнему в строю. Более того, в последние годы он активно привлекался по межгосударственным контрактам к тушению природных и техногенных пожаров за рубежом. Так летом 2020 года в течение нескольких месяцев он боролся с огнем в Турции, а в прошлый сезон – в Греции. Сейчас опытная амфибия готовится к не менее важной задаче – стать летающей лабораторией для отработки нового отечественного оборудования, которое затем найдет место на будущих серийных Бе-200ЧС.
Планировавшийся на сегодня первый запуск к Луне новейшего американского многоразового космического корабля Orion (пока еще без экипажа на борту) по программе Artemis отложен. Двухчасовое пусковое окно открывалось в 15.33 по московскому времени, но уже после заправки носителя SLS компонентами топлива обнаружились быстрое нарастание льда между кислородным и водородным баками первой ступени и потеря герметичности в одном из четырех ее маршевых двигателей. В результате, предстартовый отсчет пришлось остановить. Если инженерам удастся быстро устранить возникшие проблемы, то следующую попытку пуска можно будет выполнить 2 сентября.
Какие же цели ставят американцы, вознамерившиеся вернуться на Луну спустя более полувека после полета «Аполлона-17» в декабре 1972 года? Высадки своих астронавтов на поверхность естественного спутника Земли они планируют возобновить уже в 2025 году. Пока задачи программы Artemis сосредоточены на исследованиях Луны, но долгосрочные цели NASA куда более амбициозны: используя современные технологии и новый опыт, там планируют будущую пилотируемую экспедицию на Марс, параллельно строя и эксплуатируя обитаемую лунную базу.
Нынешняя программа, ведущаяся с декабря 2017 года, получила свое название в честь богини Луны из греческой мифологии: Артемида была сестрой-близнецом Аполлона. Тем самым прослеживается связь и с первым американским пилотируемым лунным проектом. Но NASA стремится не просто повторить достижения полувековой давности – оно хочет закрепиться на Луне, создав базы как на окололунной орбите, так и на ее поверхности. В отличие от программы Apollo, когда астронавты работали на Луне от нескольких часов до трех суток, новый проект нацелен на выполнение экспедиций продолжительностью до нескольких недель и, возможно, месяцев.
Подробный материал о программе Artemis был опубликован в журнале «Взлёт» №3-4/2022
Какие же цели ставят американцы, вознамерившиеся вернуться на Луну спустя более полувека после полета «Аполлона-17» в декабре 1972 года? Высадки своих астронавтов на поверхность естественного спутника Земли они планируют возобновить уже в 2025 году. Пока задачи программы Artemis сосредоточены на исследованиях Луны, но долгосрочные цели NASA куда более амбициозны: используя современные технологии и новый опыт, там планируют будущую пилотируемую экспедицию на Марс, параллельно строя и эксплуатируя обитаемую лунную базу.
Нынешняя программа, ведущаяся с декабря 2017 года, получила свое название в честь богини Луны из греческой мифологии: Артемида была сестрой-близнецом Аполлона. Тем самым прослеживается связь и с первым американским пилотируемым лунным проектом. Но NASA стремится не просто повторить достижения полувековой давности – оно хочет закрепиться на Луне, создав базы как на окололунной орбите, так и на ее поверхности. В отличие от программы Apollo, когда астронавты работали на Луне от нескольких часов до трех суток, новый проект нацелен на выполнение экспедиций продолжительностью до нескольких недель и, возможно, месяцев.
Подробный материал о программе Artemis был опубликован в журнале «Взлёт» №3-4/2022
Сегодня днем на ВДНХ состоится торжественное открытие после реставрации одного из наиболее известных экспонатов выставки – самолета Як-42. Он был установлен на площади Промышленности более 40 лет назад – в сентябре 1981 года, но в прошлом десятилетии подвергался различным дизайнерским экспериментам, вызывавшим сожаление у ценителей отечественной авиационной истории. И вот теперь, наконец, самолету возвращены его «родная» окраска и оригинальный бортовой регистрационный номер СССР-42304. Именно в таком виде он представлял советскую авиапромышленность на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1979 года.
Этот самолет – один из первых серийных Як-42, он был построен на Саратовском авиазаводе в 1978 году и имеет заводской №11820201 (т.е. это 2-я машина 1-й серии). Вместе с несколькими другими экземплярами, изготовленными в 1976–1979 годах в Смоленске и Саратове, он принимал участие в масштабной программе испытаний, предшествовавшей выходу Як-42 на линии Аэрофлота в декабре 1980-го.
Самый первый опытный Як-42 (СССР-1974), оснащавшийся еще прямым крылом, был собран в ОКБ А.С. Яковлева (ММЗ «Скорость») и поднят в первый полет 6 марта 1975 года. Второй опытный самолет (СССР-1975), имевший уже изготовленное в Смоленске стреловидное крыло, взлетел 26 декабря 1975-го. Последующие машины с 1976 года строились на Смоленском, а с 1978-го – и на Саратовском авиационных заводах.
Всего в Смоленске до 1981 года изготовили полтора десятка Як-42, а выпуск их в Саратове продолжался до 2003 года – там построили 172 таких самолета (с 1987 года они шли в модификации Як-42Д с увеличенными взлетной массой и дальностью полета).
К сожалению, сегодня из более 180 серийных Як-42 и Як-42Д в строю остается совсем немного. В государственном реестре гражданских воздушных судов в России сейчас числится 44 таких самолета, из них сертификаты летной годности (по состоянию на июль) имели лишь 16 – они эксплуатировались в авиакомпаниях «КрасАвиа» и «Ижавиа», а также в компаниях «РусДжет», «Джет Экспресс» и «Космос».
Фото пресс-службы ВДНХ
Этот самолет – один из первых серийных Як-42, он был построен на Саратовском авиазаводе в 1978 году и имеет заводской №11820201 (т.е. это 2-я машина 1-й серии). Вместе с несколькими другими экземплярами, изготовленными в 1976–1979 годах в Смоленске и Саратове, он принимал участие в масштабной программе испытаний, предшествовавшей выходу Як-42 на линии Аэрофлота в декабре 1980-го.
Самый первый опытный Як-42 (СССР-1974), оснащавшийся еще прямым крылом, был собран в ОКБ А.С. Яковлева (ММЗ «Скорость») и поднят в первый полет 6 марта 1975 года. Второй опытный самолет (СССР-1975), имевший уже изготовленное в Смоленске стреловидное крыло, взлетел 26 декабря 1975-го. Последующие машины с 1976 года строились на Смоленском, а с 1978-го – и на Саратовском авиационных заводах.
Всего в Смоленске до 1981 года изготовили полтора десятка Як-42, а выпуск их в Саратове продолжался до 2003 года – там построили 172 таких самолета (с 1987 года они шли в модификации Як-42Д с увеличенными взлетной массой и дальностью полета).
К сожалению, сегодня из более 180 серийных Як-42 и Як-42Д в строю остается совсем немного. В государственном реестре гражданских воздушных судов в России сейчас числится 44 таких самолета, из них сертификаты летной годности (по состоянию на июль) имели лишь 16 – они эксплуатировались в авиакомпаниях «КрасАвиа» и «Ижавиа», а также в компаниях «РусДжет», «Джет Экспресс» и «Космос».
Фото пресс-службы ВДНХ
29 августа в китайской провинции Хубэй близ г. Цзинмэнь состоялся первый полет с воды модифицированного противопожарного турбовинтового самолета-амфибии AG600M. Машина является вторым летным экземпляром амфибии AG600 Jiaolong («Цзяолун», что можно перевести как «Водяной дракон»), спроектированной в НИИ специальной техники Китайской авиастроительной корпорации AVIC и строящейся на заводе компании Zhuhai Yanzhou Aircraft Corporation объединения China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA) корпорации AVIC в Чжухае.
Первый прототип AG600, получивший бортовой номер B-002A, проходил летные испытания в Чжухае с декабря 2017 года, а первый его взлет с акватории водохранилища Чжанхэ в провинции Хубэй состоялся в октябре 2018-го. В июле 2020 года начались морские испытания амфибии в Желтом море у побережья г. Циндао в провинции Шаньдун, а прошлой весной на нем приступили к отработке бортовой системы пожаротушения со сбросом воды в полете.
Второй летный экземпляр амфибии (заводской №1003, бортовой номер B-0DCC) отличается от первого прототипа значительно переработанной носовой частью фюзеляжа-лодки. Кроме того, по некоторым данным, максимальная взлетная масса машины повышена с 53,5 до 60 т, что позволяет увеличить дальность и продолжительность полета при выполнении противопожарных операций с многократными заборами на борт 12 т воды. На сегодня AG600M – самый крупный и тяжелый в мире турбовинтовой самолет-амфибия (ранее лидерство принадлежало японской ShinMaywa US-2, имеющей взлетную массу 47,7 т). В состав силовой установки «Водяного дракона» входят четыре модифицированных турбовинтовых двигателя WJ-6 мощностью по 5100 л.с., являющиеся китайским развитием советских АИ-20.
AG600M №1003 впервые поднялся в воздух с аэродрома в Чжухае 31 мая этого года, в середине августа он прошел окраску и вот теперь приступил к полетам с воды. По данным агентства Синьхуа, в 2023 году амфибия будет готова к отработке пожаротушения, а в 2025-м сможет поступить на рынок.
Видео первых полетов AG600M с воды
Первый прототип AG600, получивший бортовой номер B-002A, проходил летные испытания в Чжухае с декабря 2017 года, а первый его взлет с акватории водохранилища Чжанхэ в провинции Хубэй состоялся в октябре 2018-го. В июле 2020 года начались морские испытания амфибии в Желтом море у побережья г. Циндао в провинции Шаньдун, а прошлой весной на нем приступили к отработке бортовой системы пожаротушения со сбросом воды в полете.
Второй летный экземпляр амфибии (заводской №1003, бортовой номер B-0DCC) отличается от первого прототипа значительно переработанной носовой частью фюзеляжа-лодки. Кроме того, по некоторым данным, максимальная взлетная масса машины повышена с 53,5 до 60 т, что позволяет увеличить дальность и продолжительность полета при выполнении противопожарных операций с многократными заборами на борт 12 т воды. На сегодня AG600M – самый крупный и тяжелый в мире турбовинтовой самолет-амфибия (ранее лидерство принадлежало японской ShinMaywa US-2, имеющей взлетную массу 47,7 т). В состав силовой установки «Водяного дракона» входят четыре модифицированных турбовинтовых двигателя WJ-6 мощностью по 5100 л.с., являющиеся китайским развитием советских АИ-20.
AG600M №1003 впервые поднялся в воздух с аэродрома в Чжухае 31 мая этого года, в середине августа он прошел окраску и вот теперь приступил к полетам с воды. По данным агентства Синьхуа, в 2023 году амфибия будет готова к отработке пожаротушения, а в 2025-м сможет поступить на рынок.
Видео первых полетов AG600M с воды
На дворе уже сентябрь. Закончилось лето. По традиции – несколько наиболее важных, по мнению «Взлёта», авиационных событий минувшего месяца в нашей стране.
2 августа в Ульяновске совершил первый полет после продолжавшейся несколько лет модернизации и переоборудования для нового заказчика пассажирский Ту-204-300 №64039, до 2013 года эксплуатировавшийся во «Владивосток Авиа». Это уже четвертый Ту-204-300, обретающий после длительной стоянки новую жизнь.
9 августа «Ростех» заявил о выполнении сотого испытательного полета на новейшем МС-21-310 (№73055) с отечественными двигателями ПД-14. В прошедшем месяце испытания самолета активно продолжались – было выполнено по крайней мере 18 полетов. Завершались работы по ремоторизации на ПД-14 второго опытного самолета (№73051). Глава группы «Аэрофлот» заявил на встрече с Президентом России 26 августа, что его компания планирует приобрести 210 лайнеров МС-21-310.
15 августа на форуме «Армия-2022» была впервые представлена модель разрабатываемого на базе создаваемого на УЗГА нового регионального «турбопропа» ТВРС-44 «Ладога» рампового грузового самолета ТВРС-44Т грузоподъемностью до 6 т. В течение месяца было заключено два соглашения на поставки другого нового самолета УЗГА – легкого многоцелевого ЛМС-901 «Байкал». Договор на десять машин подписала компания «КрасАвиа», а на семь – «Аэросервис».
26 августа в Ульяновске поднялся в воздух очередной серийный – третий в этом году – тяжелый транспортный Ил-76МД-90А.
К сожалению, не обошлось в минувшем месяце и без потерь. Потерь в нашем «цехе» – пишущих об авиации. 8 августа не стало видного историка авиации и поршневого авиамоторостроения, автора многочисленных книг и журнальных публикаций Владимира Котельникова.
А 27 августа после скоротечной болезни скончался много лет работавший в «Известиях» и других изданиях, сотрудничавший с ТАСС и телеканалами, а в последние два года ответственный редактор «Независимого военного обозрения» Дмитрий Литовкин. Диме было всего 50 лет… Светлая им память.
2 августа в Ульяновске совершил первый полет после продолжавшейся несколько лет модернизации и переоборудования для нового заказчика пассажирский Ту-204-300 №64039, до 2013 года эксплуатировавшийся во «Владивосток Авиа». Это уже четвертый Ту-204-300, обретающий после длительной стоянки новую жизнь.
9 августа «Ростех» заявил о выполнении сотого испытательного полета на новейшем МС-21-310 (№73055) с отечественными двигателями ПД-14. В прошедшем месяце испытания самолета активно продолжались – было выполнено по крайней мере 18 полетов. Завершались работы по ремоторизации на ПД-14 второго опытного самолета (№73051). Глава группы «Аэрофлот» заявил на встрече с Президентом России 26 августа, что его компания планирует приобрести 210 лайнеров МС-21-310.
15 августа на форуме «Армия-2022» была впервые представлена модель разрабатываемого на базе создаваемого на УЗГА нового регионального «турбопропа» ТВРС-44 «Ладога» рампового грузового самолета ТВРС-44Т грузоподъемностью до 6 т. В течение месяца было заключено два соглашения на поставки другого нового самолета УЗГА – легкого многоцелевого ЛМС-901 «Байкал». Договор на десять машин подписала компания «КрасАвиа», а на семь – «Аэросервис».
26 августа в Ульяновске поднялся в воздух очередной серийный – третий в этом году – тяжелый транспортный Ил-76МД-90А.
К сожалению, не обошлось в минувшем месяце и без потерь. Потерь в нашем «цехе» – пишущих об авиации. 8 августа не стало видного историка авиации и поршневого авиамоторостроения, автора многочисленных книг и журнальных публикаций Владимира Котельникова.
А 27 августа после скоротечной болезни скончался много лет работавший в «Известиях» и других изданиях, сотрудничавший с ТАСС и телеканалами, а в последние два года ответственный редактор «Независимого военного обозрения» Дмитрий Литовкин. Диме было всего 50 лет… Светлая им память.
Бразильская компания Embraer вчера сообщила о том, что приступила к летным испытаниям первого среднего военно-транспортного самолета KC-390, построенного для зарубежного заказчика – ВВС Португалии. До сих пор такие машины, имеющие грузоподъемность до 26 т и возможность использования в качестве заправщиков, поставлялись только военно-воздушным силам Бразилии: первые две были введены в строй в сентябре и декабре 2019 года, третья и четвертая – в июне и декабре 2020-го, пятая – в декабре 2021-го. В распоряжении разработчика пока находится головной серийный KC-390 (№3900003), взлетевший в октябре 2018 года и заменивший на испытаниях первый из двух опытных экземпляров самолета (тот поднялся в воздух 3 февраля 2015-го, но был поврежден при посадке 5 мая 2018-го), позднее он также будет поставлен бразильским военным.
Первоначально заказ ВВС Бразилии включал 28 самолетов KC-390, но в феврале этого года правительство страны согласовало с компанией Embraer его сокращение до 22 бортов в связи с бюджетными ограничениями под влиянием последствий пандемии, а также намерениями по закупке дополнительной партии истребителей F-39E/F Gripen.
ВВС Португалии стали первым зарубежным заказчиком KC-390. Твердый контракт на пять машин был заключен в июле 2019 года, поставки планируется выполнить в период 2023–2027 годов. Первый португальский KC-390 (№3900011), имеющий пока бразильскую гражданскую регистрацию PT-ZDK, после завершения этапа испытаний на территории страны-разработчика будет перебазирован в Португалию, где его дооборудуют рядом бортовых систем по стандартам НАТО. Предприятие в португальской Эворе задействуется в изготовлении компонентов конструкции для всех самолетов этого типа.
Следующим зарубежным оператором KC-390 станут ВВС Венгрии. Первый из двух заказанных в ноябре 2020 года самолетов уже находится на сборке и, как ожидается, будет поставлен в 2024-м. Кроме того, в июне этого года о заказе пяти KC-390 объявило Министерство обороны Нидерландов, поставки которому планируется начать в 2026 году.
Первоначально заказ ВВС Бразилии включал 28 самолетов KC-390, но в феврале этого года правительство страны согласовало с компанией Embraer его сокращение до 22 бортов в связи с бюджетными ограничениями под влиянием последствий пандемии, а также намерениями по закупке дополнительной партии истребителей F-39E/F Gripen.
ВВС Португалии стали первым зарубежным заказчиком KC-390. Твердый контракт на пять машин был заключен в июле 2019 года, поставки планируется выполнить в период 2023–2027 годов. Первый португальский KC-390 (№3900011), имеющий пока бразильскую гражданскую регистрацию PT-ZDK, после завершения этапа испытаний на территории страны-разработчика будет перебазирован в Португалию, где его дооборудуют рядом бортовых систем по стандартам НАТО. Предприятие в португальской Эворе задействуется в изготовлении компонентов конструкции для всех самолетов этого типа.
Следующим зарубежным оператором KC-390 станут ВВС Венгрии. Первый из двух заказанных в ноябре 2020 года самолетов уже находится на сборке и, как ожидается, будет поставлен в 2024-м. Кроме того, в июне этого года о заказе пяти KC-390 объявило Министерство обороны Нидерландов, поставки которому планируется начать в 2026 году.
Forwarded from Авиасалон МАКС
К 25-летию первого полёта Ка-226, часть 1
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
25 лет назад впервые поднялся в воздух прототип лёгкого многоцелевого газотурбинного вертолёта Ка-226. Первый подъём машины был запланирован на 04 сентября 1997 года, причём в мероприятии планировалось участие руководства стартового заказчика Ка-226 – МЧС России (тогда его возглавлял нынешний министр обороны Сергей Шойгу), а также представителей "Авиаэкспорта" и журналистов.
Чтобы избежать пресловутого "генеральского" эффекта и убедиться, что в присутствии заказчиков всё точно пройдёт по плану, создатели Ка-226 решили перестраховаться и выполнить первое пробное висение ещё накануне. В результате, фактически в самый первый раз лётчик-испытатель Владимир Лавров оторвал Ка-226 от земли ещё 03 сентября 1997 года, а на следующий день он успешно продемонстрировал машину высоким гостям и прессе.
В октябре 2003 года Ка-226 был сертифицирован Авиарегистром МАК и пошел в серию сразу на двух заводах – в Оренбурге и в Кумертау.
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
25 лет назад впервые поднялся в воздух прототип лёгкого многоцелевого газотурбинного вертолёта Ка-226. Первый подъём машины был запланирован на 04 сентября 1997 года, причём в мероприятии планировалось участие руководства стартового заказчика Ка-226 – МЧС России (тогда его возглавлял нынешний министр обороны Сергей Шойгу), а также представителей "Авиаэкспорта" и журналистов.
Чтобы избежать пресловутого "генеральского" эффекта и убедиться, что в присутствии заказчиков всё точно пройдёт по плану, создатели Ка-226 решили перестраховаться и выполнить первое пробное висение ещё накануне. В результате, фактически в самый первый раз лётчик-испытатель Владимир Лавров оторвал Ка-226 от земли ещё 03 сентября 1997 года, а на следующий день он успешно продемонстрировал машину высоким гостям и прессе.
В октябре 2003 года Ка-226 был сертифицирован Авиарегистром МАК и пошел в серию сразу на двух заводах – в Оренбурге и в Кумертау.
Forwarded from Авиасалон МАКС
К 25-летию первого полёта Ка-226, часть 2
Взлетевший четверть века назад Ка-226 стал очередным, но отнюдь не последним вариантом ремоторизации легендарного многоцелевого "летающего шасси" Ка-26 – вертолёта, нашедшего широчайшее применение в различных отраслях народного хозяйства Советского Союза и активно поставлявшегося на экспорт: достаточно сказать, что в 1970-е годы его сертифицировали даже в ФРГ, Швеции и Японии. Всего с 1968 по 1978 год на заводе в Кумертау построили 816 таких вертолётов, оснащавшихся двумя поршневыми моторами М-14В26 мощностью по 325 л.с.
Ещё в 1972 году было подготовлено предложение по модернизированному Ка-26М, который планировалось оснастить двумя малогабаритными газотурбинными двигателями ГТД-11 мощностью по 400 л.с., разрабатывавшимися в Омском моторостроительном КБ. В июле 1974 года вышел соответствующий приказ министра, в марте 1975 года разработан эскизный проект. Но по ряду причин проект двигателя ГТД-11 реализовать не удалось.
Следующей попыткой ремоторизации Ка-26 стал проект однодвигательного Ка-126 с французским турбовальным Turbomeca Arriel 1C мощностью 710 л.с. – по нему в июле 1981 года даже было выпущено постановление советского правительства. Но сотрудничество с французами в те годы не сложилось, и машину переориентировали на разрабатывавшийся в Омском МКБ газотурбинный ТВ-О-100 на 720 л.с. В рамках кооперации стран СЭВ вертолет решили серийно выпускать в Румынии.
Первый опытный Ка-126 с одним ТВ-О-100 был собран камовцами к концу 1987 года, а его первый полёт по кругу состоялся 19 октября 1988 года. Спустя два месяца взлетел и первый Ка-126, собранный в Румынии. Но уже через год, в декабре 1989 года, в этой стране произошла смена власти, и программа Ка-126 вскоре пала жертвой курса нового правительства на рыночные реформы. В Румынии успели облетать всего три Ка-126 и изготовить ещё несколько фюзеляжей.
В ноябре 1992 года правительство Егора Гайдара выпустило распоряжение о запуске с 1994 года серийного производства Ка-126 с двигателем ТВ-О-100 на оренбургском ПО "Стрела", одновременно предполагалось строить его вариант Ка-128 с французским Turbomeca Arriel 1D1. Но в те годы ни тот, ни другой проект, как и идею выпускать Ка-128 на Украине, реализовать не удалось.
Камовцам пришлось снова искать новые двигатели. Ими стали американские Allison 250-С20 мощностью 420 л.с., пару которых установили рядом за главным редуктором. Вертолёт с такой силовой установкой получил название Ка-226, а 20 ноября 1994 года вышел приказ МЧС России о создании в его интересах и последующих поставках аварийно-спасательных Ка-226А с двигателями Allison 250-С20R/2 (2х465 л.с.). Так и появился вертолёт, четвертьвековой юбилей первого подъёма в воздух которого отмечается в эти дни. В программе сертификации, завершившейся в октябре 2003 года, задействовалось три опытных Ка-226, изготовленных на "Камове" и ПО "Стрела" на базе фюзеляжей Ка-126, а также первый Ка-226, построенный заводом в Кумертау.
По ряду причин поставки Ка-226 в МЧС тогда так и не состоялись, не была реализована и идея выпуска на Украине модифицированного Ка-228 с двумя турбовальными двигателями АИ-450 запорожской разработки. Но Ка-226 пошёл в серию в Оренбурге и Кумертау, где до 2015 года изготовили около 70 таких машин, поставлявшихся, главным образом, российским силовым ведомствам.
Параллельно ещё с февраля 2005 года камовцы вели лётные испытания предложенной индийским заказчикам более энерговооруженной и высотной модификации Ка-226Т, оснащённой двумя двигателями Turbomeca Arrius 2G1 мощностью по 580 л.с. Сертификация Ка-226Т в России завершилась в марте 2015 года, в том же году в Кумертау были построены и сданы первые три серийных Ка-226Т. Затем в эксплуатацию поставили шесть Ка-226Т в палубной версии и вертолёт для Росгвардии.
Минувшей осенью на испытания вышел модернизированный Ка-226Т "Альпинист", построенный уже на заводе в Улан-Удэ (его презентация состоялась на МАКС-2021). А впереди у Ка-226 – очередная ремоторизация. Теперь уже на новые отечественные двигатели ВК-650В.
Взлетевший четверть века назад Ка-226 стал очередным, но отнюдь не последним вариантом ремоторизации легендарного многоцелевого "летающего шасси" Ка-26 – вертолёта, нашедшего широчайшее применение в различных отраслях народного хозяйства Советского Союза и активно поставлявшегося на экспорт: достаточно сказать, что в 1970-е годы его сертифицировали даже в ФРГ, Швеции и Японии. Всего с 1968 по 1978 год на заводе в Кумертау построили 816 таких вертолётов, оснащавшихся двумя поршневыми моторами М-14В26 мощностью по 325 л.с.
Ещё в 1972 году было подготовлено предложение по модернизированному Ка-26М, который планировалось оснастить двумя малогабаритными газотурбинными двигателями ГТД-11 мощностью по 400 л.с., разрабатывавшимися в Омском моторостроительном КБ. В июле 1974 года вышел соответствующий приказ министра, в марте 1975 года разработан эскизный проект. Но по ряду причин проект двигателя ГТД-11 реализовать не удалось.
Следующей попыткой ремоторизации Ка-26 стал проект однодвигательного Ка-126 с французским турбовальным Turbomeca Arriel 1C мощностью 710 л.с. – по нему в июле 1981 года даже было выпущено постановление советского правительства. Но сотрудничество с французами в те годы не сложилось, и машину переориентировали на разрабатывавшийся в Омском МКБ газотурбинный ТВ-О-100 на 720 л.с. В рамках кооперации стран СЭВ вертолет решили серийно выпускать в Румынии.
Первый опытный Ка-126 с одним ТВ-О-100 был собран камовцами к концу 1987 года, а его первый полёт по кругу состоялся 19 октября 1988 года. Спустя два месяца взлетел и первый Ка-126, собранный в Румынии. Но уже через год, в декабре 1989 года, в этой стране произошла смена власти, и программа Ка-126 вскоре пала жертвой курса нового правительства на рыночные реформы. В Румынии успели облетать всего три Ка-126 и изготовить ещё несколько фюзеляжей.
В ноябре 1992 года правительство Егора Гайдара выпустило распоряжение о запуске с 1994 года серийного производства Ка-126 с двигателем ТВ-О-100 на оренбургском ПО "Стрела", одновременно предполагалось строить его вариант Ка-128 с французским Turbomeca Arriel 1D1. Но в те годы ни тот, ни другой проект, как и идею выпускать Ка-128 на Украине, реализовать не удалось.
Камовцам пришлось снова искать новые двигатели. Ими стали американские Allison 250-С20 мощностью 420 л.с., пару которых установили рядом за главным редуктором. Вертолёт с такой силовой установкой получил название Ка-226, а 20 ноября 1994 года вышел приказ МЧС России о создании в его интересах и последующих поставках аварийно-спасательных Ка-226А с двигателями Allison 250-С20R/2 (2х465 л.с.). Так и появился вертолёт, четвертьвековой юбилей первого подъёма в воздух которого отмечается в эти дни. В программе сертификации, завершившейся в октябре 2003 года, задействовалось три опытных Ка-226, изготовленных на "Камове" и ПО "Стрела" на базе фюзеляжей Ка-126, а также первый Ка-226, построенный заводом в Кумертау.
По ряду причин поставки Ка-226 в МЧС тогда так и не состоялись, не была реализована и идея выпуска на Украине модифицированного Ка-228 с двумя турбовальными двигателями АИ-450 запорожской разработки. Но Ка-226 пошёл в серию в Оренбурге и Кумертау, где до 2015 года изготовили около 70 таких машин, поставлявшихся, главным образом, российским силовым ведомствам.
Параллельно ещё с февраля 2005 года камовцы вели лётные испытания предложенной индийским заказчикам более энерговооруженной и высотной модификации Ка-226Т, оснащённой двумя двигателями Turbomeca Arrius 2G1 мощностью по 580 л.с. Сертификация Ка-226Т в России завершилась в марте 2015 года, в том же году в Кумертау были построены и сданы первые три серийных Ка-226Т. Затем в эксплуатацию поставили шесть Ка-226Т в палубной версии и вертолёт для Росгвардии.
Минувшей осенью на испытания вышел модернизированный Ка-226Т "Альпинист", построенный уже на заводе в Улан-Удэ (его презентация состоялась на МАКС-2021). А впереди у Ка-226 – очередная ремоторизация. Теперь уже на новые отечественные двигатели ВК-650В.
Китайская корпорация COMAC поставила заказчику 75-й по счету реактивный региональный авиалайнер ARJ21-700. Самолет с серийным №190 поступил 25 августа в авиакомпанию China Southern, став 11-м в ее парке и девятым ARJ21, сданным в эксплуатацию в этом году.
Стоит заметить, что с начала января по конец июня в поставках ARJ21 наблюдалась пауза. Ее причинами назывались антиковидные ограничения и периодические локдауны в ряде крупных городов КНР, существенно нарушившие логистические цепочки. Но в оставшиеся летние месяцы COMAC стала стремительно наверстывать упущенное: одну машину передали в Chengdu Airlines, по две – в Air China и OTT Airlines («дочка» China Eastern) и четыре – в China Southern. Три из них впервые взлетели еще в конце прошлого года, остальные – уже в этом.
Больше всего ARJ21 к нынешней осени получил их стартовый заказчик – авиакомпания Chengdu Airlines. В конце июня ей был поставлен уже 31-й самолет, но фактически в парке у нее сейчас имеется 24 таких 90-местных лайнера: семь ARJ21 ранних серий в течение 2020–2021 годов были возвращены производителю. Первые два из них (№105 и 106, поставленные в 2015–2016 годах) теперь используются COMAC для переучивания и тренировок экипажей, один (№111) переоборудуется в медицинский, а еще четыре (№109, 112, 124 и 131) приобретены компанией YTO Aviation, и с конца прошлого года предприятие Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering приступило к их конвертации в грузовые.
Кроме 11 самолетов у China Southern, по девять ARJ21 сейчас имеются в компаниях Air China и OTT Airlines, по пять – в Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) и Jiangxi Air (все – в 90-местной одноклассной компоновке, кроме трех первых машин Genghis Khan Airlines, имеющих 8 кресел в бизнес-классе и 70 в «экономе») и три с салоном на 95 кресел – в China Express Airlines.
К началу сентября 2022 года построены и подняты в воздух по меньшей мере 82 серийных ARJ21 (не считая четырех опытных). В 2020 и 2021 годах китайским авиакомпаниям передавалось по 22 таких самолета.
Стоит заметить, что с начала января по конец июня в поставках ARJ21 наблюдалась пауза. Ее причинами назывались антиковидные ограничения и периодические локдауны в ряде крупных городов КНР, существенно нарушившие логистические цепочки. Но в оставшиеся летние месяцы COMAC стала стремительно наверстывать упущенное: одну машину передали в Chengdu Airlines, по две – в Air China и OTT Airlines («дочка» China Eastern) и четыре – в China Southern. Три из них впервые взлетели еще в конце прошлого года, остальные – уже в этом.
Больше всего ARJ21 к нынешней осени получил их стартовый заказчик – авиакомпания Chengdu Airlines. В конце июня ей был поставлен уже 31-й самолет, но фактически в парке у нее сейчас имеется 24 таких 90-местных лайнера: семь ARJ21 ранних серий в течение 2020–2021 годов были возвращены производителю. Первые два из них (№105 и 106, поставленные в 2015–2016 годах) теперь используются COMAC для переучивания и тренировок экипажей, один (№111) переоборудуется в медицинский, а еще четыре (№109, 112, 124 и 131) приобретены компанией YTO Aviation, и с конца прошлого года предприятие Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering приступило к их конвертации в грузовые.
Кроме 11 самолетов у China Southern, по девять ARJ21 сейчас имеются в компаниях Air China и OTT Airlines, по пять – в Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) и Jiangxi Air (все – в 90-местной одноклассной компоновке, кроме трех первых машин Genghis Khan Airlines, имеющих 8 кресел в бизнес-классе и 70 в «экономе») и три с салоном на 95 кресел – в China Express Airlines.
К началу сентября 2022 года построены и подняты в воздух по меньшей мере 82 серийных ARJ21 (не считая четырех опытных). В 2020 и 2021 годах китайским авиакомпаниям передавалось по 22 таких самолета.
На Восточном экономической форуме сегодня между ОАК и группой «Аэрофлот» было подписано соглашение о намерениях по поставкам в лизинг в течение 2023–2030 годов беспрецедентного количества пассажирских самолетов российского производства – в общей сложности 339 авиалайнеров. В это число должны войти 210 среднемагистральных МС-21-310 и 40 Ту-214, а также 89 региональных (ближнемагистральных) SSJ-NEW. Сообщалось, что первые два SSJ-NEW планируется передать заказчику уже в 2023 году, а первые шесть МС-21-310 и семь Ту-214 – «начиная с 2024 года». Глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что первые твердые контракты на поставку самолетов в 2023–2025 годах предполагается заключить до конца текущего года.
Учитывая грандиозность озвученных намерений, интересно сравнить названные цифры с сегодняшним парком группы «Аэрофлот», включающей, помимо самого национального перевозчика, авиакомпанию «Россия» и лоукостер «Победа». По состоянию на 17 февраля 2022 года (это последние официальные данные, имеющиеся пока на сайте Росавиации), «Аэрофлот» располагал 99 среднемагистральными лайнерами А320/321 (в т.ч. в версии neo) и 37 Boeing 737-800, «Россия» – 28 самолетами А319/320 и 12 Boeing 737-800, а «Победа» – 44 Boeing 737-800. В сумме это дает 220 среднемагистральных самолетов, что меньше планируемых к поставкам в ближайшие 8 лет 250 отечественных МС-21 и Ту-214, при этом часть из нынешних «иномарок» (порядка половины, а, может, и больше) наверняка еще будет оставаться в строю к 2030 году.
«Суперджетов» в «Аэрофлоте» и «России» в феврале имелось 76 самолетов (9 и 67 соответственно), в этом году «Россия» должна получить еще несколько новых SSJ100. Таким образом, численность реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров в компании через 8 лет должна возрасти более чем вдвое.
В соответствии с принятой распоряжением Правительства РФ в июне программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, прогнозируемые объемы пассажирских авиаперевозок в России к концу рассматриваемого периода могут составить 116,1 млн человек – это всего на 4,6% больше, чем в 2021 году (111 млн пассажиров). При этом ожидается рост почти на 20% перевозок на внутренних линиях (с 87,5 млн чел. в 2021 году до 104,5 млн чел. в 2030-м) при одновременном снижении вдвое (с 23,5 до 11,6 млн чел.) объемов на международных маршрутах.
Зачем же «Аэрофлоту» такое значительное увеличение парка? Необходимость замены выбывающих «эрбасов» и «боингов» на отечественные самолеты не вызывает сомнений. Но, как видим, новых российских лайнеров компания собирается приобрести даже больше, чем есть у нее «иномарок» сейчас, да и далеко не от всех из них, скорее всего, к 2030 году ей придется избавиться, а общие прогнозируемые объемы перевозок в российской гражданской авиации к тому времени изменятся незначительно.
Возможно, предполагается, что новые среднемагистральные лайнеры где-то частично смогут заменить сегодняшние широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты (по состоянию на февраль, в «Аэрофлоте» имелось 12 Airbus A330-300, шесть А350 и 22 Boeing 777-300ER, в «России» – 10 Boeing 777-300 и 9 Boeing 747-400). Но многие из них, особенно довольно «свежие» лайнеры национального перевозчика, также будут еще оставаться в строю и через 8 лет.
Поэтому, скорее всего, главная причина в другом: если по итогам 2021 года на долю группы «Аэрофлот» приходилось 41,3% всех перевезенных нашим воздушным транспортом пассажиров (сам «Аэрофлот» обслужил 21,4 млн чел., «Россия» – 9,96 млн чел. и «Победа» – 14,4 млн чел.), то к 2030 году ее, видимо, предполагается существенно нарастить. Соответственно вклад других отечественных авиакомпаний в «общее дело» будет снижаться, а некоторым, возможно, и вовсе придется уйти с рынка.
Учитывая грандиозность озвученных намерений, интересно сравнить названные цифры с сегодняшним парком группы «Аэрофлот», включающей, помимо самого национального перевозчика, авиакомпанию «Россия» и лоукостер «Победа». По состоянию на 17 февраля 2022 года (это последние официальные данные, имеющиеся пока на сайте Росавиации), «Аэрофлот» располагал 99 среднемагистральными лайнерами А320/321 (в т.ч. в версии neo) и 37 Boeing 737-800, «Россия» – 28 самолетами А319/320 и 12 Boeing 737-800, а «Победа» – 44 Boeing 737-800. В сумме это дает 220 среднемагистральных самолетов, что меньше планируемых к поставкам в ближайшие 8 лет 250 отечественных МС-21 и Ту-214, при этом часть из нынешних «иномарок» (порядка половины, а, может, и больше) наверняка еще будет оставаться в строю к 2030 году.
«Суперджетов» в «Аэрофлоте» и «России» в феврале имелось 76 самолетов (9 и 67 соответственно), в этом году «Россия» должна получить еще несколько новых SSJ100. Таким образом, численность реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров в компании через 8 лет должна возрасти более чем вдвое.
В соответствии с принятой распоряжением Правительства РФ в июне программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, прогнозируемые объемы пассажирских авиаперевозок в России к концу рассматриваемого периода могут составить 116,1 млн человек – это всего на 4,6% больше, чем в 2021 году (111 млн пассажиров). При этом ожидается рост почти на 20% перевозок на внутренних линиях (с 87,5 млн чел. в 2021 году до 104,5 млн чел. в 2030-м) при одновременном снижении вдвое (с 23,5 до 11,6 млн чел.) объемов на международных маршрутах.
Зачем же «Аэрофлоту» такое значительное увеличение парка? Необходимость замены выбывающих «эрбасов» и «боингов» на отечественные самолеты не вызывает сомнений. Но, как видим, новых российских лайнеров компания собирается приобрести даже больше, чем есть у нее «иномарок» сейчас, да и далеко не от всех из них, скорее всего, к 2030 году ей придется избавиться, а общие прогнозируемые объемы перевозок в российской гражданской авиации к тому времени изменятся незначительно.
Возможно, предполагается, что новые среднемагистральные лайнеры где-то частично смогут заменить сегодняшние широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты (по состоянию на февраль, в «Аэрофлоте» имелось 12 Airbus A330-300, шесть А350 и 22 Boeing 777-300ER, в «России» – 10 Boeing 777-300 и 9 Boeing 747-400). Но многие из них, особенно довольно «свежие» лайнеры национального перевозчика, также будут еще оставаться в строю и через 8 лет.
Поэтому, скорее всего, главная причина в другом: если по итогам 2021 года на долю группы «Аэрофлот» приходилось 41,3% всех перевезенных нашим воздушным транспортом пассажиров (сам «Аэрофлот» обслужил 21,4 млн чел., «Россия» – 9,96 млн чел. и «Победа» – 14,4 млн чел.), то к 2030 году ее, видимо, предполагается существенно нарастить. Соответственно вклад других отечественных авиакомпаний в «общее дело» будет снижаться, а некоторым, возможно, и вовсе придется уйти с рынка.
Telegram
ПАО «ОАК»
Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь и генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Сергей Александровский подписали соглашение о намерениях на приобретение 339 самолетов российского производства. Церемония подписания прошла на полях ВЭФ. Это самое крупное соглашение…
На Иркутском авиационной заводе корпорации «Иркут» завершается ремоторизация на отечественные ПД-14 второго самолета МС-21 – им стал первый летный экземпляр МС-21-300 (МС.0001), проходивший до декабря прошлого года сертификационные испытания с американскими двигателями PW1431G-JM. В ролике ОАК о посещении производственных площадок корпорации «Иркут» в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре генеральным директором «Аэрофлота» Сергеем Александровским накануне вчерашнего подписания на ВЭФ-2022 масштабного соглашения о намерениях по поставкам 339 новых авиалайнеров отечественного производства, среди которых 210 среднемагистральных МС-21-310, видно, что ПД-14 уже установлены под крыло самолета (см. кадр из видео).
Как сообщается в телесюжете ГТРК «Пермь» («Вести-Пермь»), ремоторизованный лайнер должен покинуть сборочный цех в середине сентября. В интервью телеканалу управляющий директор – генеральный конструктор пермского «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев заявил, что в рамках программы сертификационных испытаний по одобрению главного изменения к сертификату типа МС-21 – ремоторизации на ПД-14 – на первом опытном самолете уже выполнено около 70 из планируемых «примерно 130 зачетных полетов», а на втором предполагается осуществить порядка 80 зачетных полетов. По словам Александра Иноземцева, одобрение главного изменения на ремоторизованную версию МС-21 «должны получить в декабре».
Напомним, первый МС-21-310 с двигателями ПД-14 (самолет
МС.0012 с бортовым номером 73055) совершил первый полет в Иркутске 15 декабря 2020 года и с прошлого лета проходит испытания в Жуковском. В августе «Ростех» распространил пресс-релиз о выполнении на нем сотого полета, уточнив, что вся программа рассчитана на 240 полетов на двух опытных бортах.
Как сообщается в телесюжете ГТРК «Пермь» («Вести-Пермь»), ремоторизованный лайнер должен покинуть сборочный цех в середине сентября. В интервью телеканалу управляющий директор – генеральный конструктор пермского «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев заявил, что в рамках программы сертификационных испытаний по одобрению главного изменения к сертификату типа МС-21 – ремоторизации на ПД-14 – на первом опытном самолете уже выполнено около 70 из планируемых «примерно 130 зачетных полетов», а на втором предполагается осуществить порядка 80 зачетных полетов. По словам Александра Иноземцева, одобрение главного изменения на ремоторизованную версию МС-21 «должны получить в декабре».
Напомним, первый МС-21-310 с двигателями ПД-14 (самолет
МС.0012 с бортовым номером 73055) совершил первый полет в Иркутске 15 декабря 2020 года и с прошлого лета проходит испытания в Жуковском. В августе «Ростех» распространил пресс-релиз о выполнении на нем сотого полета, уточнив, что вся программа рассчитана на 240 полетов на двух опытных бортах.
Парк авиакомпании «Азимут» пополнился 16-м «Суперджетом»: в эту среду, 7 сентября, самолет с регистрационным номером RA-89189, получивший имя «Лена», совершил перелет из центра поставок в Жуковском в аэропорт Минеральные воды, а уже со вчерашнего дня, как следует из информации сервиса flightradar24.com, приступил к выполнению оттуда регулярных рейсов. В четверг он успел слетать в Махачкалу и Сочи, а сегодня – в Пермь и Стамбул.
Новый SSJ100 «Азимута», имеющий серийный номер (MSN) 95225 вышел со сборки нынешней весной, его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 18 апреля. Предыдущие два новых «Суперджета» (RA-89179 и RA-89180) компания получила в июне прошлого года. В ближайшее время ее парк может пополниться по крайней мере еще одним таким лайнером: еще в апреле в репортаже телеканала «Россия-24» из центра поставок филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Жуковском в кадр попал уже окрашенный в цвета «Азимута» и получивший имя «Архыз» самолет с MSN 95222 (он впервые взлетел 1 февраля 2022 года, а в Жуковский после окраски в Ульяновске прибыл 7 марта).
Нынешний борт RA-89189 – седьмой «Суперджет», поступивший в российские авиакомпании с начала этого года. В январе и марте к полетам на рейсах «Ред Вингс» приступили четыре самолета, построенные в 2018 году для мексиканской Interjet, но по ряду причин ей тогда так и не переданные (в России они получили регистрационные номера RA-89155, 89156, 89157 и 89158), а также машина с MSN 95220 (RA-89184), впервые взлетевшая в ноябре 2021 года. Затем в мае на рейсы «Ред Вингс» вышел борт RA-89154 (MSN 95122, построенный в 2017 году для ирландской CityJet, но до нее «не долетевший»).
Всего с начала года в Комсомольске-на-Амуре были подняты семь новых «Суперджетов», до конца декабря ожидаются еще три (до MSN 95230 включительно).
На фото: 16-й борт «Азимута» в окрасочном цехе предприятия «Спектр-Авиа» в июле 2022 года (кадр из ролика ОАК)
Новый SSJ100 «Азимута», имеющий серийный номер (MSN) 95225 вышел со сборки нынешней весной, его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 18 апреля. Предыдущие два новых «Суперджета» (RA-89179 и RA-89180) компания получила в июне прошлого года. В ближайшее время ее парк может пополниться по крайней мере еще одним таким лайнером: еще в апреле в репортаже телеканала «Россия-24» из центра поставок филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Жуковском в кадр попал уже окрашенный в цвета «Азимута» и получивший имя «Архыз» самолет с MSN 95222 (он впервые взлетел 1 февраля 2022 года, а в Жуковский после окраски в Ульяновске прибыл 7 марта).
Нынешний борт RA-89189 – седьмой «Суперджет», поступивший в российские авиакомпании с начала этого года. В январе и марте к полетам на рейсах «Ред Вингс» приступили четыре самолета, построенные в 2018 году для мексиканской Interjet, но по ряду причин ей тогда так и не переданные (в России они получили регистрационные номера RA-89155, 89156, 89157 и 89158), а также машина с MSN 95220 (RA-89184), впервые взлетевшая в ноябре 2021 года. Затем в мае на рейсы «Ред Вингс» вышел борт RA-89154 (MSN 95122, построенный в 2017 году для ирландской CityJet, но до нее «не долетевший»).
Всего с начала года в Комсомольске-на-Амуре были подняты семь новых «Суперджетов», до конца декабря ожидаются еще три (до MSN 95230 включительно).
На фото: 16-й борт «Азимута» в окрасочном цехе предприятия «Спектр-Авиа» в июле 2022 года (кадр из ролика ОАК)
В минувшую субботу, 10 сентября, с взлетно-посадочной полосы аэропорта Чжухая в китайской юго-восточной провинции Гуандун впервые поднялся в воздух очередной турбовинтовой самолет-амфибия AG600. Машина с заводским №1005, получившая бортовой регистрационный знак B-0HEH, стала третьим летным образцом амфибии AG600 Jiaolong («Водяной дракон») и вторым, выпущенным в модифицированном противопожарном варианте AG600М.
Амфибия построена на заводе компании Zhuhai Yanzhou Aircraft Corporation (ZYAC) объединения China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA) корпорации AVIC в Чжухае. Первый прототип AG600 (№1001, бортовой номер B-002A), проходил летные испытания в Чжухае с декабря 2017 года, а первый его взлет с водной поверхности состоялся в октябре 2018-го. В июле 2020 года начались морские испытания, а прошлой весной на нем приступили к отработке бортовой системы пожаротушения со сбросом воды в полете.
Второй летный экземпляр амфибии (№1003, регистрационный знак B-0DCC), отличающийся от первого прототипа значительно переработанной носовой частью фюзеляжа-лодки, впервые взлетел с ВПП аэропорта Чжухая 31 мая этого года, а 29 августа начались его полеты с воды в провинции Хубэй.
Сообщается, что в Чжухае завершается сборка еще двух противопожарных AG600М: третью такую амфибию планируется поднять в воздух в ноябре, а четвертую – в начале следующего года.
В настоящее время AG600M – самый тяжелый турбовинтовой самолет-амфибия в мире: его максимальная взлетная масса достигает 60 т, в противопожарном варианте он может принимать на борт до 12 т воды.
Видео первого полета AG600M №1005
Амфибия построена на заводе компании Zhuhai Yanzhou Aircraft Corporation (ZYAC) объединения China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA) корпорации AVIC в Чжухае. Первый прототип AG600 (№1001, бортовой номер B-002A), проходил летные испытания в Чжухае с декабря 2017 года, а первый его взлет с водной поверхности состоялся в октябре 2018-го. В июле 2020 года начались морские испытания, а прошлой весной на нем приступили к отработке бортовой системы пожаротушения со сбросом воды в полете.
Второй летный экземпляр амфибии (№1003, регистрационный знак B-0DCC), отличающийся от первого прототипа значительно переработанной носовой частью фюзеляжа-лодки, впервые взлетел с ВПП аэропорта Чжухая 31 мая этого года, а 29 августа начались его полеты с воды в провинции Хубэй.
Сообщается, что в Чжухае завершается сборка еще двух противопожарных AG600М: третью такую амфибию планируется поднять в воздух в ноябре, а четвертую – в начале следующего года.
В настоящее время AG600M – самый тяжелый турбовинтовой самолет-амфибия в мире: его максимальная взлетная масса достигает 60 т, в противопожарном варианте он может принимать на борт до 12 т воды.
Видео первого полета AG600M №1005
Вчерашняя миссия NS-23 суборбитальной ракетной системы New Shepard американской компании Blue Origin миллиардера Джеффа Безоса закончилась неудачей. Стартовавшая 12 сентября в 17.27 по московскому времени ракета NS4 должна была вывести на высоту чуть более 100 км капсулу RSS H.G. Wells с приборами и оборудованием для проведения нескольких десятков экспериментов в интересах ряда американских и зарубежных компаний и научных учреждений. Людей на борту капсулы в этот раз не было.
Через 64 секунды после старта на высоте около 8,4 км и скорости чуть более 1000 км/ч произошло нештатное отключение двигателя ракеты. Сработавшая система аварийного спасения капсулы отвела ее от носителя, подняв на высоту 11,4 км, после чего она благополучно спустилась на парашютах, приземлившись неподалеку от стартовой площадки. Где-то рядом с местом старта упала и аварийная ракета.
Вчерашнее происшествие – первая серьезная авария системы New Shepard, выполнившей начиная с апреля 2015 г. в общей сложности 22 успешных суборбитальных полета (только в самом первом из них ракета NS1 не смогла удачно приземлиться). Отказавшая вчера ракета NS3 (третий летный экземпляр носителя New Shepard) до этого с декабря 2017-го по август 2021 года 8 раз успешно выводила на высоту около 100 км капсулу RSS H.G. Wells и затем приземлялась для повторного использования. Ранее, с ноября 2015-го по октябрь 2016 года, было выполнено пять успешных испытательных суборбитальных полетов ракеты NS2 с капсулой RSS Jules Verne.
А с прошлого года в эксплуатации находится четвертый экземпляр носителя (NS4) с капсулой RSS First Step, которыми выполнено уже 8 суборбитальных полетов на высоту около 107 км, в т.ч. 6 – с людьми на борту. В 2021 году состоялись три «туристические» миссии (20 июля и 13 октября к границе космоса отправлялось по четыре человека, 11 декабря – шесть). В этом году New Shepard стартовала 31 марта, 4 июня и 4 августа, каждый раз на борту капсулы находилось по шесть «суборбитальных туристов».
Видео вчерашнего аварийного полета NS-23
Через 64 секунды после старта на высоте около 8,4 км и скорости чуть более 1000 км/ч произошло нештатное отключение двигателя ракеты. Сработавшая система аварийного спасения капсулы отвела ее от носителя, подняв на высоту 11,4 км, после чего она благополучно спустилась на парашютах, приземлившись неподалеку от стартовой площадки. Где-то рядом с местом старта упала и аварийная ракета.
Вчерашнее происшествие – первая серьезная авария системы New Shepard, выполнившей начиная с апреля 2015 г. в общей сложности 22 успешных суборбитальных полета (только в самом первом из них ракета NS1 не смогла удачно приземлиться). Отказавшая вчера ракета NS3 (третий летный экземпляр носителя New Shepard) до этого с декабря 2017-го по август 2021 года 8 раз успешно выводила на высоту около 100 км капсулу RSS H.G. Wells и затем приземлялась для повторного использования. Ранее, с ноября 2015-го по октябрь 2016 года, было выполнено пять успешных испытательных суборбитальных полетов ракеты NS2 с капсулой RSS Jules Verne.
А с прошлого года в эксплуатации находится четвертый экземпляр носителя (NS4) с капсулой RSS First Step, которыми выполнено уже 8 суборбитальных полетов на высоту около 107 км, в т.ч. 6 – с людьми на борту. В 2021 году состоялись три «туристические» миссии (20 июля и 13 октября к границе космоса отправлялось по четыре человека, 11 декабря – шесть). В этом году New Shepard стартовала 31 марта, 4 июня и 4 августа, каждый раз на борту капсулы находилось по шесть «суборбитальных туристов».
Видео вчерашнего аварийного полета NS-23