Кто, мля, столько дырок в самолете насверлил, м?

Нахуя еще плюс-минус понятно, а вот зачем? Давайте разбираться.

Рассмотрим скорости потока, движущегося вдоль покоящегося твердого тела (рис 2). В непосредственной близости к нему газ имеет скорость 0, ибо молекулы газа покоятся в малейших шероховатостях тела. Далее вглубь потока скорость воздуха увеличивается, и, наконец, становится равной скорости потока. Вся эта область заторможенного течения называется пограничным слоем (boundary layer). Чем дальше вдоль тела, тем толщина этого слоя все больше. На некотором удалении он вообще турбулизируется - т.е. течение в нем становится хаотичным. Так вот, гондола (хы-хы) двигателя есть ни что иное, как это самое твердое тело, вдоль которого мчится воздух. И если позволить пограничному слою безпрепятственно существовать, он закупорит собой добрую половину сечения дрыгателя. А ГТД с осевым компрессором мужчины нежные, им гладенький воздух подавай. Поэтому и придумали заторможенный слой отсасывать через перфорацию в стенках.

Заметьте, дорогой читатель, термин "воздухозаборник" используют только недорезанные большевиками помещики. Мало мальски уважающий себя человек оперирует термином "входное устройство".

Кто дочитал до конца, поздравляю, вы зануда экстра класса! Брульянт!

Денис Сергеевич ругает меня за мат в моем творчестве. А я говорю, что ничего, вроде, не сильно страшно же. Кто прав, бумер или зумер?

Сокол инст
Сокол тг

#авиатехнологии
#аэродинамика

Тут мои студентики сделали доброе дело - оцифровизировали хорошую книгу по аэродинамике и динамике полёта, которая была раньше только в бумаге. Спешу поделиться. Очень хорошая для начинающих.

Только не забывайте, пожалуйста, что по действующему ГОСТу подъемная сила обозначается Ya, а не Y, а сила лобового сопротивления Xa, а не X. Учебник был написан до выхода этого ГОСТа.

Парящий сокол

#авиакнига
#аэродинамика
#будниэкипажа

Наконец-то придумал, что вам рассказать из моей любимой аэродинамики.

Всё мы знаем, что самолёт поднимается в небо благодаря уравнению Бернулли. Строгим образом и в общем виде, т.е. для сжимаемой и несжимаемой жидкости, для всех условий течения, оно выводится несложно. Ну, чуть-чуть интегральчиков там. Но уважающий себя летчик никакие эти ваши интегралы не помнит! А помнит, хочется верить, самую простую версию уравнения p + (ρv^2) / 2 = const.

Мой опыт общения, например, со студентиками, показывает, что многие не понимают качественного смысла этого уравнения. Приглядитесь внимательно: это всего лишь ещё одна форма закона сохранения энергии - одного из фундаментальных законов нашей Вселенной.

Потенциальная энергия газа зависит от количества его молекул и их температуры и описывается правой частью уравнения Менделеева-Клайперона νRT. Численно она равна произведению давления газа на его объем pV. Т.е потенциальная энергия газа это pV, ну а кинетическая, понятное дело, (mv^2) / 2. Сумма этих энергий неизменна, правильно? Ну а теперь разделим на объем и получим ту самую бернулю. Но если вы освоили что-то серьёзнее физики за седьмой класс, то лучше все же, уметь выводить через интегралы.

Парящий Сокол

#будниэкипажа
#аэродинамика

Упорство, с которым иностранные производители самолетов продолжают измерять перегрузку в g сравнимо только с глупостью, по которой наши авиастроители начали это повторять.

Парящий Сокол

#авиашиза
#аэродинамика

Летал тут кое-куда, и от нечего делать задался любопытным вопросом. Закавыка вот какая: лобовое стекло пилота, в которое я, собственно, смотрю, высоко на эшелоне, на огромной скорости, испытывает силу, направленную внутрь, на вдавление в самолет, или наружу, на вырывание из оного? Интересующимся предлагаю решить самостоятельно, все необходимые данные на фото.

Ну а для тех, кому лень (что-то мне подсказывает, что таких ровно 100% из читающих этот текст), расскажу, как эта задачка решается. Конечно, саму силу численно нам найти сложно, для этого надо знать площадь стекла, но это и не требуется. Нужно всего лишь сравнить два давления.

Изнутри наружу стекло выдавливает разница статических давлений внутри и вне самолета. Это разница очень здорово измеряется и индицируется летчикам на страничке CRUISE. Смотрим - удивляемся: ΔР = 8 PSI. Остается только перевести в богоугодную СИ, получаем: ΔР= 55158 Па.

Вдавливает стекло внутрь скоростной напор. Для простоты будем считать, что лобовое стекло встречает воздушный поток перпендикулярно оному. Формула всем известная: (ρv^2) / 2. Аккуратно подставляем значения. Скорость смотрим на приборе 260 узлов, переводим в м/с, получаем 134, возводим в квадрат, делим на два и умножаем на плотность. Так как скорость мы взяли приборную, то плотность надо брать стандартную у земли: 1,225. Итого получаем чуть менее, чем 11000 Па. Удивительно, но получилось, что сила с которой лобовое стекло вдавливается в самолет в 5(!) раз меньше, чем сила, с которой оно выдавливается! И это еще при нашем допущении. Если его убрать, то соотношение, будет, наверное 1:10. Неочевидный, контринтуитивный и красивый результат нашего здорового любопытства!

Но, здоровое любопытство, конечно, идет дальше: а что будет, если крепление стекла вдруг резко прикажет долго жить? Всех трех слоев сразу. Несмотря на вырывающую из самолета силу, как только стекло под действием этой силы выйдет из рамы (или хз что это), сила с которой воздух давил изнутри резко пропадет - самолет разгерметизируется. Дальше мне видится три сценария:

1) стекло неплотно вожмет назад, оставив щель для стравливания воздуха из кабины;

2) стекло в момент, когда оно выдавлено из посадочного места, набегающим потоком сдует вбок или вверх;

3) стекло в момент, когда оно выдавлено из посадочного места, набегающим потоком резко развернет и с чудовищной силой отправит в голову пилота, отсекая оную от туловища, а заодно от забот о пилотировании, самолетовождении, ведении связи и выплаты ипотеки.

Как думаете, какой сценарий вероятнее?

Парящий Сокол

#будниэкипажа
#аэродинамика
#A320

Когда я летал на Цессне, мне не давал покоя вопрос: почему скольжение прямоугольного крыла вызывает кренящий момент? Каких только теорий я на этот счет не слышал. И затенение отстающего полукрыла фюзеляжем, и прирост поперечной силы на киле выше ц.м. самолёта. Вообщем, дурка полнейшая.

Я объяснял себе это классически, как для стреловидного крыла: местные углы скольжения выдвинутого полукрыла меньше, отстающего больше, нормальная сила на выдвинутом больше, на отстающем меньше, вона и крен. Вы спросите: дядя Петя, ты дурак? Какая стреловидность на Цессне? На самом деле, центроплан прямоугольный, да, но консоли небольшую стреловидность имеют (единицы градусов).

В этой вселенной я жил до настоящего лета, когда посчастливилось полетать на крыле с обратной стреловидностью. Вы подумаете, что это был планер Бланик, видео с которым я выкладывал в канале, но на самом деле, это был Су-47 Беркут, видео с которым мне не разрешает выложить первый отдел. Так вот, на таком крыле, все одно возникает крен в сторону педали. И тут уже предстояло разбираться конкретно.

Кусочек тоталитарного наследия кровавого большевизма материализовался в моих руках в виде книги "Динамика полета" за авторством Мхитаряна (кстати, где он сейчас, еще в Роме или что?). Великолепная книга, руки дойдут - оцифрую и обязательно выложу.

Оказалось, все дело в местных углах атаки законцовки выдвинутого вперед полукрыла. Они там увеличиваюся - поток начинает как бы заходить через законцовку на нижнюю поверхность крыла. Соответственно, нормальная сила увеличивается и кренит аэроплан.

Получается при отрицательных углах атаки (на верхней точке интенсивной горки, например) на дачу ноги будет обратная реакция по крену. Надо будет проверить как-нибудь в полете.

Тем, кто употребляет словосочетание "подъемная сила" при разговоре о моментах ЛА соболезную, остальным привет!

На вопрос "А как же ты летал, не разобравшись в элементарных вопросах динамики полета?" отвечу: во-первых, с трудом, во-вторых, самому стыдно, каюсь.

Дурулесы-комментаторы несколькими постами выше: НЕТ, НУ С ЭТИМ ВСЕ ПОНЯТНО, СПЛОШНОЕ САМОЛЮБОВАНИЕ И ГОРДЫНЯ.

Скользящий Сокол

#авиакнига
#аэродинамика

Орел надо мной абсолютно без напрягов, мам, пап и кредитов, два часа висит в одном потоке без единого движения крылом. Вот это, я понимаю, уровень! А вы и дальше летайте со своими двигателями, они ведь такие классные.

Вообще, когда хоть чуть-чуть понимаешь в динамике полета, смотреть за птицами одно удовольствие. Они летают, как должно, мы - как можем. Эирбас в этом плане молодцы, кстати. Сделали самолет, который садится во втором режиме. Это очень правильно, ведь во втором аэродинамическом режиме увеличение угла атаки уменьшает качество, а значит уменьшает тенденцию к взмыванию при взятии на себя на посадке. Птицы всегда садятся во втором режиме. Наши советские реактивы садятся в первом, кстати. Но это не потомучто советы не умели в аэродинамику. Советы не умели в хорошие реактивные двигатели, которые не могли бы вытянуть самолет из второго режима при уходе на второй (здесь я точно не знаю причин, это лишь мое личное предположение). Даже интересно, как на МСе.

Предвижу снова критику в комментариях на счет второго режима у птиц и так далее. Ну, ну, давайте.

Эх, рад бы быть парящим соколом, по факту обычный дундук.

#аэродинамика
#будниэкипажа

Моя выпускная дипломная работа была посвящена совершенствованию обучения летчиков динамике полета. В ходе оной я сделал несколько анимаций, раскрывающих статичные графики из учебников в движении. На мой нескромный взгляд, они очень хорошие. Не лежать же им просто так тухнуть. Пусть полежат потухнут здесь.

Начнем с первых\вторых режимов горизонтального полета и разберемся, почему кривая потребных тяг (а, что то же самое и аэродинамических сопротивлений) имеет всем известную форму ложки?

Любые вопросы приветствуются.

Парящий Сокол

#авиатехнологии
#аэродинамика

Продолжаем смотреть мультсериал. В первой серии мы разобрались, почему кривая потребных тяг имеет форму ложки. Теперь важно понять, что кривая располагаемых тяг (здесь желтая) не статична, а может двигаться вверх-вниз в зависимости от режима работы двигателя.

Наш бравый летчик будет сегодня лететь строго в горизонтальном полете (высота постоянная, вертикальная перегрузка 1). Сначала он разгонит самолет до максимальной скорости полета в первом режиме, потом уменьшит скорость, войдет во второй режим, там достигнет минимальной скорости горизонтального полета, и красиво выйдет из него, вновь разгоняя самолет.

ОЧЕНЬ важно понять, что для выхода из второго режима полета надо и уменьшать угол атаки и увеличивать режим. А то некоторые думают, что тягу надо уменьшить. Виной тому статичные графики в учебниках, которые мы потихоньку оживляем.

Парящий Сокол

#авиатехнологии
#аэродинамика

Помните наш бравый летчик во флоре угнал американский экспериментальный истребитель и демонстрировал нам первые и вторые режимы полета? Сегодня у него не то настроение, и он пересел на солидный А350 этихата чтобы показать нам различные режимы снижения и то, что при этом происходит с кривыми потребных и располагаемых тяг.

ВОПРОСЫ ПРИВЕТСТВУЮТСЯ!

Предыдущие посты серии про динамику полета: 1, 2

Парящий Сокол

#авиатехнологии
#аэродинамика