ПРО ЭКСПЕРТОВ И УЧЁНЫХ. – ПРЕАМБУЛА К ИСТОРИИ ПРО ПОЛУВАГОНЫ И ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ
Журналисты, характеризуя тех или иных спикеров часто используют слова «эксперт» и «учёный», и иногда задаются вопросом – чем отличаются два этих обозначения. Однажды, на одном «онлайн public talk» (как это принято теперь называть), организованном для студентов МИИТа мне задали этот вопрос.
Я сформулировал тогда это так: эксперт отвечает на вопрос, который ему задали, а учёный – на вопрос, который ему самому интересен.
Затем, чуть подумав, сформулировал другой вариант: эксперт отвечает на вопрос «как?», а учёный – на вопрос «почему?»
Но потом понял, что в погоне за афористичностью, теряется точность. Вообще, обсуждение того, что такое эксперт периодически возникает в транспортном сообществе (вот например, знаменитая статья в издании Vgudok на эту тему под названием «Транспортному рынку не хватает экспертов. Дефицит мнений порождает чудовищ»).
Но меня в связи с этой темой- ролью экспертов – заинтересовал другой вопрос – не личности экспертов- Иванова, Петрова или Сидорова, а теоретико-методологические аспекты того, чем отличаются эксперт от неэксперта и – что ещё интереснее - эксперт от учёного.
Мысль, которая точно не была сформулирована во время онлайн Public talk, но которая по этому поводу подкралась заключается в том, что отличие экспертов от учёных, скорее всего определяется двумя параметрами. Первый: эксперты пользуются уже существующим знанием, а учёные – это те, кто добывает новое (в той или иной степени) знание. Второй: эксперту достаточно здравого смысла, а учёные иногда использую научные методы (которые могут быть как сложными, так и вполне простенькими - но тоже научными), или, иначе говоря, пользуются инструментами, которые могут очищать наши представления от когнитивных искажений.
И в этой связи, я вспомнил одну историю, которая, которая не совсем про экспертов и учёных, но она «подсвечивает» некоторые отличия между двумя способами смотреть на вещи. И об этом будет следующий пост.
Журналисты, характеризуя тех или иных спикеров часто используют слова «эксперт» и «учёный», и иногда задаются вопросом – чем отличаются два этих обозначения. Однажды, на одном «онлайн public talk» (как это принято теперь называть), организованном для студентов МИИТа мне задали этот вопрос.
Я сформулировал тогда это так: эксперт отвечает на вопрос, который ему задали, а учёный – на вопрос, который ему самому интересен.
Затем, чуть подумав, сформулировал другой вариант: эксперт отвечает на вопрос «как?», а учёный – на вопрос «почему?»
Но потом понял, что в погоне за афористичностью, теряется точность. Вообще, обсуждение того, что такое эксперт периодически возникает в транспортном сообществе (вот например, знаменитая статья в издании Vgudok на эту тему под названием «Транспортному рынку не хватает экспертов. Дефицит мнений порождает чудовищ»).
Но меня в связи с этой темой- ролью экспертов – заинтересовал другой вопрос – не личности экспертов- Иванова, Петрова или Сидорова, а теоретико-методологические аспекты того, чем отличаются эксперт от неэксперта и – что ещё интереснее - эксперт от учёного.
Мысль, которая точно не была сформулирована во время онлайн Public talk, но которая по этому поводу подкралась заключается в том, что отличие экспертов от учёных, скорее всего определяется двумя параметрами. Первый: эксперты пользуются уже существующим знанием, а учёные – это те, кто добывает новое (в той или иной степени) знание. Второй: эксперту достаточно здравого смысла, а учёные иногда использую научные методы (которые могут быть как сложными, так и вполне простенькими - но тоже научными), или, иначе говоря, пользуются инструментами, которые могут очищать наши представления от когнитивных искажений.
И в этой связи, я вспомнил одну историю, которая, которая не совсем про экспертов и учёных, но она «подсвечивает» некоторые отличия между двумя способами смотреть на вещи. И об этом будет следующий пост.
ИСТОРИЯ ПРО ПОЛУВАГОНЫ И ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ
(1/2) Итак, обещанная в предыдущем посте история про полувагоны и перевозки угля.
Некоторое количество лет тому назад в одной операторской компании проходила встреча руководства компании и департамента, отвечающего за перевозки угля с внешними консультантами из одной консалтинговой компании (кажется, из «большой четвёрки», но это не точно). Обсуждался вопрос о том, какие факторы влияют на ставку предоставления полувагона. Представитель угольного департамента, отвечая на соответствующий вопрос сказал примерно следующее: «Важнейшим фактором является мировая цена на уголь. Если растёт цена на уголь, то будет расти и ставка на полувагон» И далее он немного подробнее описал этот механизм: «Если мировая цена на уголь растёт, то экспортировать уголь становится выгодно независимо от величины жд тарифа и ставки, главное - чтобы были полувагоны. Поэтому с ростом цен на уголь резко увеличивается спрос на полувагоны, что ведёт к росту ставок. В итоге, чтобы удовлетворить этот спрос мы забираем полувагоны из-под перевозок, например, щебня, выплатив там даже некоторую неустойку, потому что ставка при перевозке угля в этот момент настолько высока, что подавать вагоны под другие грузы – нет смысла. В ответ, те грузоотправители, которые хотели бы, несмотря ни на что перевозить груз в полувагонах, готовы заплатить высокую ставку, чтобы оператору не имело смысла переводить полувагоны с их рынка на угольный рынок. В итоге все ставки на полувагоны поднимаются вверх, и те, что идут под уголь, и те что идут под погрузку чёрных металлов и т.д. Это работает как прилив, который поднимает все лодки».
Все участники встречи выслушали этот аргумент и слово взял представитель консалтинга. «Хорошо, - сказал он, но если верны данные о динамике мировых цен на уголь и данные о динамике ставок на предоставление полувагона, то мы видим следующую картину. (достаёт график) Вот у нас есть пять пиков мировых цен на уголь за 12 лет (с 2008 по 2021 гг.), из них два пика совпадают с пиками ставок на полувагоны, ещё два пика совпадают с периодами относительно низких ставок, и ещё один пик приходится ровно на середину периода между одним из локальных минимумов и одним из локальных максимумов ставок. Выходит, ваше утверждение о том, что цена на уголь всецело определяет ставку верно в двух случаях из пяти – не маловато ли для формулирования универсальной закономерности? Если мы проведём обратную операцию и посмотрим на пики ставок и сравним их с динамикой цен- то вот смотрите пик ставок в июне 2012 г. попадает не на пик цен, а на середину долгого понижательного тренда, который наблюдался с начала-середины 2011 г. и закончился к августу-сентябрю 2016 г., следующий пик ставок, пришедшийся на период с ноября 2018 по апрель 2019 г. совпадает с периодом, в котором цены на уголь снижались с 2018 г до января 2020 г. Получается, что интуитивно ваше объяснение кажется правильным, в нём есть логика, но реальная динамика ставок в эту логику не вписывается».
Тут слово берёт представитель угольного департамента и говорит: «Подождите! Просто вот тут (показывает на график) парк полувагонов настолько вырос, что, достигнув максимума ставка начала падать вниз и фактор парка «перебил» фактор цены, а здесь (снова показывает на график) после запрета продления срока службы вагона, операторам пришлось списать довольно значительную часть парка и ставка начала бурно расти вверх, независимо от того, что происходило с ценами – просто потому, что фактор дефицит вагонов «перебил» фактор мировой цены».
«Ок, - ответил консалтер, - вот мы и пришли к выводу, что вместо одного фактора – мировых цен, у нас уже два фактора. Второй – это парк. Более того, если мы начнём смотреть более внимательно на парк, то увидим, что не величина парка сама по себе влияет на ставку, а величина разницы между наличным и потребным парком».
(1/2) Итак, обещанная в предыдущем посте история про полувагоны и перевозки угля.
Некоторое количество лет тому назад в одной операторской компании проходила встреча руководства компании и департамента, отвечающего за перевозки угля с внешними консультантами из одной консалтинговой компании (кажется, из «большой четвёрки», но это не точно). Обсуждался вопрос о том, какие факторы влияют на ставку предоставления полувагона. Представитель угольного департамента, отвечая на соответствующий вопрос сказал примерно следующее: «Важнейшим фактором является мировая цена на уголь. Если растёт цена на уголь, то будет расти и ставка на полувагон» И далее он немного подробнее описал этот механизм: «Если мировая цена на уголь растёт, то экспортировать уголь становится выгодно независимо от величины жд тарифа и ставки, главное - чтобы были полувагоны. Поэтому с ростом цен на уголь резко увеличивается спрос на полувагоны, что ведёт к росту ставок. В итоге, чтобы удовлетворить этот спрос мы забираем полувагоны из-под перевозок, например, щебня, выплатив там даже некоторую неустойку, потому что ставка при перевозке угля в этот момент настолько высока, что подавать вагоны под другие грузы – нет смысла. В ответ, те грузоотправители, которые хотели бы, несмотря ни на что перевозить груз в полувагонах, готовы заплатить высокую ставку, чтобы оператору не имело смысла переводить полувагоны с их рынка на угольный рынок. В итоге все ставки на полувагоны поднимаются вверх, и те, что идут под уголь, и те что идут под погрузку чёрных металлов и т.д. Это работает как прилив, который поднимает все лодки».
Все участники встречи выслушали этот аргумент и слово взял представитель консалтинга. «Хорошо, - сказал он, но если верны данные о динамике мировых цен на уголь и данные о динамике ставок на предоставление полувагона, то мы видим следующую картину. (достаёт график) Вот у нас есть пять пиков мировых цен на уголь за 12 лет (с 2008 по 2021 гг.), из них два пика совпадают с пиками ставок на полувагоны, ещё два пика совпадают с периодами относительно низких ставок, и ещё один пик приходится ровно на середину периода между одним из локальных минимумов и одним из локальных максимумов ставок. Выходит, ваше утверждение о том, что цена на уголь всецело определяет ставку верно в двух случаях из пяти – не маловато ли для формулирования универсальной закономерности? Если мы проведём обратную операцию и посмотрим на пики ставок и сравним их с динамикой цен- то вот смотрите пик ставок в июне 2012 г. попадает не на пик цен, а на середину долгого понижательного тренда, который наблюдался с начала-середины 2011 г. и закончился к августу-сентябрю 2016 г., следующий пик ставок, пришедшийся на период с ноября 2018 по апрель 2019 г. совпадает с периодом, в котором цены на уголь снижались с 2018 г до января 2020 г. Получается, что интуитивно ваше объяснение кажется правильным, в нём есть логика, но реальная динамика ставок в эту логику не вписывается».
Тут слово берёт представитель угольного департамента и говорит: «Подождите! Просто вот тут (показывает на график) парк полувагонов настолько вырос, что, достигнув максимума ставка начала падать вниз и фактор парка «перебил» фактор цены, а здесь (снова показывает на график) после запрета продления срока службы вагона, операторам пришлось списать довольно значительную часть парка и ставка начала бурно расти вверх, независимо от того, что происходило с ценами – просто потому, что фактор дефицит вагонов «перебил» фактор мировой цены».
«Ок, - ответил консалтер, - вот мы и пришли к выводу, что вместо одного фактора – мировых цен, у нас уже два фактора. Второй – это парк. Более того, если мы начнём смотреть более внимательно на парк, то увидим, что не величина парка сама по себе влияет на ставку, а величина разницы между наличным и потребным парком».
(2/2) Я, признаюсь, довольно скептично всегда относился к представителям консалтинговых компаний. Мне всегда казалось, что люди в костюмах и галстуках, не бывавшие в шахте не вполне могут понимать угольную отрасль, а те же люди, не работавшие на железнодорожной станции (а потом в отделении дороги и далее по ступенькам), вряд ли хорошо понимают тонкости железнодорожного дела. Но этот пример, где консалтер практически продемонстрировал стандартный научный метод, который заключается в том, что мы изолируем какой-то фактор и смотрим, что будет, если этот фактор неизменен, а другие меняются, заставил меня проникнуться некоторым уважением если не к консалтингу, то к научному методу. Иначе говоря, к умению правильно задавать правильные вопросы. Подобные способы «очистки» влияния одного фактора на другой, зачастую позволяют увидеть неочевидные и даже контринтуитивные аспекты того или иного экономического процесса.(Кстати, умению видеть за парадоксальными явлениями экономическую логику посвящена знаменитая книжка «Экономист на диване» Стивена Ландсбурга, которую я всем рекомендую).
Так вот, эта история продемонстрировала нам, что научный метод важен не для каких-то абстрактных работ, но и иногда (а может быть не иногда, а часто) для того, чтобы увидеть за шумами и за пеленой собственных предвзятостей сияние истины. Впрочем, иногда она так сияет, что мы щуримся и закрываем глаза, т.к. глазам привычнее при слабом свете.
Так вот, эта история продемонстрировала нам, что научный метод важен не для каких-то абстрактных работ, но и иногда (а может быть не иногда, а часто) для того, чтобы увидеть за шумами и за пеленой собственных предвзятостей сияние истины. Впрочем, иногда она так сияет, что мы щуримся и закрываем глаза, т.к. глазам привычнее при слабом свете.
Forwarded from Грузопоток
Forbes опубликовал рейтинг - 100 крупнейших компаний России по чистой прибыли за 2023 год, куда вошли 10 участников рынка грузоперевозок:
15. РЖД - 170,1 млрд (+51%)
31. Совкомфлот - 79,6 млрд (рост в 3 раза)
48. ОТЭКО - 50,7 млрд (-24,5%)
59. Globaltrans - 38,6 млрд (+55%)
60. FESCO - 37,9 млрд (-3.8%)
64. Универсальная логистика - 36,7 млрд (+18,8%)
65. Первая грузовая компания - 36,4 млрд (-5,2%)
80. Усть-Луга Ойл - 29,9 млрд (+34%)
81. Модум-Транс - 29,5 млрд (+21,9%)
99. Трансфин-М - 23 млрд (-10,2%)
Грузоперевозки представлены железнодорожными операторами, нефтяными и угольными стивидорами, ведущим танкерным перевозчиком.
К репрезентативности рейтинга есть вопросы (где, например, Группа "Дело" или портовый холдинг НМТП), но представление о заработках в отрасли он даёт.
15. РЖД - 170,1 млрд (+51%)
31. Совкомфлот - 79,6 млрд (рост в 3 раза)
48. ОТЭКО - 50,7 млрд (-24,5%)
59. Globaltrans - 38,6 млрд (+55%)
60. FESCO - 37,9 млрд (-3.8%)
64. Универсальная логистика - 36,7 млрд (+18,8%)
65. Первая грузовая компания - 36,4 млрд (-5,2%)
80. Усть-Луга Ойл - 29,9 млрд (+34%)
81. Модум-Транс - 29,5 млрд (+21,9%)
99. Трансфин-М - 23 млрд (-10,2%)
Грузоперевозки представлены железнодорожными операторами, нефтяными и угольными стивидорами, ведущим танкерным перевозчиком.
К репрезентативности рейтинга есть вопросы (где, например, Группа "Дело" или портовый холдинг НМТП), но представление о заработках в отрасли он даёт.
Любопытно, что в железнодорожной отрасли Казахстана идут в чём-то похожие дискуссии о конкуренции и монополизации, о частных и государственных компаниях:
Парадокс государственной политики: «на бумаге – развитие конкуренции,
на практике – создание компаний с государственным участием, где годами присутствует и развивается доказанная временем и эффективностью конкуренция»
Наперекор поручениям Главы государства по либерализации экономики и всем действующим нормативным актам, регулирующим деятельность ж/д транспорта инициируется создание еще одной компании с доминирующей долей (49% ), да еще и субсидируемой государством.
А точнее, в партнерстве частного инвестора и государства предлагается создать Объединённую вагонную компанию, которая будет осуществлять приобретение и предоставление вагонов в пользование перевозчикам и операторам вагонов (в следующем посте опубликуем данные по вагонному парку РК).
На наш взгляд, это откровенно возмутительное и самое, что ни на есть, нерациональное предложение.
Даже обыватель, далекий от отрасли, и то знает, что проблем с вагонами в стране нет. Есть проблема с их избытком и неэффективным регулированием, из-за чего создаётся затор на сети, и перевозчики с потребителями несут убытки от простоев и задержек.
Создание очередной компании с долей участия на рынке 49-50%, да еще и с участием государства, в сегменте, где конкуренция состоялась противоречит как закону Главы государства «О либерализации экономики», так и здравому смыслу.
Сегодня на рынке оперирования вагонами и предоставления в аренду подвижного состава функционируют порядка 300 собственников вагонов. При этом, общий парк вагонов составляет более 137,2 тыс. единиц, а их средний возраст – 14 лет.
При этом, частным собственникам принадлежит порядка 67% от общего парка, а 33% - компаниям группы АО «НК «ҚТЖ».
Ассоциацией совместно со всеми общественными объединениями и организациями направлены соответствующие комментарии и обоснования, в том числе АЗРК и Правительство РК, о не допустимости без привлечения общественности выносить подобные поправки на рассмотрение в органы законодательной власти страны. Просим всех причастных прокомментировать данную ситуацию.
на практике – создание компаний с государственным участием, где годами присутствует и развивается доказанная временем и эффективностью конкуренция»
Наперекор поручениям Главы государства по либерализации экономики и всем действующим нормативным актам, регулирующим деятельность ж/д транспорта инициируется создание еще одной компании с доминирующей долей (49% ), да еще и субсидируемой государством.
А точнее, в партнерстве частного инвестора и государства предлагается создать Объединённую вагонную компанию, которая будет осуществлять приобретение и предоставление вагонов в пользование перевозчикам и операторам вагонов (в следующем посте опубликуем данные по вагонному парку РК).
На наш взгляд, это откровенно возмутительное и самое, что ни на есть, нерациональное предложение.
Даже обыватель, далекий от отрасли, и то знает, что проблем с вагонами в стране нет. Есть проблема с их избытком и неэффективным регулированием, из-за чего создаётся затор на сети, и перевозчики с потребителями несут убытки от простоев и задержек.
Создание очередной компании с долей участия на рынке 49-50%, да еще и с участием государства, в сегменте, где конкуренция состоялась противоречит как закону Главы государства «О либерализации экономики», так и здравому смыслу.
Сегодня на рынке оперирования вагонами и предоставления в аренду подвижного состава функционируют порядка 300 собственников вагонов. При этом, общий парк вагонов составляет более 137,2 тыс. единиц, а их средний возраст – 14 лет.
При этом, частным собственникам принадлежит порядка 67% от общего парка, а 33% - компаниям группы АО «НК «ҚТЖ».
Ассоциацией совместно со всеми общественными объединениями и организациями направлены соответствующие комментарии и обоснования, в том числе АЗРК и Правительство РК, о не допустимости без привлечения общественности выносить подобные поправки на рассмотрение в органы законодательной власти страны. Просим всех причастных прокомментировать данную ситуацию.
Интересные статистические данные от Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков:
На графиках представлены:
Общий парк грузовых вагонов по странам СНГ: Россия имеет наибольшее количество вагонов (1,365,910 единиц), Казахстан занимает второе место (138,408 единиц), а остальные страны значительно отстают.
Средний возраст вагонов по странам СНГ: Казахстан находится среди лидеров по молодому возрасту парка вагонов (15 лет), уступая только России (12 лет). Молдова и Армения имеют самые старые парки (по 37 лет).
Общий парк грузовых вагонов по странам СНГ: Россия имеет наибольшее количество вагонов (1,365,910 единиц), Казахстан занимает второе место (138,408 единиц), а остальные страны значительно отстают.
Средний возраст вагонов по странам СНГ: Казахстан находится среди лидеров по молодому возрасту парка вагонов (15 лет), уступая только России (12 лет). Молдова и Армения имеют самые старые парки (по 37 лет).
ДОЛГОПРОСТАИВАЮЩИЕ ВАГОНЫ и ПРОФИЦИТ ВАГОНОВ - ЭТО НЕ ОДНО И ТО ЖЕ
В СМИ часто путают два понятия - долгопростаивающие вагоны и профицит вагонов. Иногда, например, пишут так "количество "лишних" вагонов составляет около 200 тыс.- это долгопростаивающие вагоны, с которыми более 30 суток не производилось ни одной грузовой операции".
Здесь есть небольшая путаница. Под профицитом (согласно известным Методическим рекомендациям), понимается разница между двумя расчётными величинами - потребным и наличным парком (см, об этом, например здесь). А под "долгопростаивающими", обычно понимается, не расчётная величина, а фактическая величина вагонов двух категорий - "на станциях отстоя на путях общего пользования" и "непроизводительно простаивающие порожние вагоны на путях необщего пользования (свыше 30 сут)". И если первая величина - профицит обычно озвучивается в СМИ со ссылкой на РЖД в объёме около 200 тыс. вагонов, то вторая - существенно меньше. Ещё раз подчеркну, что профицит - это расчётная величина, определяемая на основе определённого концепта, а вот эти "долгопростаивающие"- это просто фактическое количество вагонов, которое можно узнать просто наложив определённые фильтры в выборке- например, выбрать все вагоны на путях необщего пользования, которые простаивают без грузовых операций в течении 30 суток. РЖД часто говорит, что именно эти - "долгопростаивающие" вагоны и мешают эксплуатационной работе сети железных дорог. Какова же величина этих "мешающих" вагонов: На прошедшей конференции журнала "РЖД-Партнёр" в докладе исполнительного директора СОЖТ И.Санковского были приведены (со ссылкой на РЖД) данные об этих долгопростаивающих вагонов- в среднесуточном измерении (среднесуточная цифра за 12 месяцев 2023 г.). Ниже я запощу два слайда из этой презентации и вы можете увидеть, что количество вагонов этих двух категория составляют соответственно 5,4 тыс. единиц на станциях отстоя на путях общего пользования и 23,1 тыс. единиц "непроизводительно простаивающие порожние вагоны на путях необщего пользования (свыше 30 сут)". Итого, в сумме 28,5 тыс. единиц. Из них 3,8 тыс. ед - это полувагоны, чуть больше 5 тыс. платформы (без учёта фитинговых), 27 тыс. ед - цистерны. Таким образом, упоминаемый некоторыми экспертами тезис, что полувагоны- это тот род подвижного состава, который в основном и "забивает" транспортные артерии, поскольку "стоит без дела", то бишь без грузовых операций - поэтому нужно их национализировать и централизовать их управление, судя по статистическим данным РЖД - совершенно неверен.
Причём, доля этих долгопроставающих от всего наличного парка - всего 2,2%, а доля долгопростаивающих полувагонов от всех полувагонов составляет 0,6% (3,7 тыс. из 612 тыс- напомню, что это данные за 12 мес.2023 г-среднее арифметическое из 12 показателей 12 месяцев).
Таким образом ссылаться, что именно полувагоны- это именно то, что мешает работе сети РЖД в свете этих данных становится даже как-то неудобно.
Ниже- два слайда с упомянутой презентации.
В СМИ часто путают два понятия - долгопростаивающие вагоны и профицит вагонов. Иногда, например, пишут так "количество "лишних" вагонов составляет около 200 тыс.- это долгопростаивающие вагоны, с которыми более 30 суток не производилось ни одной грузовой операции".
Здесь есть небольшая путаница. Под профицитом (согласно известным Методическим рекомендациям), понимается разница между двумя расчётными величинами - потребным и наличным парком (см, об этом, например здесь). А под "долгопростаивающими", обычно понимается, не расчётная величина, а фактическая величина вагонов двух категорий - "на станциях отстоя на путях общего пользования" и "непроизводительно простаивающие порожние вагоны на путях необщего пользования (свыше 30 сут)". И если первая величина - профицит обычно озвучивается в СМИ со ссылкой на РЖД в объёме около 200 тыс. вагонов, то вторая - существенно меньше. Ещё раз подчеркну, что профицит - это расчётная величина, определяемая на основе определённого концепта, а вот эти "долгопростаивающие"- это просто фактическое количество вагонов, которое можно узнать просто наложив определённые фильтры в выборке- например, выбрать все вагоны на путях необщего пользования, которые простаивают без грузовых операций в течении 30 суток. РЖД часто говорит, что именно эти - "долгопростаивающие" вагоны и мешают эксплуатационной работе сети железных дорог. Какова же величина этих "мешающих" вагонов: На прошедшей конференции журнала "РЖД-Партнёр" в докладе исполнительного директора СОЖТ И.Санковского были приведены (со ссылкой на РЖД) данные об этих долгопростаивающих вагонов- в среднесуточном измерении (среднесуточная цифра за 12 месяцев 2023 г.). Ниже я запощу два слайда из этой презентации и вы можете увидеть, что количество вагонов этих двух категория составляют соответственно 5,4 тыс. единиц на станциях отстоя на путях общего пользования и 23,1 тыс. единиц "непроизводительно простаивающие порожние вагоны на путях необщего пользования (свыше 30 сут)". Итого, в сумме 28,5 тыс. единиц. Из них 3,8 тыс. ед - это полувагоны, чуть больше 5 тыс. платформы (без учёта фитинговых), 27 тыс. ед - цистерны. Таким образом, упоминаемый некоторыми экспертами тезис, что полувагоны- это тот род подвижного состава, который в основном и "забивает" транспортные артерии, поскольку "стоит без дела", то бишь без грузовых операций - поэтому нужно их национализировать и централизовать их управление, судя по статистическим данным РЖД - совершенно неверен.
Причём, доля этих долгопроставающих от всего наличного парка - всего 2,2%, а доля долгопростаивающих полувагонов от всех полувагонов составляет 0,6% (3,7 тыс. из 612 тыс- напомню, что это данные за 12 мес.2023 г-среднее арифметическое из 12 показателей 12 месяцев).
Таким образом ссылаться, что именно полувагоны- это именно то, что мешает работе сети РЖД в свете этих данных становится даже как-то неудобно.
Ниже- два слайда с упомянутой презентации.
МОЯ СТАТЕЙКА НА САЙТЕ Vgudok
Оказывается, пока я был в отпуске, и не особо следил за транспортными СМИ, издание Vgudok опубликовало (18.09.2024 г.) мой старый пост (от 19.08.2024 г.) в виде статьи "Дефицит инфраструктуры РЖД. Отложенная, но не новая проблема российских железных дорог".
Если кто-то не читал этот поcт у меня в тлг или в блоге в ЖЖ, есть повод прочесть его на сайте Vgudok.
Оказывается, пока я был в отпуске, и не особо следил за транспортными СМИ, издание Vgudok опубликовало (18.09.2024 г.) мой старый пост (от 19.08.2024 г.) в виде статьи "Дефицит инфраструктуры РЖД. Отложенная, но не новая проблема российских железных дорог".
Если кто-то не читал этот поcт у меня в тлг или в блоге в ЖЖ, есть повод прочесть его на сайте Vgudok.
Vgudok
Дефицит инфраструктуры РЖД. Отложенная, но не новая проблема российских железных дорог
Изменение логистики перевозок грузов с массовым «поворотом на Восток» привели к некоторым осложнениям в работе железнодорожной отрасли. Дело в том, что скорости движения связаны, причём нелинейно, с уровнем загрузки инфраструктуры. Сам по себе рост погрузки…
Forwarded from Светлое будущее
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Инженеры из Сеульского национального университета науки и технологий представили инновационное решение для транспортировки грузов — летающую платформу под названием Palletrone
Palletrone — это автономная летающая платформа, предназначенная для перемещения грузов по воздуху. Она представляет собой усовершенствованное решение для логистики, которое может заменить традиционные методы перевозки товаров, особенно в условиях сложного или труднодоступного рельефа.
Реально поможе на магию, смотрите видео!
Технические особенности
Платформа способна поднимать значительные грузы и транспортировать их на большие расстояния, используя передовые системы стабилизации и навигации. Palletrone работает на основе дронов с множеством роторов, что обеспечивает высокую маневренность и точность в полете. Благодаря встроенным датчикам и системам искусственного интеллекта платформа может обходить препятствия и точно доставлять грузы до нужной точки.
Преимущества перед традиционными методами
Главным преимуществом Palletrone является возможность транспортировки в условиях, где наземные средства либо медлительны, либо неэффективны. Это может быть полезно на складах, в густонаселенных городах, на строительных площадках или в сельской местности. Palletrone также может использоваться для экстренной доставки медикаментов, еды или других важных грузов в удаленные или пострадавшие от катастроф районы.
Экологичность и экономическая эффективность
Инженеры также учли важность экологической устойчивости. Palletrone работает на электроэнергии и может быть перезаряжаемой, что делает ее более экологически чистым решением по сравнению с грузовиками или традиционными авиационными средствами доставки. Кроме того, платформа снижает необходимость в инфраструктурных затратах, таких как дороги или железные пути.
Перспективы
Palletrone — это один из шагов к созданию полностью автономных систем для логистики будущего. Хотя проект все еще находится на стадии тестирования, его потенциал огромен: от революции в индустрии доставки товаров до возможного использования в чрезвычайных ситуациях. Если технология продолжит развиваться столь же успешно, как сейчас, то вскоре мы можем стать свидетелями того, как подобные платформы изменят подход к перевозке грузов и сделают логистику более быстрой, гибкой и экологичной.
Светлое будущее 💿
Канал про Науку и Технологии
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Vgudok
#погрузка
От оптимизма не осталось и следа: от РЖД ждут роста погрузки в этом году на уровне 0,3%.
Такой показатель заложен в прогноз социально-экономического развития России на 2025-2027 годы, который правительство внесло в Госдуму вместе с бюджетным пакетом.
Так, ожидается, что в 2024 году погрузка составит 1,239 млрд тонн, что на 0,3% превысит уровень 2023 года, грузооборот снизится на 1,9% и составит 2 588,2 млрд т-км.
А вот за горизонтом 2024 в Правительстве ждут от монополии рекордов: по прогнозу, в 2027 году погрузка грузов железнодорожным транспортом составит 1 358,6 млн тонн (+9,7% к 2024 году), грузооборот - 2 трлн 967,3 млрд т-км (+14,6% к 2024 году).
От оптимизма не осталось и следа: от РЖД ждут роста погрузки в этом году на уровне 0,3%.
Такой показатель заложен в прогноз социально-экономического развития России на 2025-2027 годы, который правительство внесло в Госдуму вместе с бюджетным пакетом.
Так, ожидается, что в 2024 году погрузка составит 1,239 млрд тонн, что на 0,3% превысит уровень 2023 года, грузооборот снизится на 1,9% и составит 2 588,2 млрд т-км.
А вот за горизонтом 2024 в Правительстве ждут от монополии рекордов: по прогнозу, в 2027 году погрузка грузов железнодорожным транспортом составит 1 358,6 млн тонн (+9,7% к 2024 году), грузооборот - 2 трлн 967,3 млрд т-км (+14,6% к 2024 году).
ПОДБОРКА КНИГ А.И.ГУРЬЕВА ПО ИСТОРИИ РЖД
Сегодня 1 октября ОАО "РЖД" отмечает день рождения компании. В этой связи, предлагаю вам подборку книг одного из главных летописцев реформы железных дорог и создания ОАО "РЖД" канд. историч. наук Андрея Ипполитовича Гурьева, которого не случайно называют "Ключевским железнодорожной реформы". А.И.Гурьев много лет работал зам. главного редактора журнала "РЖД-Партнёр" (2005-2014) и газеты Гудок" (2010-2014), прославился книгой "Из тупика. История одной реформы"(2008), но не все знают, что чуть позже он опубликовал продолжение "Снова в тупик?"(2017), посвящённую тому, как время потекло вспять и многие реформаторские начинания были свёрнуты, заморожены или спущены на тормозах. Кроме того, он автор книги по истории (высоко)скоростного движения "И какие же русские не любили быстрой езды?". Ниже несколько ссылок на его важнейшие работы.
- "Из тупика. История одной реформы" Часть 1.
- "Из тупика. История одной реформы". Часть 2.
- "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы".
- "Железные дорожники о себе и реформах".
- "И какие же русские не любили быстрой езды? История обречённого проекта".
- "На рыночные рельсы" (глава из коллективной книги "Дороги, которые нас объединяют").
Сегодня 1 октября ОАО "РЖД" отмечает день рождения компании. В этой связи, предлагаю вам подборку книг одного из главных летописцев реформы железных дорог и создания ОАО "РЖД" канд. историч. наук Андрея Ипполитовича Гурьева, которого не случайно называют "Ключевским железнодорожной реформы". А.И.Гурьев много лет работал зам. главного редактора журнала "РЖД-Партнёр" (2005-2014) и газеты Гудок" (2010-2014), прославился книгой "Из тупика. История одной реформы"(2008), но не все знают, что чуть позже он опубликовал продолжение "Снова в тупик?"(2017), посвящённую тому, как время потекло вспять и многие реформаторские начинания были свёрнуты, заморожены или спущены на тормозах. Кроме того, он автор книги по истории (высоко)скоростного движения "И какие же русские не любили быстрой езды?". Ниже несколько ссылок на его важнейшие работы.
- "Из тупика. История одной реформы" Часть 1.
- "Из тупика. История одной реформы". Часть 2.
- "Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы".
- "Железные дорожники о себе и реформах".
- "И какие же русские не любили быстрой езды? История обречённого проекта".
- "На рыночные рельсы" (глава из коллективной книги "Дороги, которые нас объединяют").
Ассоциация "Промжелдортранс" опубликовала очередной, сентябрьский выпуск своего информационного дайджеста под названием "Тупик".
Telegram
@sroprom
☑️ Уважаемые подписчики!
Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты…
Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты…
Тут, в рамках лекционных проектов Центра Адама Смита в культурном центре "Покровские ворота" на ул. Покровке (в Москве) 15.10.2024 г. пройдёт моя открытая лекция, посвящённая тому как "американская модель" железных дорог функционировала в США и в России в XIX веке. Думаю, всем, кто интересуется экономической историей железных дорог и влиянию политической культуры на экономику, это может быть интересно.
Forwarded from Центр Адама Смита
15 октября 2024 года в 19-00 Центр Адама Смита совместно с московскими либертарианцами приглашает на лекцию кандидата экон. наук, эксперта НИУ ВШЭ Фарида Хусаинова "Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России", которая пройдет в г. Москва, КЦ "Покровские ворота" ул. Покровка, 27, стр. 1.
м. Китай-город, Чистые пруды, Курская
В своей лекции Фарид Хусаинов осветит вопросы функционирования инфраструктурных отраслей без государственной поддержки. Он ведущий российский эксперт по экономике железнодорожной отрасли. Автор следующий книг "Железнодорожные тарифы: очень краткое введение" (2023), "Три портрета. Витте, Загорский, Ясин. Юбилейные очерки" (2019), "Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России" (2017), "Экономическая статистика железнодорожного транспорта. Очерки" (2016), "Железные дороги и рынок" (2015), "Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершённой либерализации" (2015), "Экономические реформы на железнодорожном транспорте" (2012), "Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний" (2009).
Вход в КЦ "Покровские ворота" через арку со шлагбаумом напротив усадьбы Апраксиных, далее пройти вглубь арки, справа — белая дверь со стеклом, заходите в книжный магазин Primus Versus, внутри него слева зелёная дверь.
Вход бесплатный, по регистрации
м. Китай-город, Чистые пруды, Курская
В своей лекции Фарид Хусаинов осветит вопросы функционирования инфраструктурных отраслей без государственной поддержки. Он ведущий российский эксперт по экономике железнодорожной отрасли. Автор следующий книг "Железнодорожные тарифы: очень краткое введение" (2023), "Три портрета. Витте, Загорский, Ясин. Юбилейные очерки" (2019), "Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России" (2017), "Экономическая статистика железнодорожного транспорта. Очерки" (2016), "Железные дороги и рынок" (2015), "Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершённой либерализации" (2015), "Экономические реформы на железнодорожном транспорте" (2012), "Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний" (2009).
Вход в КЦ "Покровские ворота" через арку со шлагбаумом напротив усадьбы Апраксиных, далее пройти вглубь арки, справа — белая дверь со стеклом, заходите в книжный магазин Primus Versus, внутри него слева зелёная дверь.
Вход бесплатный, по регистрации
МОЯ СТАТЕЙКА НА САЙТЕ Vgudok: ЭКСПЕРТЫ И УЧЁНЫЕ В ПОИСКАХ ИСТИНЫ
Издание Vgudok опубликовало сегодня (03.10.2024 г.) мою статью "Эксперты и учёные в поисках истины", которая является суммой трёх постов, опубликованных у меня в тлг. ранее (24.09.2024 г.). Внезапно тема экспертного анализа рынков и разных подходов к такому анализу оказалась актуальной - две части поста прочитали у меня в тлг. 10 тыс. и 11 тыс. читателей соответственно (а преамбулу, которая была отдельным постом чуть больше 6 тыс. читателей). Для моего скромного тлг-канала, это большие цифры. Вероятно, дело не столько в качестве статьи, сколько в важности темы, которая здесь затронута. (Кроме того, пост перепостил канал "Экономика долгого времени", который читают не железнодорожники, а экономисты широкого профиля, и этой аудитории, как оказалось, тема, поднятая в посте интересна).
Издание Vgudok решило объединить эти три отдельных поста в одну общую статью, чтобы можно было читать её как единое произведение.
Издание Vgudok опубликовало сегодня (03.10.2024 г.) мою статью "Эксперты и учёные в поисках истины", которая является суммой трёх постов, опубликованных у меня в тлг. ранее (24.09.2024 г.). Внезапно тема экспертного анализа рынков и разных подходов к такому анализу оказалась актуальной - две части поста прочитали у меня в тлг. 10 тыс. и 11 тыс. читателей соответственно (а преамбулу, которая была отдельным постом чуть больше 6 тыс. читателей). Для моего скромного тлг-канала, это большие цифры. Вероятно, дело не столько в качестве статьи, сколько в важности темы, которая здесь затронута. (Кроме того, пост перепостил канал "Экономика долгого времени", который читают не железнодорожники, а экономисты широкого профиля, и этой аудитории, как оказалось, тема, поднятая в посте интересна).
Издание Vgudok решило объединить эти три отдельных поста в одну общую статью, чтобы можно было читать её как единое произведение.
Vgudok
Эксперты и учёные в поисках истины. Консалтеры в костюмах помогают РЖД, угольщикам и остальным увидеть
Журналисты, характеризуя тех или иных спикеров, часто используют слова «эксперт» и «учёный», и иногда задаются вопросом, чем отличаются два этих обозначения.