Кто, мля, столько дырок в самолете насверлил, м?
Нахуя еще плюс-минус понятно, а вот зачем? Давайте разбираться.
Рассмотрим скорости потока, движущегося вдоль покоящегося твердого тела (рис 2). В непосредственной близости к нему газ имеет скорость 0, ибо молекулы газа покоятся в малейших шероховатостях тела. Далее вглубь потока скорость воздуха увеличивается, и, наконец, становится равной скорости потока. Вся эта область заторможенного течения называется пограничным слоем (boundary layer). Чем дальше вдоль тела, тем толщина этого слоя все больше. На некотором удалении он вообще турбулизируется - т.е. течение в нем становится хаотичным. Так вот, гондола (хы-хы) двигателя есть ни что иное, как это самое твердое тело, вдоль которого мчится воздух. И если позволить пограничному слою безпрепятственно существовать, он закупорит собой добрую половину сечения дрыгателя. А ГТД с осевым компрессором мужчины нежные, им гладенький воздух подавай. Поэтому и придумали заторможенный слой отсасывать через перфорацию в стенках.
Заметьте, дорогой читатель, термин "воздухозаборник" используют только недорезанные большевиками помещики. Мало мальски уважающий себя человек оперирует термином "входное устройство".
Кто дочитал до конца, поздравляю, вы зануда экстра класса! Брульянт!
Денис Сергеевич ругает меня за мат в моем творчестве. А я говорю, что ничего, вроде, не сильно страшно же. Кто прав, бумер или зумер?
Сокол инст
Сокол тг
#авиатехнологии
#аэродинамика
Нахуя еще плюс-минус понятно, а вот зачем? Давайте разбираться.
Рассмотрим скорости потока, движущегося вдоль покоящегося твердого тела (рис 2). В непосредственной близости к нему газ имеет скорость 0, ибо молекулы газа покоятся в малейших шероховатостях тела. Далее вглубь потока скорость воздуха увеличивается, и, наконец, становится равной скорости потока. Вся эта область заторможенного течения называется пограничным слоем (boundary layer). Чем дальше вдоль тела, тем толщина этого слоя все больше. На некотором удалении он вообще турбулизируется - т.е. течение в нем становится хаотичным. Так вот, гондола (хы-хы) двигателя есть ни что иное, как это самое твердое тело, вдоль которого мчится воздух. И если позволить пограничному слою безпрепятственно существовать, он закупорит собой добрую половину сечения дрыгателя. А ГТД с осевым компрессором мужчины нежные, им гладенький воздух подавай. Поэтому и придумали заторможенный слой отсасывать через перфорацию в стенках.
Заметьте, дорогой читатель, термин "воздухозаборник" используют только недорезанные большевиками помещики. Мало мальски уважающий себя человек оперирует термином "входное устройство".
Кто дочитал до конца, поздравляю, вы зануда экстра класса! Брульянт!
Денис Сергеевич ругает меня за мат в моем творчестве. А я говорю, что ничего, вроде, не сильно страшно же. Кто прав, бумер или зумер?
Сокол инст
Сокол тг
#авиатехнологии
#аэродинамика
Продолжаем по бомбардировщикам. Был у бритов такой бобмер Авро Манчестер с двумя какими-то двигателями, уже не помню. Они были не очень надежными. Для искоренения этой проблемы решили впаять двигатели послабее, зато очень классных и аж 4 штуки, наши любимые мэрлины - так и получился легендарный Авро Ланкастер - самолет, сбросивший 3/4 всех британских бомб на Третий Рейх.
Примечателен самолет, во-первых, своей высокой защищенностью в воздухе (4 турели, одна из которых позднее даже была автоматической - с наведением по радару), а во-вторых, своими бомбами. Конечно, были и обычные, для бомбардировок по площадям, но один гений инженерии - Бэрнс Уолесс справедливо посчитал, что приближать конец войны надо точечными и мощными бомбардировками стратегических объектов. Коими, например, являлись гидроэлектростанции. Разбомбить плотину - задача нетривиальная. Бомбардировки по площадям тут не помогут - цель имеет скорее линейные размеры, площадь ничтожна. Можно, конечно, запустить торпэду, но предусмотрительные немцы наставили металических сетей выше по течению всех дамб. Уолесс предложил очень оригинальное решение - сделать прыгающаю (!) по воде бомбу. Ну блинчики запускали? Здесь такой же принцип. Раскрученная бомба сбрасывалась перед плотиной, отскакивала от воды несколько раз, перепрыгивая всякие заграждения, теряла скорость, падала около плотины, и на глубине 10 м взрывалась, гидроударом пробивая в плотине дыру. После успешных бомбардировок ГЭС в на реке Рур, начальство присмотрелось и к другим предложениям мэтра. Следующими его изысканиями были сверхтяжелые бомбы Tallboy и Grand Slam. Одетые в прочный стальной корпус, заряженные какой-то там супервзрывчаткой, гораздо мощнее тротила, они вначале, разогнавшись до сверхзвуковой скорости, пробивали любое укрытие, вплоть до 7-ми метровой бетонной крыши или 40 метров земли, и там взрывались. Такими бомбами были уничтожены базы подводных лодок, заводы по производству оружия возмездия, линкор Тирпиц. Ну, бомбы бомбами, а доносил-то их, собственно, Ланкастер. Три модификации было. Mk 1, Mk 2 с какими-то двигателями воздушногр охлаждения и Mk 3 - снова с мэрлинами и длинный.
Парящий Сокол Инст
Парящий Сокол ТГ
#авиатехнологии
Примечателен самолет, во-первых, своей высокой защищенностью в воздухе (4 турели, одна из которых позднее даже была автоматической - с наведением по радару), а во-вторых, своими бомбами. Конечно, были и обычные, для бомбардировок по площадям, но один гений инженерии - Бэрнс Уолесс справедливо посчитал, что приближать конец войны надо точечными и мощными бомбардировками стратегических объектов. Коими, например, являлись гидроэлектростанции. Разбомбить плотину - задача нетривиальная. Бомбардировки по площадям тут не помогут - цель имеет скорее линейные размеры, площадь ничтожна. Можно, конечно, запустить торпэду, но предусмотрительные немцы наставили металических сетей выше по течению всех дамб. Уолесс предложил очень оригинальное решение - сделать прыгающаю (!) по воде бомбу. Ну блинчики запускали? Здесь такой же принцип. Раскрученная бомба сбрасывалась перед плотиной, отскакивала от воды несколько раз, перепрыгивая всякие заграждения, теряла скорость, падала около плотины, и на глубине 10 м взрывалась, гидроударом пробивая в плотине дыру. После успешных бомбардировок ГЭС в на реке Рур, начальство присмотрелось и к другим предложениям мэтра. Следующими его изысканиями были сверхтяжелые бомбы Tallboy и Grand Slam. Одетые в прочный стальной корпус, заряженные какой-то там супервзрывчаткой, гораздо мощнее тротила, они вначале, разогнавшись до сверхзвуковой скорости, пробивали любое укрытие, вплоть до 7-ми метровой бетонной крыши или 40 метров земли, и там взрывались. Такими бомбами были уничтожены базы подводных лодок, заводы по производству оружия возмездия, линкор Тирпиц. Ну, бомбы бомбами, а доносил-то их, собственно, Ланкастер. Три модификации было. Mk 1, Mk 2 с какими-то двигателями воздушногр охлаждения и Mk 3 - снова с мэрлинами и длинный.
Парящий Сокол Инст
Парящий Сокол ТГ
#авиатехнологии
На новейших А350 лакокрасочное покрытие массово идёт по одному месту. Ну обосрались, с кем не бывает. Починят. Но если бы такое обнаружилось на ССЖ - во всех наших любимых новостных помойках открылся бы фонтан известной субстанции, а Алексей Пивоваров, возможно, даже снял бы фильм на эту тему. А так - молчок. Объективная журналистика, тут понимать надо!
Парящий Сокол Инст
Парящий Сокол Телеграм
#авиатехнологии
#будниэкипажа
Парящий Сокол Инст
Парящий Сокол Телеграм
#авиатехнологии
#будниэкипажа
Во внучке выкатился 737 ютэира. Ну выкатился и выкатился, Бог бы с ним, интересно другое. Посмотрите, кто его вытаскивал. Ну кто, кто, тягач, понятное дело. Но просмотритесь какой! Шасси от Т-55, такое не спутать! А пятьдесятпятка в свою очередь на базе сорокчетверы - танка, спроектированного ещё в 1943 году! Сложно объяснить почему, но меня это невероятно восхищает.
Парящий Сокол Инст
Парящий Сокол Телеграм
#авиаинцидент
#авиатехнологии
#UUWW #UTA
Парящий Сокол Инст
Парящий Сокол Телеграм
#авиаинцидент
#авиатехнологии
#UUWW #UTA
Drag.gif
43 MB
Моя выпускная дипломная работа была посвящена совершенствованию обучения летчиков динамике полета. В ходе оной я сделал несколько анимаций, раскрывающих статичные графики из учебников в движении. На мой нескромный взгляд, они очень хорошие. Не лежать же им просто так тухнуть. Пусть полежат потухнут здесь.
Начнем с первых\вторых режимов горизонтального полета и разберемся, почему кривая потребных тяг (а, что то же самое и аэродинамических сопротивлений) имеет всем известную форму ложки?
Любые вопросы приветствуются.
Парящий Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика
Начнем с первых\вторых режимов горизонтального полета и разберемся, почему кривая потребных тяг (а, что то же самое и аэродинамических сопротивлений) имеет всем известную форму ложки?
Любые вопросы приветствуются.
Парящий Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика
На счет электрического второго пилота не высказался только ленивый. Ну, теперь можете с чистой совестью утверждать - ленивый высказался тоже. Для тех, кто не в курсе, коротко напомню, что РосТех был замечен за размещением тендера на без малого 3 млрд рублей на разработку электронной системы, которая бы замещала второго пилота и позволяла бы управлять самолетом в одиночку.
Я как всегда, буду со своей колокольни. Ну что, наворачиваете ложкой текущий уклад общества? В открытую говорят, что разрабатывают электрический интеллект не для повышения безопасности полетов (в помощь двум кожаным мешкам, например, кто был бы против?), а для УМЕНЬШЕНИЯ эксплуатационных расходов (зарплаты летчиков). Ах, ну вот бы кто-нибудь из авиационных блогеров намекал, что безопасность полетов занимает совсем не первое место в списке приоритетов отрасли. Но тут уж сомневающимся открыто дали все понять.
Готов на спор выявить сотню причин, по которым это на два порядка ухудшит безопасность полетов. Топ-3 неразрешимых вопросов здесь, на мой взгляд, такие:
1) Что делать, если единственному пилоту поплохеет?
2) Как человек будет попадать на место командира? Сразу после училища?
3) Если живых вторых пилотов посылают нахуй, когда те мешают убить людей, то что помешает послать электронную дуру во сто раз более легко и непринужденно?
Эти вопросы неразрешимы. Это не значит, что мы пока не знаем, как их решить. Мы абсолютно точно знаем, что решить их никак невозможно, точно так же, как невозможно построить семиугольник циркулем и линейкой. Мы не не знаем как это делать, мы знаем, что это невозможно.
Так а если эти вопросы неразрешимы, то проект обречен на провал. А в таком случае, не должны ли люди, ответственные за продвижение таких заведомо провальных проектов, после их краха нести за это персональную конкретную уголовную ответственность? Думаю, налогоплательщики, произведшие своим трудом те самые 3 млрд будут только за. А у нас вроде как демократия.
Ну а если таковой самолет все таки удовлетворит всех тех, кто обязан заботится о безопасности, то, впринципе, это будет отличный сигнал - все, приплыли. Можно и ядерную войну, уже пофиг. Это человечество уже зашло слишком далеко не туда.
Парящий Сокол
#авиашиза
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
Я как всегда, буду со своей колокольни. Ну что, наворачиваете ложкой текущий уклад общества? В открытую говорят, что разрабатывают электрический интеллект не для повышения безопасности полетов (в помощь двум кожаным мешкам, например, кто был бы против?), а для УМЕНЬШЕНИЯ эксплуатационных расходов (зарплаты летчиков). Ах, ну вот бы кто-нибудь из авиационных блогеров намекал, что безопасность полетов занимает совсем не первое место в списке приоритетов отрасли. Но тут уж сомневающимся открыто дали все понять.
Готов на спор выявить сотню причин, по которым это на два порядка ухудшит безопасность полетов. Топ-3 неразрешимых вопросов здесь, на мой взгляд, такие:
1) Что делать, если единственному пилоту поплохеет?
2) Как человек будет попадать на место командира? Сразу после училища?
3) Если живых вторых пилотов посылают нахуй, когда те мешают убить людей, то что помешает послать электронную дуру во сто раз более легко и непринужденно?
Эти вопросы неразрешимы. Это не значит, что мы пока не знаем, как их решить. Мы абсолютно точно знаем, что решить их никак невозможно, точно так же, как невозможно построить семиугольник циркулем и линейкой. Мы не не знаем как это делать, мы знаем, что это невозможно.
Так а если эти вопросы неразрешимы, то проект обречен на провал. А в таком случае, не должны ли люди, ответственные за продвижение таких заведомо провальных проектов, после их краха нести за это персональную конкретную уголовную ответственность? Думаю, налогоплательщики, произведшие своим трудом те самые 3 млрд будут только за. А у нас вроде как демократия.
Ну а если таковой самолет все таки удовлетворит всех тех, кто обязан заботится о безопасности, то, впринципе, это будет отличный сигнал - все, приплыли. Можно и ядерную войну, уже пофиг. Это человечество уже зашло слишком далеко не туда.
Парящий Сокол
#авиашиза
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
Никогда такого не было, и вот опять!
После каждого моего поста на какую-нибудь острую тему, приходится потом писать простыни с пояснениями и кошмарить комментаторов-спорщиков. В этот раз люди не согласились со мной по поводу абсолютной неразрешимости тех трех проблем, которые неизбежно потянуло бы за собой внедрение однопилотных лайнеров. В этот раз я не буду называть комментаторов смешными словечками, ибо люди не из профессии и не понимают летную работу системно, не понимают до конца её суть (в отличие от фундуков, которые мне про FLAPS FULL проясняли).
Это может показаться удивительным, даже некоторые профессиональные летчики не отдают себе в этом отчет, но главная задача гражданского летчика это не выполнение полета, а недопущение неприемлимых рисков. Доказать правильность такой концепции очень просто: если на аэродроме назначения нет нужной погоды, мы туда не летим. Задача выполнить полет не первоочередная.
Поэтому разговоры о системе, которая бы возвращала самолет на землю в случае выхода из строя единственного пилота, в случае больших коммерческих лайнеров, дурные впринципе. Вернуть самолет на землю электроника сможет, она не сможет сделать все правильно, когда что-то пойдет не так. Самый простой пример: сложнейшая процедура задымления в самолете, когда надо поочередно выключать разные системы самолета и нюхать, где откуда и чем пахнет, и в каком случае запахи прекратились - кто будет нюхать то? Кто будет уходить на второй круг, при появлении птиц или препятствий на полосе, кто различит эти препятствия от пятен грязи на стекле, кто подвергнет сомнению неправильную команду диспетчера (ведь все могут ошибаться)? А если ситуация требует вынужденной посадки в поле - компьютер с такой задачей не справится, уверяю вас.
В работе пилота гораздо больше творчества, чем может показаться со стороны. Например, обход гроз в фронтах, особенно при заходе на посадку, это чистейшее творчество. Написать алгоритм по обходу гроз в фронтах невозможно, потому что его не существует. А если вы хоть чуть-чуть знакомы с тем, как обучаются нейросети, то вы знаете, что для этого необходимо повторение сценариев, при чем многократное. Повторение сценариев с взаимным расположением самолета, аэродрома, гроз, других самолетов, препятствий и прочего - невозможно впринципе!
А помните ситуацию в Усинске? Когда на занятую полосу село подряд четыре самолета? И это было правильное решение. Такое решение может принять только человек, ИИ никогда не посадит самолет на занятую полосу - у него просто не будет прецендентов такого решения. А преценденты для ИИ необходимы, иначе он не учится.
Снова вернемся к погоде. Локатор в самолете один. Не резервируется он по той причине, что с отказавшим локатором белковый пилот легко может безопасно завершить полет - миллионы лет эволюции (ну или гений Создателя) научили его распознавать грозы, или, например, смерчи. Как электрическая шляпа распознает все это без радара - непонятно. А есть такое опасное природное явление, которое локатор вовсе не видит - пыльные смерчи (dust devils). Как в этом случае быть?
На корню парирую аргумент, что это только вопрос времени разработка датчиков, способных так же здорово видеть, слышать и нюхать как человек. Даже если и так, то это вопрос ООООЧЕНЬ долгого времени, и явно не трех млрд рублей, потомучто добиться той чувствительности в таком широком диапазоне значений, которая есть у живых существ, не получается пока ни на толику. Напомню, что увеличение мощности принимаемого воздействия В несколько раз, воспринимается мозгом как увеличенение НА несколько уровней (логарифмический закон), таким образом человек видит и свет звезд и свет прожектора ОДНИМ И ТЕМ ЖЕ прибором, то же самое и со слухом. Ни один микрофон и ни одна камера не обладает ничем подобным.
Так и еще раз повторяю, даже не это самое главное в этой новости. Самое главное, это обозначенные цели - не улучшение безопасности полетов, а снижение эксплуатационных расходов. Вот что надо тщательнее всего обдумать.
МиГ-23 просто. Летит. Очень красивый.
Парящий Сокол
#авиашиза
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
После каждого моего поста на какую-нибудь острую тему, приходится потом писать простыни с пояснениями и кошмарить комментаторов-спорщиков. В этот раз люди не согласились со мной по поводу абсолютной неразрешимости тех трех проблем, которые неизбежно потянуло бы за собой внедрение однопилотных лайнеров. В этот раз я не буду называть комментаторов смешными словечками, ибо люди не из профессии и не понимают летную работу системно, не понимают до конца её суть (в отличие от фундуков, которые мне про FLAPS FULL проясняли).
Это может показаться удивительным, даже некоторые профессиональные летчики не отдают себе в этом отчет, но главная задача гражданского летчика это не выполнение полета, а недопущение неприемлимых рисков. Доказать правильность такой концепции очень просто: если на аэродроме назначения нет нужной погоды, мы туда не летим. Задача выполнить полет не первоочередная.
Поэтому разговоры о системе, которая бы возвращала самолет на землю в случае выхода из строя единственного пилота, в случае больших коммерческих лайнеров, дурные впринципе. Вернуть самолет на землю электроника сможет, она не сможет сделать все правильно, когда что-то пойдет не так. Самый простой пример: сложнейшая процедура задымления в самолете, когда надо поочередно выключать разные системы самолета и нюхать, где откуда и чем пахнет, и в каком случае запахи прекратились - кто будет нюхать то? Кто будет уходить на второй круг, при появлении птиц или препятствий на полосе, кто различит эти препятствия от пятен грязи на стекле, кто подвергнет сомнению неправильную команду диспетчера (ведь все могут ошибаться)? А если ситуация требует вынужденной посадки в поле - компьютер с такой задачей не справится, уверяю вас.
В работе пилота гораздо больше творчества, чем может показаться со стороны. Например, обход гроз в фронтах, особенно при заходе на посадку, это чистейшее творчество. Написать алгоритм по обходу гроз в фронтах невозможно, потому что его не существует. А если вы хоть чуть-чуть знакомы с тем, как обучаются нейросети, то вы знаете, что для этого необходимо повторение сценариев, при чем многократное. Повторение сценариев с взаимным расположением самолета, аэродрома, гроз, других самолетов, препятствий и прочего - невозможно впринципе!
А помните ситуацию в Усинске? Когда на занятую полосу село подряд четыре самолета? И это было правильное решение. Такое решение может принять только человек, ИИ никогда не посадит самолет на занятую полосу - у него просто не будет прецендентов такого решения. А преценденты для ИИ необходимы, иначе он не учится.
Снова вернемся к погоде. Локатор в самолете один. Не резервируется он по той причине, что с отказавшим локатором белковый пилот легко может безопасно завершить полет - миллионы лет эволюции (ну или гений Создателя) научили его распознавать грозы, или, например, смерчи. Как электрическая шляпа распознает все это без радара - непонятно. А есть такое опасное природное явление, которое локатор вовсе не видит - пыльные смерчи (dust devils). Как в этом случае быть?
На корню парирую аргумент, что это только вопрос времени разработка датчиков, способных так же здорово видеть, слышать и нюхать как человек. Даже если и так, то это вопрос ООООЧЕНЬ долгого времени, и явно не трех млрд рублей, потомучто добиться той чувствительности в таком широком диапазоне значений, которая есть у живых существ, не получается пока ни на толику. Напомню, что увеличение мощности принимаемого воздействия В несколько раз, воспринимается мозгом как увеличенение НА несколько уровней (логарифмический закон), таким образом человек видит и свет звезд и свет прожектора ОДНИМ И ТЕМ ЖЕ прибором, то же самое и со слухом. Ни один микрофон и ни одна камера не обладает ничем подобным.
Так и еще раз повторяю, даже не это самое главное в этой новости. Самое главное, это обозначенные цели - не улучшение безопасности полетов, а снижение эксплуатационных расходов. Вот что надо тщательнее всего обдумать.
МиГ-23 просто. Летит. Очень красивый.
Парящий Сокол
#авиашиза
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
Modes_optimized.gif
15.5 MB
Продолжаем смотреть мультсериал. В первой серии мы разобрались, почему кривая потребных тяг имеет форму ложки. Теперь важно понять, что кривая располагаемых тяг (здесь желтая) не статична, а может двигаться вверх-вниз в зависимости от режима работы двигателя.
Наш бравый летчик будет сегодня лететь строго в горизонтальном полете (высота постоянная, вертикальная перегрузка 1). Сначала он разгонит самолет до максимальной скорости полета в первом режиме, потом уменьшит скорость, войдет во второй режим, там достигнет минимальной скорости горизонтального полета, и красиво выйдет из него, вновь разгоняя самолет.
ОЧЕНЬ важно понять, что для выхода из второго режима полета надо и уменьшать угол атаки и увеличивать режим. А то некоторые думают, что тягу надо уменьшить. Виной тому статичные графики в учебниках, которые мы потихоньку оживляем.
Парящий Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика
Наш бравый летчик будет сегодня лететь строго в горизонтальном полете (высота постоянная, вертикальная перегрузка 1). Сначала он разгонит самолет до максимальной скорости полета в первом режиме, потом уменьшит скорость, войдет во второй режим, там достигнет минимальной скорости горизонтального полета, и красиво выйдет из него, вновь разгоняя самолет.
ОЧЕНЬ важно понять, что для выхода из второго режима полета надо и уменьшать угол атаки и увеличивать режим. А то некоторые думают, что тягу надо уменьшить. Виной тому статичные графики в учебниках, которые мы потихоньку оживляем.
Парящий Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика