МОЯ СТАТЕЙКА НА САЙТЕ Vgudok: ЭКСПЕРТЫ И УЧЁНЫЕ В ПОИСКАХ ИСТИНЫ

Издание Vgudok опубликовало сегодня (03.10.2024 г.) мою статью "Эксперты и учёные в поисках истины", которая является суммой трёх постов, опубликованных у меня в тлг. ранее (24.09.2024 г.). Внезапно тема экспертного анализа рынков и разных подходов к такому анализу оказалась актуальной - две части поста прочитали у меня в тлг. 10 тыс. и 11 тыс. читателей соответственно (а преамбулу, которая была отдельным постом чуть больше 6 тыс. читателей). Для моего скромного тлг-канала, это большие цифры. Вероятно, дело не столько в качестве статьи, сколько в важности темы, которая здесь затронута. (Кроме того, пост перепостил канал "Экономика долгого времени", который читают не железнодорожники, а экономисты широкого профиля, и этой аудитории, как оказалось, тема, поднятая в посте интересна).
Издание Vgudok решило объединить эти три отдельных поста в одну общую статью, чтобы можно было читать её как единое произведение.

ВЕСТИ С ПОЛЕЙ ТАРИФНОЙ КАМПАНИИ

Обсуждение роста тарифов достигло небольшой промежуточной остановки, поэтому можно зафиксировать промежуточные (но, весьма вероятно, что пока не окончательные) итоги.
Сначала СМИ активно обсуждали предложения РЖД о двух вариантах индексации – одно- и двуступенчатой. При одномоментной РЖД предлагало сразу повысить тарифы как принято с 1 января 2025, при двухэтапной предлагалось два повышения – с 1 ноября 2024 а затем ещё с января 2025г. (Подробности этих предложений описаны в статье Н.Скорлыгиной в «Коммерсанте» от 24.09.2024 г.)
Затем, внутри Правительства прошла небольшая дискуссия и в итоге которой выяснилось, что с точки зрения инвестпрограммы РЖД такое повышение было бы хорошо, но для экономики грузовладельцев такое резкое повышение может создать слишком большие риски. В итоге, Минэкономразвития сочло предложения РЖД слишком опасными для экономики страны. В итоге 30.09.2024 г. Минэкономразвития опубликовало новый прогноз социально-экономического развития страны на предстоящие три года и вот там уже были немного другие цифры.
Минэкономразвития в своём прогнозе запланировало (или всё же спрогнозировало?) увеличение железнодорожных тарифов на перевозки грузов на 13,8% с 1 января 2025 г. Но есть один нюанс. Дело в том, что приказ ФАС России от 19.10.2023 г. №750/23 предусматривает, что введённая с 2024 г. целевая надбавка «на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности» в 2025 году должна быть повышена. Если на 2024 г. был предусмотрен коэффициент 1,01, то на 2025 г. – коэффициент 1,02. При этом, в прогнозе Минэкономразвития, указанная надбавка указана в размере 1,01 (то есть составит 1 % к тарифу, а не 2%).
Таким образом либо Минэкономразвития допустили ошибку в своём документе либо ФАС России должно будет исправить величину этой надбавки в своём (в упомянутом выше приказе ФАС).
А что с ещё двумя надбавками? Они сохраняются на уровне прошлого года и поэтому не дают роста «год к году»:
– Целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г. так и на 2025 год;
– Целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой надогового законодательства была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г. так и на 2025 год (см. тот же упомянутый выше приказ ФАС России).
Подытожим.
Из четырёх элементов, которые определяют уровень тарифа два элемента не дают роста год к году, один элемент предусматривает рост на 13,8% (1,138), и ещё один, в зависимости от того, что будет решено ФАСом либо не будет предусматривать рост год к году либо будет на 0,99% (1,02/1,01 = 1,00990).
Таким образом, по состоянию на 03.10.2024 г. есть два варианта роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки – либо на 13,8% (если победит позиция Минэкономразвития) либо на 14,9 % (1,138*1,0099 = 1,1492662), если останется в силе старая редакция приказа ФАС в части надбавки «на безопасность».
Впрочем, приказа ФАС об индексации пока нет, и часть участников рынка полагают, что дискуссия между Правительством и РЖД ещё не закончена. Дело в том, что РЖД не нравится рост ни на 13,8% ни на 14,9%. РЖД хочет роста как минимум на 22% или 23%. Поэтому финала у этой дискуссии пока нет. Кто победит в этой битве – Правительство или РЖД – пока неизвестно.
Как в своё время пошутил один американский экономист, комментируя один антимонопольный кейс «в борьбе монополии и правительства я болею за правительство, потому что я всегда болею за более слабого парня».
А если серьёзно – то, насколько я понимаю, пока никто не готов однозначно сказать, кто победит в этой тарифной борьбе.
Как принято писать на футболках,– «Посмотрим».

#ждтарифы

МОЯ СТАТЬЯ О ТАРИФНОЙ КАМПАНИИ ЭТОГО ГОДА НА САЙТЕ Vgudok

Издание Vgudok сегодня (07.10.2024 г.) перепостило мой пятничный (04.10.2024г.) пост о промежуточных итогах тарифной кампании в виде статьи, название которой (редакционное) это отсылка к упоминающейся в статье шутке одного американского экономиста, высказавшегося о борьбе правительства и монополии (хотя он имел в виду немного другую отрасль) так: «В борьбе монополии и правительства я болею за правительство, потому что я всегда болею за более слабого парня».

#ждтарифы
#Хусаинов_статьи

С 1 января 2025 года в силу вступают новые правила (ПНД), регулирующие очередность перевозок на перегруженных ж/д участках.

Определять очередность будет правительство, но в РЖД хотят оставить эту прерогативу за собой, ссылаясь на опыт применения действующих с марта 2022 года временных правил.

Их утвердила сама монополия, поэтому она может их оперативно корректировать, подстраиваясь под запросы конкретных производителей и экспортеров.

Минтранс - за, ФАС - против.

Аргументы против: железнодорожная монополия не должна самостоятельно решать вопросы поддержки отдельных отраслей промышленности, это уровень правительства.

Аргументы за: передача этой функции правительству приведет к снижению оперативности в принятии решений.

ПОМЕСЯЧНАЯ ПОГРУЗКА ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД за 9 мес. 2024 г. (в абсолютных и среднесуточных показателях)

ЕЩЁ ПРО МОЮ ПОСЛЕДНЮЮ КНИЖКУ

Кстати, моя книжка "Железнодорожные тарифы: очень краткое введение" вновь появилась в продаже в интернет-магазинах, так что если вам неудобно покупать её непосредственно в издательстве "Прометей" (вот по этой ссылке), т.к. для этого нужно ехать на Арбат, её можно снова:
- купить на Озоне (ссылка);
- купить в "Лабиринте" (ссылка);
-купить в магазине "БиблиоГлобус" (ссылка)
-купить в магазинах сети "Читай-город" (ссылка).
Для тех, кто ещё сомневается, стоит ли покупать или нет, вот по этой ссылке на сайте ИЭиРИО ВШЭ есть две рецензии (от Vgudok и от "РЖД-Партнёра") и несколько отзывов на сей труд.
Если у Вас есть друзья, работающие в железнодорожной отрасли, трудно представить лучший подарок, чем книга о железнодорожных тарифах! 😊))))

ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД: ИТОГИ 9 МЕСЯЦЕВ 2024 Г.

Общая погрузка грузов за 9 месяцев 2024 г. составила 889,7 млн. тонн, что на 4,0 % (или на 37,1 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2023 г.) - то есть настоящее снижение - то снижение погрузки составило (-4,3%).
Таким образом величина отставания по погрузке от уровня соответствующего периода предыдущего года увеличивается (по итогам 6 мес. отставание было -3%, по итогам 7 месяцев отставание составило -3,4%, по итогам 8 месяцев отставание -3,7%, по итогам 9 месяцев отставание составило -4,0%; в тоннаже отставание по итогам 6 мес. составляло 18,7 млн. тонн (относительно соответствующего периода предыдущего года), по итогам 7 мес. отставание достигло 24,4 млн. тонн, по итогам 8 месяцев составило 30,7 млн.тонн, а по итогам 9 месяцев составило 37,1 млн. тонн).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 9 месяцев 2024 г. в абсолютном исчислении снизилась на 5,9 % (или на 15,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась даже чуть сильнее (-6,2%). Погрузка руды железной и марганцевой - снизилась на 3,2 % (или на 2,7 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 3,6%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 9,0% (на 3,4 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-9,4%). Погрузка строительных грузов снизилась на 13,9 % (или на 14,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,2%. Погрузка цемента снизилась на 3,7 % (или на 0,7 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,1%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 17,2 % (или на 1,3 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 17,5%. Даже погрузка зерна, которая долгое время была "в плюсе", уже по итогам 8 месяцев ушла в крохотный минус, а по итогам 9 месяцев она снизилась на 1,2% (-0,3 млн.тонн) или на 1,6% в среднесуточном исчислении.
По некоторым из грузов погрузка выросла. Так, за 9 месяцев 2024 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 6,8% (или на 3,2 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+6,4%), погрузка по номенклатурной группе "грузы в контейнерах" выросла на 3,4% (на 1,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+3,0%).
Погрузка всех грузов на экспорт снизилась существенно сильнее, чем общая погрузка - на 4,6% или на 14,8 млн. тонн; в среднесуточном исчислении снижение составило (-4,9%). Экспорт угля при этом снизился на 9,5% или на 14,0 млн. тонн в абсолютном исчислении (в среднесуточном исчислении - на 9,9%), экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 2,9% (в среднесуточном исчислении - на 3,2%), экспорт чёрных металлов сократился на 14,2% (в среднесуточном исчислении - на 14,5%), экспорт лесных грузов снизился на 12,4% (в среднесуточном исчислении - на 12,8%).
В целом доля экспорта в общей погрузке немного снизилась: если за 9 месяцев 2023 г. назначением на экспорт было погружено 34,9 % всех грузов, то по итогам 9 месяцев 2024 г. этот показатель снизился до 34,7%.
Подробнее данные с графиками помесячной динамики погрузки по важнейшим грузам в моём посте в блоге - по ссылке.

#статистикажелезныхдорог

ПРО НОВЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ РЖД О ПОВЫШЕНИИ ТАРИФОВ НА ПОРОЖНИЙ ПРОБЕГ ПОЛУВАГОНА

(1/3) Идея повысить тарифы РЖД на порожний пробег полувагона с целью во-первых, снизить коэффициент порожнего пробега, а во-вторых, стимулировать загрузку полувагонов контейнерами с Дальнего Востока, вообще говоря, уже не раз высказывалась монополией за последние годы. Причём, если первый их этих аргументов звучит постоянно уже много лет, то второй сал актуальным в последние два года с возникновением известных проблем с импортом контейнеров через порты Дальнего Востока.
Хотелось бы немного остановиться на этих двух аргументах.
Вообще повышение тарифов на порожний пробег как способ заставить снизить порожний пробег – мысль такая же удачная, как в известной шутке экономистов «а давайте повысим налоги на бедных, тогда быть бедным будет невыгодно и все станут богатыми».
Ранее о некоторых аспектах этой темы я уже писал (см. например, мою статью на сайте издания Vgudok в январе 2024 г.), но в связи с появлением у этой темы новых аспектов, и новых предложений РЖД повысить тариф на порожний пробег сверх общей индексации на все грузовые перевозки, решил вернуться к этому вопросу.
Расходы на порожний пробег вагонов для операторов подвижного состава являются важнейшей статьей затрат. На них приходится в среднем 40-50% всех расходов операторской компании (хотя эта цифра сильно варьируется в зависимости от рода подвижного состава и от коэффициента порожнего пробега вагона). Соответственно, оператор и без дополнительного стимулирования заинтересован в сокращение порожнего пробега вагона и платежей за него.
Однако возможность сокращения порожнего пробега вагона за счет его обратной загрузки ограничена не желаниями операторов, а объективно складывающимися направлениями грузопотоков. На одном и том же направлении объёмы грузопотока в чётном и нечётном направлениях могут существенно различаться, в итоге для части вагонов в любом случае не найдётся груза для загрузки в обратном направлении. В итоге, уровень тарифа на порожний пробег не может оказывать существенного влияния на коэффициент порожнего пробега вагона и на поиск оператором попутного груза в силу его территориального отсутствия.
Например, после повышения в 2019 т. тарифов на порожний пробег полувагонов выше общей индексации (при общем росте тарифа в 2019 г. на 3,6%, тариф на порожний пробег полувагона был увеличен на 9,8%), процент порожнего пробега полувагона (к общему) не уменьшился – в 2018 он составлял 42,1 %, в 2019 г. – 42,2%, в 2020 г. – 42,5%. Таким образом, увеличение тарифа на порожний пробег полувагона не приводит к снижению коэффициента порожнего побега.
С 2022 года после произошедшего «поворота на Восток» произошло существенное изменение логистики движения грузов на сети. Выросло значение перевозок в сторону Дальнего Востока. Одновременно, обострилась ситуация с вывозом контейнеров из портов Дальнего Востока в противоположном направлении – в сторону центральной России – вследствие ограничений на подсыл в регион портов Дальнего Востока порожних фитинговых платформ.

(2/3) Как известно, с декабря 2014 г. до осени 2022 г. действовал фактический запрет со стороны ОАО «РЖД» на использование полувагонов для перевозок контейнеров во внутрироссийском сообщении, хотя при транзите и импорте такая технология была разрешена (поскольку в соседних странах такая перевозка разрешена, а СМГС требует страну соблюдать те условия, на которых в соседней стране перевозка не запрещена). Однако, осенью 2022 г. возникла проблема вывоза контейнеров с импортным грузом из портов Дальнего Востока в западном направлении. В той ситуации РЖД отменило свой собственный запрет. (Впрочем, тестовые перевозки контейнеров в полувагонах были организованы ещё в июле 2021 г. НЛМК). В итоге в сентябре 2022 г. была восстановлена технология перевозок контейнеров в полувагонах, причём способы крепления и технология погрузки были усовершенствованы, что привело к сокращению времени погрузки по сравнению с теми, которые практиковались до 2014 г. В 2022-23 гг. были разработаны и сертифицированы 13 способов погрузки контейнеров в полувагоны и заключены договоры между контейнерными операторами и операторами полувагонов (хотя контейнерные операторы в 2022 г. относились к той технологии довольно критически, например два крупных контейнерных оператора хотели даже запретить ставить свои контейнеры в полувагоны, однако постепенно технология погрузки была отработана и перевозки эти стали осуществляться).
Кроме того, в сентябре 2022 года ОАО РЖД ввело скидку в размере 20,7% на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.
В настоящее время количество задействованных полувагонов под вывоз контейнеров с Дальнего Востока достигает величин порядка 850-900 полувагонов ежесуточно. В результате существенно снизился коэффициент порожнего пробега полувагона. Если в 2018-2021 гг. процент порожнего пробега полувагона составлял составлял более 42% (а процент порожнего пробега к гружённому, соответственно, более 72%), то уже в 2023 г. по данным отчёта ф.9-д5 (публикуется на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации».) процент порожнего пробега полувагона составил 40,5 % (процент порожнего пробега к гружённому, соответственно, более 68%), а за 8 месяцев 2024 г. процент порожнего пробега полувагона составил 38,6 % (процент порожнего пробега к гружённому, соответственно, равен 62,9%).
Таким образом, перевозка контейнеров в полувагоне снизила коэффициент порожнего пробега вагона, т.е. несколько улучшила показатели использования подвижного состава.
Однако дальнейшее наращивание погрузки контейнеров в порожние полувагоны, судя по всему, будет нерациональным по вполне естественным причинами: более 80% оставшихся порожних полувагонов с Дальнего Востока не следуют попутно грузопотоку контейнеров, а используются для обслуживания регионов, восточнее Западной Сибири: Красноярский край, Республика Хакасия, Республика Якутия и прочие регионы, для вывоза угля для нужд ЖКХ. Загрузка указанных порожних полувагонов контейнерами для отправки в эти регионы невозможна в силу отсутствия там потребности в таком потоке контейнеров.
Соответственно, вмешательство инструментами тарифного стимулирования в сложившийся баланс распределения полувагонов, следующих из портов Дальнего Востока после выгрузки, для перенаправления их в другие регионы с импортными контейнерами, скорее приведёт к негативным последствиям – к дефициту подвижного состава под уголь. Помимо этого, предложение о повышении тарифов на порожний пробег полувагона приведет к удорожанию стоимости перевозок углей для нужд ЖКХ.

(3/3) Объем импортных контейнеров, которые могут быть погружены в полувагоны, на порядок меньше образования порожних полувагонов в портах Дальнего Востока – образование порожних полувагонов составляет в среднем 7,5 тыс.в сутки, из них около 900 вагонов в сутки (т.е. 12%) загружается контейнерами, а остальные либо возвращаются порожними на ближайшие дороги под уголь (Д-Восточную ж.д., Красноярскую ж.д.) либо следуют в порожнем состоянии под тот же уголь на Кузбасс (Западно-Сибирская ж.д.) либо направляются в центральную Россию. Часть из них может подхватить какой-то груз, или поучаствовать в перевозке в близлежащих к портам регионах, но в целом, по экспертным оценкам компаний, работающих на Дальнем Востоке, примерно 85% полувагонов с Дальнего Востока в независимости от принятых «стимулирующих» решений, всё равно будет отправляться в порожнем состоянии, но уже по «стимулирующему» повышенному тарифу. Таким образом, для этих 85% вагонов предлагаемое решение никаких стимулов не создаст, а просто увеличит тарифную нагрузку на экономику грузоотправителей (и, в конечном счёте, на предприятия промышленности, снизив их конкурентоспособность).
При этом, эти 900 полувагонов в сутки под контейнеры – это величина и без того уже критичная с точки зрения занятия путей для перегруза в них контейнеров и других технологических параметров, поэтому дальнейшее стимулирование сверх существующего уровня, скорее всего будет просто ухудшать эксплуатационную обстановку на Дальнем Востоке – замедлять продвижение вагонопотока, стоять в брошенных поездах, снижая общую скорость на полигоне или забивать собою терминалы, не предназначенные для перегруза в полувагоны. В итоге и новых плюсов, по сравнению с существующей ситуацией не будет, и существующие минусы – только усугубятся.
Иначе говоря, существуют проблемные факторы технологического характера, которые делают нежелательным искусственное стимулирование избыточного занятия контейнерами полувагонов сверх уже сложившегося уровня, потому что, в конечном счёте это может немного снижать качество эксплуатационной работы на сети в целом. В частности, оборот полувагона, используемого для перевозки контейнеров выше, чем по полувагону с традиционными для этого рода вагона грузами.
Таким образом, использование повышенных тарифов на порожний пробег полувагона для стимулирования погрузки контейнеров в полувагоны, с моей точки зрения, не решает ту задачу, под соусом которой эти предложения сделаны, а просто увеличит тарифную нагрузку и не более того.

Напоминаем, что 15 октября 2024 года в 19-00 Центр Адама Смита совместно с московскими либертарианцами приглашает на лекцию кандидата экон. наук, эксперта НИУ ВШЭ Фарида Хусаинова "Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России", которая пройдет в г. Москва, КЦ "Покровские ворота" ул. Покровка, 27, стр. 1.

м. Китай-город, Чистые пруды, Курская

Вход в КЦ "Покровские ворота" через арку со шлагбаумом напротив усадьбы Апраксиных, далее пройти вглубь арки, справа — белая дверь со стеклом, заходите в книжный магазин Primus Versus, внутри него слева зелёная дверь.

Вход бесплатный, по регистрации

Анонс моей лекции на Покровке 15.10.2024 г. опубликован на сайте Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.

15 октября 2024 г. в Москве в культурном центре «Покровские ворота» состоится лекция эксперта ИЭиРИО НИУ ВШЭ, к.э.н. Фарида Хусаинова, посвящённая тому, как устроена «американская модель» организации железнодорожной отрасли на примере железных дорог США и дореволюционной России.
- Как происходило зарождение и развитие железнодорожной отрасли в XIX веке?
- Почему изначально железные дороги и в России и в США были частными и развивались по одинаковой модели, но затем пути развития отрасли разошлись?
- Как частная собственность влияла на развитие инфраструктуры?
- Как политическая культура страны влияет на развитие экономики и взаимоотношения отрасли с государством?

#контейнеры

Автомобильные контейнерные перевозки не только очень безопасные, но и не очень.

ДОЛИ РАЗНЫХ ГРУЗОВ В ОБЩЕЙ ПОГРУЗКЕ ПО СЕТИ РЖД за 9 мес. 2024 г.

В общей погрузке грузов железными дорогами важнейшими номенклатурами по-прежнему являются каменный уголь и нефть и нефтепродукты.
Доля каменного угля немного снизилась: если за 9 месяцев 2023 г. она составляла 28,4 %, то по итогам 9 месяцев 2024 г. составила 27,8% (о причинах см., например, здесь). Доля нефти и нефтепродуктов, напротив, подросла с 16,9 % до 17,5 %.
Продолжается тенденция роста перевозок грузов в контейнерах – если за 9 месяцев 2023 г. их доля в общей погрузке составляла 4,1 %, то по итогам 9 месяцев 2023 г. она составила 4,4 % (+0,3 п.п.) (при росте абс.значений на 3,4%, как я писал выше).
Любопытно отметить, что доля строительных грузов в погрузке по итогам 9 месяцев 2024 г. находится на историческом минимуме за период с 2009 года и составляет 9,8% (ниже она была только в 2008 г.) (Сравнивались, разумеется, сопоставимые периоды – 9 месяцев соответствующего года с 2008 по 2024 г.)

#статистикажелезныхдорог

МОЙ КОММЕНТАРИЙ В СЕГОДНЯШНЕМ "КОММЕРСАНТЕ"

В сегодняшнем (14.10.2024 г.) номере "Коммерсанта" статья Н.Скорлыгиной "Тариф не терпит пустоты", посвящённая предложениям РЖД о повышении тарифа на порожний пробег полувагона с целью стимулировать загрузку порожнего пробега контейнерами.
В статье есть мой небольшой комментарий":
"Эксперт института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов отмечает, что в результате роста количества задействованных под вывоз контейнеров полувагонов существенно снизился коэффициент их порожнего пробега.
В 2018–2021 годах показатель был 42%, в 2023 году — 40,5%, а за восемь месяцев 2024 года — 38,6%. Но дальнейшее наращивание погрузки контейнеров в порожние полувагоны, судя по всему, будет нерациональным, говорит эксперт. По его оценкам, более 80% оставшихся порожних полувагонов с Дальнего Востока не следуют попутно грузопотоку контейнеров, а используются для обслуживания регионов восточнее Западной Сибири для вывоза угля для нужд ЖКХ. Их загрузка контейнерами невозможна в силу отсутствия там потребности в таком потоке контейнеров, отмечает господин Хусаинов. К тому же объем импортных контейнеров, которые могут быть погружены в полувагоны, на порядок меньше образования порожних полувагонов в портах Дальнего Востока. Последних в сутки, по его словам, в среднем образуется 7,5 тыс. штук, из которых около 900 вагонов (12%) грузится контейнерами, а остальные возвращаются порожними под уголь на ближайшие дороги или на Кузбасс либо направляются в центральную Россию. По оценкам компаний, работающих на Дальнем Востоке, говорит Фарид Хусаинов, примерно 85% полувагонов с Дальнего Востока вне зависимости от принятых решений все равно будет отправляться в порожнем состоянии, но уже по «стимулирующему» повышенному тарифу. Для них предлагаемое решение просто увеличит тарифную нагрузку на экономику грузоотправителей, заключает он."

#ждтарифы

ОБОРОТ ВАГОНА: ИТОГИ 9 МЕСЯЦЕВ 2024 г.

По традиции, публикую данные о динамике показателя оборот грузового вагона рабочего парка. Отслеживание этого показателя в последние пару лет стало особенно важным, из-за его существенного ухудшения и влияния на величину потребного парка (об этом влиянии см, например, здесь или здесь).
Напомню, что среди качественных показателей эксплуатационной работы железнодорожного транспорта важнейшими является группа показателей использования подвижного состава, которые характеризуют использование подвижного состава во времени (оборот вагона рабочего парка и его элементы, различные виды скоростей и др.).
Оборот вагона рабочего парка представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом, например, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки. (Это определение есть в принципе, в любом учебнике по УЭР, но для любителей ссылок на официальные документы, отмечу, что приведённое определение содержится, например, в п.2.14. «Методики технического нормирования, учёта рабочего парка и времени оборота грузового вагона на инфраструктуре общего пользования», утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 18.08.2015 г. № 2075-р),
Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 9 месяцев 2024 г. составил 20,5 суток (492,8 часа), что на 10,9% (или на 48,5 часа или на 2,0 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,5 сут. или 444,3 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам (см. рис. 1,2) позволяет заметить, что из общего ухудшения (напомню читателям, что применительно к показателю оборот вагона, увеличение показателя означает его ухудшение. Поэтому оборот вагона иногда относят к т.н. обратным показателям) величины оборота вагона, наибольшее (27,1 ч. из 48,5 ч. или 55,9 % всей величины ухудшения ) приходится на показатель нахождения вагона под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 13,5 % (с 200,1 ч. За 9 месяцев 2023 г. до 227,2 ч. За 9 месяцев 2024 г.). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 45,0% до 46,1%, т.е. на +1,1 п.п. Здесь, впрочем, ради объективности, необходимо отметить, что не всегда время нахождения под грузовыми операциями зависит от грузоотправителя или ветвевладельца, на путях которого производятся погрузочно-разгрузочные работы. Зачастую погрузка закончена, уведомление о завершении грузовой операции грузоотправитель передал, но железнодорожная станция не принимает вагон с подъездного пути из-за того, что, например, не хватает локомотивов, или есть какие-то затруднения в работе станции, и в этом случае формально вагон уже готов к отправлению и мог бы давно уехать, но фактически продолжает стоять на подъездном пути, увеличивая тем самым элемент "нахождение под грузовыми операциями". Поэтому рост этого показателя может означать как более медленную погрузку (или выгрузку) грузоотправителем (грузополучателем), так и проблемы работы железнодорожной станции.
Вторым элементом с точки зрения вклада в общее увеличение (ухудшение) оборота вагона стало нахождение на технических станциях (напомню, что применительно к элементам оборота вагона под термином технические станции понимают все станции на которых с вагоном осуществляются какие-либо технические или грузовые операции). Этот показатель вырос со 156,6 ч. За 9 месяцев 2023 г. до 174,7 часа за 9 месяцев 2024 г. или на 18,1 часов (+11,6%). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 35,2 % до 35,5 %, т.е. на 0,3 п.п.)
Любопытно отметить, что, несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения в движении выросло (на 3%), тем не менее, доля элемента нахождения в движении снизилась с 17,0% до 15,8 % (т.е. снижение на 1,2 п.п.).
Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев. Если за 9 месяцев 2023 г. вагон находился в различных видах простоях 83,0% от всего времени оборота вагона, то за 9 месяцев 2024 г. он находился в простоях 84,2% времени оборота.

#статистикажелезныхдорог

Некоторое время тому назад (в начале октября) на сайте ВШЭ состоялось ежегодное развлечение "Угадай Нобелевского лауреата по экономике" с предложением написать три фамилии.
Сегодня объявили лауреатов-2024 и оказалось, что я правильно спрогнозировал два имени из трёх- я угадал Дарона Асемоглу (Аджемоглу) и Джеймса Робинсона!

АНОНС 41-го заседания СЕМИНАРА "ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА" в ВШЭ

Во вторник, 22 октября, в НИУ ВШЭ пройдёт очередное, 41-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.

В рамках семинара будет представлен доклад А.В.Колина. «Ускоренные перевозки грузов железнодорожным транспортом как альтернатива автомобильному транспорту».
В докладе будут рассмотрены причины переориентации немассовых грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в 1990-2000-х годах, рассказано о трудностях, с которыми сталкиваются грузоотправители и грузовладельцы, желающие отправить груз по железной дороге. Будут рассмотрены существующие способы ускорения перевозки грузов железнодорожным транспортом и сферы их применения. Докладчик представит технологию перевозки грузов нового формата, при которой перевозочный ресурс заранее подстраивается под спрос грузовладельцев на перевозки. Будет рассмотрен порядок оказания услуг, схемы ускоренных грузовых поездов постоянного формирования, рассмотрены их преимущества и недостатки новой технологии в сравнении с существующими способами перевозки.

Докладчик:
Алексей Валентинович Колин – начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ))

Оппоненты/содокладчики:
Денис Леонидович Семёнкин – заместитель председателя Ассоциации Операторов железнодорожного подвижного состава;
Алексей Юрьевич Якубень – начальник отдела по развитию контейнерных перевозок Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД».
Модератор:
Илья Алексеевич Долматов – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей

Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС-Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.

Дата и время: 22 октября 2024 в 19:00 (обратите внимание - на этот раз не в 18:30, а в 19:00)
Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518

Формат: смешанный
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 21.10.24 на адрес: [email protected] (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
Для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №41»
Для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №41»