#ЧП

Появилось видео столкновения грузовика с электричкой в Ленобласти.

Есть ощущение, что вторая электричка запаркована не совсем безопасно.

Любопытный обзор ЧП, крушений и аварий на железнодорожном транспорте от издания Vgudok:
"Локомотивная бригада оборотного депо Псков локомотивного депо Дно ехала к месту приёмки тепловоза в задней кабине тепловоза грузового поезда. Вдруг машинист один приходит в головную кабину и говорит, что его помощник… пропал. Сам же он был замечен за усиленным оттиранием задней кабины. А была там ссора, нож, кровь, после чего машинист выкинул помощника на ходу.
Его без признаков жизни обнаруживает после станции Молоди (участок Псков — Луга) другая бригада. Благодаря быстрой передаче информации «героя» задержали уже по Плюссе. Случаи поножовщины на сети дорог бывали и раньше, но чтобы вот так, до убийства, да ещё и с выкидыванием из тепловоза — не припомним. По нашим сведениям, погибший помощник машиниста уже после последней в своей жизни явки звонил нарядчикам с просьбой распарить их с этим машинистом. Кто ж знал, что с этой поездки он не вернётся…"

"РЖД-Партнёр" сообщает: "Минэнерго и РЖД обсуждают возврат понижающих коэффициентов и допскидку для перевозок угля"

Моя заметка на сайте "РЖД-Партнёра": "НАСКОЛЬКО ВЫРОСЛИ ТАРИФЫ НА РЖД?"

На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликован мой небольшой комментарий, обобщающий информацию о росте тарифов РЖД за последние два года и отдельно немного касающийся вопроса отменённых понижающих коэффициентов на перевозки каменного угля. (Впрочем, недавно в СМИ была информация, что эти коэффициенты может быть скоро вернут).
Это изначально был комментарий для какой-то редакционной статьи, но т.к. объём получился больше, чем у обычного комментария, то редакция решила опубликовать этот текст в виде отдельного поста в рубрике "Колонка эксперта", сопроводив редакционным заголовком "Насколько выросли тарифы на РЖД?"

СКАНДАЛЬНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ МИНЭНЕРГО

Публика обсуждает скандальные предложения Минэнерго (разработанные совместно с ОАО "РЖД"), в которых, среди прочего предложено установить регулирование цен всех участников "транспортно-логистической цепочки" и повысить тарифы на пробег порожних вагонов по загруженным участкам инфраструктуры. Что касается регулирования цен операторов (и других участников "транспортно-логистической цепочки"), то эта идея периодически возникает в отрасли и как бы над ней не смеялись специалисты, у некоторой части людей она встречает одобрение. Основные соображения о том, почему это плохо, думаю, для аудитории экономистов приводить не нужно, не случайно Грегори Мэнкью любит повторять, что само наличие экономического образования практически всегда делает человека противником почти любого регулирования цен (см. например, главу "Могучая рука рынка" в сборнике "Фридман и Хайек о свободе", где в принципе излагается тот взгляд, который характерен для представителей экономической профессии). Однако применительно к отдельным отраслям, такие идеи периодически попадают в поле общественных дискуссий. О предложениях регулировать (в той или иной форме) тарифы операторов - см. вот эту мою старую статейку и вот этот пост на сайте "РЖД-Партнёр". Что же касается "идеи фикс" РЖД-повысить тарифы на порожний пробег, то нужно сказать, что РЖД постоянно предлагает эту идею общественности, правда, обосновывая её каждый раз разными мотивами (см. об этом, например в статье во Вгудке здесь, или в посте в тлг здесь). Те, кто давно работает в отрасли, помнят, что это уже не первый подход к снаряду. Идеи эти высказывались ранее и в процессе экспертной дискуссии более-менее консенсусно были признаны ошибочными. Например, в своё время ФАС России предлагала методику для регулирования цен операторов, но по итогам дискуссии сама же от неё открестилась, сочтя, как заметил на экспертном совете ФАС один из участников "слишком одиозной и неквалифицированной" (про эту Методику ФАС см. мою статью 2016 г. "Почему ошибочна методика ФАС" (вот прямая ссылка на PDF). Эксперты, пишущие на эти темы чувствуют себя иногда школьным учителем, которому 1 сентября пришли новые ученики - предыдущим уже рассказали про закон Ома, но пришли новые- и рассказ начинается с начала. "Старые" регуляторы сменились на новых и вот они снова пускаются в путь по старым граблям- снова говорят, а может рассмотрим концепцию теплорода или флогистона. Ну что ж, бывают такие времена, когда мы возвращаемся к обсуждению теплорода и флогистона.

Моя статья в журнале "РЖД-Партнёр": О МЕТОДОЛОГИИ ОЦЕНКИ БАЛАНСА ПАРКА

Вышел в свет сентябрьский номер журнала "РЖД-Партнёр" (№17-18, 2024 г.), в нём опубликована моя статья "О методологии оценки баланса парка" (Вообще, она изначально называлась "О методологии оценки баланса парка грузовых вагонов", но редакция немного сократила название).
(вот - прямая ссылка на PDF).

В рамках "Разговоров о важном" российским школьникам расскажут историю создания Байкало-Амурской магистрали (БАМ) без упоминания того, что объект строился силами заключенных лагерей и солдат-срочников. Это следует из материалы урока "Дорогами России", запланированного на 16 сентября.

В материалах уроков для 8-9 и 10-11 классов говорится, что в строительстве участвовали "более 2 млн человек, в основном молодежь". В методических материалах учителю предлагается подчеркнуть, что БАМ стал для целого поколения россиян символом "дружбы, взаимопомощи, коллективизма, любви к своей стране, желания сделать то, что будет служить многим будущим поколениям". Материалы к урокам сопровождаются видео с выступлением Владимира Путина.

В материалах не упоминается, что на первом этапе строительства магистрали государство использовало труд заключенных. В период с 1932 по 1938 годы и только по официальным данным через БАМЛаг (там содержались заключённые ГУЛАГа, работавшие на строительстве железнодорожной магистрали) прошли более 300 тысяч заключённых. Они работали по 16 часов в сутки. Количество узников, погибших от невыносимых условий труда и расстрелов, невозможно установить доподлинно, однако исследователи оценивают число жертв, как минимум, в 40 тысяч человек.

В 70-е годы на строительстве магистрали также использовали труд солдат-срочников.

#ЧП

Лесные пожары в Мурманской области подошли вплотную к железнодорожным путям, из-за чего электричкам приходилось ехать сквозь пламя.

Ролик снят недалеко от станции Нефелиновые Пески.

Этот поезд в огне.

Госжелдорнадзор представил данные о причинах сходов и столкновений на железнодорожных путях общего и необщего пользования за январь-июль 2024 г.

Основной причиной происшествий на путях необщего пользования по-прежнему являются нарушения в текущем содержании пути (59,8% от общего количества). На втором месте - нарушения в технологии маневровой работы (29,3%).

Аналитический материал доступен на сайте Госжелдорнадзора:
https://rostransnadzor.gov.ru/rostransnadzor/podrazdeleniya/railway/deyatelnost-podrazdeleniya/20

#безопасность #ространснадзор #ппжт

@sroprom

"Коммерсант": "ОАО РЖД предлагает заметно увеличить индексацию грузовых железнодорожных тарифов на 2025 год. Как рассказали “Ъ” источники в отрасли, текущее предложение ОАО РЖД — либо суммарно проиндексировать тарифы на 17,2%, но индексацию на 3,6% провести с 1 ноября 2024 года, а с 1 января 2025 года доиндексировать еще на 13%, либо провести одноэтапную индексацию в 22,7% с 1 января. В первом случае это обеспечит финансирование инвестпрограммы на 2025 год в объеме 1,1 трлн руб.— минимально, на взгляд ОАО РЖД, необходимом объеме,— а во втором — в полном объеме 1,8 трлн руб." (...) " в последние годы не наблюдает столь бурного протеста крупных клиентов в ответ на тарифные запросы ОАО РЖД, как в конце 2010-х годов."
https://www.kommersant.ru/doc/7162673

ВЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ЭКОНОМИКУ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ конца XIX века

На прошлой неделе (12.09.2024 г.) коллеги из Центра истории и методологии экономической науки ВШЭ провели любопытный семинар, на котором выступил экономист Кирилл Сафонов с докладом "Влияние железных дорог на экономику Российской империи конца XIX в." Я сам на семинаре не присутствовал, т.к. в это время (семинар проходил днём, в рабочее время) был занят по основной работе, но организаторы опубликовали видео-запись семинара. Предлагаю её вашему вниманию.
Работа К. Сафонова выполнена в традиции т.н. контрфактуальных исследований, восходящей к работам Роберта Фогеля (например, его знаменитой работе о влиянии железных дорог на экономическое развитие США в XIX веке). Контрфактуальные (или контрфактические) исследования - это такие исследования, в рамках которых экономисты пытаются смоделировать ситуацию "А что было бы если бы" и сравнить фактическое развитие с гипотетической моделью. В отечественной науке таких работ пока мало. Некоторое время назад в ежегоднике "Экономическая история" была опубликована работа профессора из академии водного транспорта (фамилию того автора не помню, а книги под рукой нет, т.к. я сейчас в отпуске и под рукой нет моей библиотеки), который по методологи Фогеля пытался ответить на вопрос- а что, если бы Россия не стала строить железные дороги, а начала развивать каналы для внутреннего судоходства). В этой же традиции выполнено и исследование К.Сафонова, в котором он рассматривает гипотетическую ("оптимальную") топологию сети железных дорог в XIX веке и сравнивая её с фактической, пытается во-первых, вычислить потери общественного благосостояния, а во-вторых, выявить – существует ли связь между развитием железных дорог и урбанизацией. Собственно, на этот второй аспект и была направлена критика слушателей семинара (см., например вопрос-замечание от д.э.н., проф. РУТ-МИИТ Д.А.Мачерета). Очень интересным было также выступление аспиранта из МГУ им.Ломоносова – И.Филимонова, который как раз пишет диссертацию, посвящённую работам Р.Фогеля, и его интереснейший комментарий позволил «подсветить» многие важные и интересные аспекты работы докладчика.
Данные о построенной на тот или иной момент сети автор получал довольно сложным путём- отталкиваясь, если я правильно понял, от современной карты сети и списка станций из Тарифного руководства № 4 (автор называет его "Тарифный справочник № 4", но это, думаю, оговорка) и как бы "отматывая назад ход истории"-возвращаясь к прошлым годам. Хотя, мне кажется, что было бы удобнее воспользоваться знаменитым справочником Г.М.Афониной (изданным ЦНТИБ РЖД), в котором начиная с 1837 года приведены полные данные о вводе в эксплуатацию каждого участка, сгруппированными по году ввода. Именно на справочник Г.М.Афониной ссылается, например в главе о железных дорогах в своей книге Д.Б.Орешкин).
В любом случае - это очень интересный доклад, который, помимо прочего, может продемонстрировать нам - железнодорожникам, какими интересными методами может строиться исследование по истории железных дорог.

О РЫНКЕ ТРУДА

В последнее время руководители кадрового блока РЖД часто говорили о дефиците работников в том числе по важнейшим специальностям , но, как оказалось, эта проблема не только для железнодорожной отрасли.
В интервью "Коммерсанту" генеральный директор "HeadHunter" Дмитрий Сергиенков выделил несколько долгосрочных трендов на российском рынке труда. Один из ключевых трендов — это сокращение численности рабочей силы, особенно в возрастных группах, наиболее востребованных в экономике. По его данным, за последние два года численность рабочей силы в России уменьшилась на 1 млн человек, и сейчас она составляет 76,3 млн. Особенно быстро сокращается численность людей в возрасте от 19 до 40 лет, которая снизилась на 2 млн человек за этот период.
В дополнение к этому, производительность труда в российской экономике остается низкой, что усугубляется недостаточной мобильностью рабочей силы. Несмотря на рост новых профессий и индустрий, особенно в сфере информационных технологий, система образования в России медленно адаптируется к изменениям на рынке труда. Говоря о будущем, Сергиенков отметил, что нет оснований ожидать улучшения ситуации с кадрами. Если сейчас рынку труда не хватает около 2 млн специалистов, то к 2030 году этот дефицит может удвоиться, даже без значительного экономического роста.

МОЯ СТАТЬЯ В ЖУРНАЛЕ "ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ": «Рынок железнодорожных грузовых перевозок в первом полугодии 2024 г.»

В сентябрьском номере журнала "Экономика железных дорог" (№9, 2024 г.) опубликована моя статья:
Хусаинов Ф. И. Рынок железнодорожных грузовых перевозок в первом полугодии 2024 г. // Экономика железных дорог. 2024. № 9. С. 34–58.

Высокая доля сухопутных поставок в 2017-2021 гг. объясняется перевозками по железной дороге в Европу. Сейчас остались только погранпереходы на востоке.

Экспорт через них - это возможность разгрузить дальневосточные порты и сам Восточный полигон, т.к. два основных пункта пропуска (Забайкальск, Наушки) расположены западнее контрольного сечения.

В прошлом году через Забайкальск перевезли 23 млн тонн грузов, через Наушки - 8 млн тонн. К 2030 году их совокупная мощность должна удвоиться.

МОЙ КОММЕНТАРИЙ В СЕГОДНЯШНЕМ "Коммерсанте".

В сегодняшнем (24.09.2024 г.) "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной, посвящённая предложениям РЖД по повышению тарифов "К тарифам подобрали расходы".
В статье мой небольшой комментарий о влиянии повышения тарифов на инвестиционные стратегии грузоотправителей:
"Планируемое повышение тарифа довольно большое, но на вопрос о том, выдержит ли российская промышленность эту нагрузку, общего ответа нет, говорит эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. По его словам, столь серьезное увеличение тарифа опасно тем, что может подтолкнуть компании к инвестициям в альтернативные способы транспортировки грузов, которые, хотя и будут выглядеть не очень значительными, окажутся необратимыми. «В будущем никакое снижение тарифа эти грузы не вернет»,— отмечает эксперт. Нефтяники, напоминает господин Хусаинов, на фоне высоких и постоянно растущих железнодорожных тарифов стали массово вкладывать средства в инфраструктуру для трубопроводной транспортировки, и никакие усилия ОАО РЖД не заставили их переключиться обратно. А компании, адаптировав свои фронты погрузки-выгрузки под автомобильный транспорт, больше не вернулись на железную дорогу, отмечает он."

#ждтарифы