Минпромторг объявил конкурс на проведение сквозных НИОКР по современным технологиям в области беспилотных авиационных систем.

Победители конкурса в срок до конца 2030 года должны разработать 8 типов БАС и набор их комплектующих, включая планеры, электрические и поршневые двигатели, аккумуляторные батареи, воздушные винты, бортовые и наземные системы управления, системы навигации и связи, в том числе спутниковые, подвесные камеры, и пр. На разработку каждого типа БАС выделяется не более 5 млрд руб. Результатом каждого НИОКР должен стать набор из конструкторской документации, нескольких опытных образцов и сертификата типа БАС.

Главный критерий оценки заявок – наличие у заявителя некой абстрактной «современной технологии в области БАС». Также у заявителя должно быть в штате не менее 15 профильных специалистов, сертификат разработчика или лицензия на разработку АТ. При отсутствии сертификата и лицензии допускается иметь трехлетний опыт продаж БАС, что странно и само по себе, и с учетом обязательности лицензирования разработки АТ.

Требования к выполнению НИОКР выглядят не как традиционные ТЗ с ключевыми функциональными и потребительскими характеристиками создаваемого изделия, а как странные технические описания уже существующих моделей БАС с произвольным набором второстепенных характеристик, вплоть до указания модели датчика камеры и точных габаритов внутреннего модуля. Большинство описаний имеют высокую степень совпадения с хорошо известными на российском рынке моделями БАС и ВС.

В одном случае даже указана точная сумма затрат на НИОКР, что, вероятно, является забавным эксцессом исполнителя, когда ТЗ пишется "под себя" будущими участниками конкурса и плохо проверяется его организатором.

Нам крайне трудно поверить в то, что какая-либо организация в принципе способна разработать все виды компонентов БАС, обладая для этого всеми компетенциями в области авиастроения, двигателестроения, радиоэлектроники, фототехники, программирования и пр.

Однако целью публикации является не выражение нашего оценочного мнения об условиях очередного конкурса, а тот факт, что в рамках конкурса предусмотрено создание нескольких поршневых двигателей мощностью 40, 180, 200, и 250 л.с., требования к которым занимают от пары строчек до пары абзацев текста, и которые создаются не как сертифицированные по НЛГ-33 двигатели для всей отрасли, а как составные части конкретных моделей БАС.

При этом конкурсная документация содержит признаки того, что по итогу НИОКР мы получим лишь имитацию конструкторской документации на ДВС в виде набора 3D-рисунков в Солидвоксе, эскизно изображающих уже имеющиеся у разработчиков импортные ДВС, без возможности их производства в России. В частности, требования к ДВС в составе БАС-амфибии СМ-2200 очень сильно напоминают характеристики старого чешского двигателя Avia (Walter, LOM) M337 из 1960 года, уже эксплуатируемого в составе российского самолета-амфибии, но не выглядят как требования к новому современному АПД.

Предполагаем, что в ближайшие 6 лет нас ждут очередные макеты ДВС на стендах победителей конкурса, похожие на те, что ранее мы видели на стендах ЦИАМ и АГАТ, а также новые отписки Минпромторга по данной теме, но не серийное производство российских АПД, которые остро нужны отрасли и стране уже сегодня, в условиях растущего антироссийского санкционного давления. О важности разработки российских АПД говорили Президент Российской Федерации, Первый вице-премьер Правительства и депутаты Госдумы.

Мы еще раз призываем Минпромторг России и иные организации, ответственные за технологический суверенитет России, срочно включить создание российских сертифицированных авиационных поршневых двигателей в перечень приоритетных направлений НИОКР и обеспечить адекватные условия предоставления финансирования малым конструкторским бюро, имеющим действующие образцы поршневых двигателей собственной разработки, а не нужные коды ОКВЭД и опыт розничных продаж. Мы готовы оказать практическое содействие в решении этого вопроса.

​​EASA опубликовало Правила простого доступа к беспилотным авиационным системам (Регламенты (ЕС) 2019/947 и 2019/945).

По данным EASA, новая публикация содержит правила и процедуры эксплуатации беспилотных летательных аппаратов, представленные в консолидированном, удобном для чтения формате с расширенными функциями навигации с помощью ссылок и закладок.

Она охватывает  Регламент Комиссии (ЕС) 2019/947 и соответствующие приемлемые средства обеспечения соответствия (AMC) и инструктивные материалы (GM), а также  Делегированный Регламент Комиссии (ЕС) 2019/945  о беспилотных авиационных системах (БАС) и об операторах БАС в третьих странах.

В редакции Правил легкого доступа для беспилотных авиационных систем (EAR для БАС) от июля 2024 г.  предусмотрено следующее:

Делегированный регламент Комиссии (ЕС) 2024/1108 от 13 марта 2024 г. о внесении изменений в Регламент (ЕС) № 748/2012 в отношении начальной летной годности беспилотных авиационных систем, подлежащих сертификации, и Делегированный регламент (ЕС) 2019/945 в отношении беспилотных авиационных систем и операторов беспилотных авиационных систем в третьих странах; и
Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2024/1110 от 10 апреля 2024 г.  о внесении изменений в Регламент (ЕС) № 748/2012 в отношении первоначальной летной годности беспилотных авиационных систем, подлежащих сертификации, и Исполнительный регламент (ЕС) 2019/947 в отношении правил и процедур эксплуатации беспилотных воздушных судов.
 
EAR для БАС доступны:
в формате PDF как динамическое интернет- издание с фильтрами для получения нормативных материалов, адаптированных под ваши потребности, функциями поиска для быстрого доступа к соответствующим разделам и удобной навигацией для компьютеров, планшетов и мобильных устройств; а также
в  формате XML (машиночитаемый формат), который можно легко обрабатывать и синхронизировать с локальными приложениями, поисковыми базами данных и т. д.

Документ будет регулярно обновляться с целью включения дальнейших изменений и усовершенствований в правила реализации, делегированные правила, AMC и GM.

🔗Подробнее по ссылке

​​EASA запустило третью версию своего цифрового пространства для обмена информацией о воздушных такси и беспилотниках с упором на устойчивое развитие и географическую информацию.

Innovative Air Mobility (IAM) Hub был запущен в декабре 2023 года и позволяет городам, регионам, национальным органам власти, операторам и производителям, которые играют роль во внедрении этих услуг воздушного такси и дронов, подключаться. Затем они могут обмениваться и получать надежную информацию и данные.

Третий выпуск содержит обновленную версию списка одобренных дронов для операций в ЕС . Теперь есть прямая ссылка для регистрации и руководства для производителей дронов. 

Также появился новый раздел об устойчивости дронов и eVTOL. Для управления воздействием дронов и eVTOL на окружающую среду Агентство разработало первоначальную версию своей стандартной методологии под названием Environmental Footprint Aviation (EFA) for Delivery Drones . Методология соответствует структуре Commission Product Environmental Footprint Европейской комиссии и открыта для консультаций до 27 августа в Инструменте ответа на комментарии EASA .

Другие новые функции включают новую географическую информацию в IAM Hub, которая позволяет пользователям просматривать статистические данные об операциях с использованием дронов и плотности населения в государствах-членах EASA, а также тестовый пример для информации о геозонах в Португалии .

Также были добавлены справочные материалы, например, о том, как получить финансовую поддержку и пройти проверку конструкции дронов EASA .

На сайте появилась новая стартовая страница , содержащая быстрые ссылки на разделы «Начало работы», «Управление дроном для развлечения» и «Управление дроном для работы».

На рухнувшем под Коломной Суперджете, предварительно, были неправильно установлены датчики угла атаки.

Такова одна из основных предварительных причин крушения самолета «Газмпром авиа» в Подмосковье днем 12 июля. Во время тяжелой формы техобслуживания (c-check) Суперджета авиакомпании на Луховицком авиазаводе, по предварительной информации, один из техников установил два из четырех датчиков с отклонением примерно в пять градусов в нарушение руководства по эксплуатации. При этом необходимый двойной контроль правильности замены датчиков это несоответствие не выявил, поскольку, предварительно, не был выполнен должным образом или не проводился вовсе.

В результате после взлета самолета с аэродрома Третьяково, в наборе высоты, неверные показания с датчиков угла атаки привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, которая сама и направила Суперджет «Газпром авиа» в землю. Времени распознать этот отказ у пилотов не было, а полное отклонение сайдстика на себя никак не помогло бы им выйти из пикирования, избежав столкновения с землей.

Уже через два дня после авиакатастрофы разработчик Суперджетов выпустил информационное письмо о необходимости строгого соблюдения руководства по эксплуатации при замене датчиков угла атаки. В частности, оперативно-ситуационный центр «Яковлева» попросил эксплуатантов осуществлять двойной контроль качества и полноты выполнения работ по замене датчиков и исключить случаи, когда один специалист одновременно заменяет два и более датчиков угла атаки.

Предварительная версия крушения Superjet «Газпром авиа» — неправильная установка двух из четырех датчиков угла атаки во время техобслуживания с отклонением примерно в пять градусов. Об этом «Известиям» рассказали источники, знакомые с ситуацией. В результате в наборе высоты недостоверные показания с датчиков привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, сама система и направила SSJ-100 в землю. У пилотов же не было времени распознать этот отказ и выйти из пикирования, избежав столкновения с землей.

Официальные выводы будут сделаны после расследования, но уже сейчас есть основания полагать, что причиной катастрофы стал человеческий фактор.

Однако, причина не может быть в чем-то одном, она — в самой системе, считает собеседник «Известий», непосредственно вовлеченный в поддержание летной годности Superjet. По его словам, замена датчиков, согласно требованиям Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), должна выполняться либо под контролем другого специалиста, либо двумя техниками, чтобы исключить ошибки. При этом в российских федеральных авиационных правилах такие требования отсутствуют.. Их либо сами организации по техобслуживанию для себя прописывают (например, как крупные провайдеры, которые успели поработать под EASA), либо вообще такое не внедряют, поскольку не требует законодательство.
— Специалисты всегда делают «защиту от дурака». К сожалению, на Superjet не все элементы имеют такую защиту, — рассказал авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков. — Датчик скоростей там иностранный, а вот компоновку делали отечественные конструкторы. Датчики ставятся в специальную накладку, которая тоже может крепиться неправильно. Получается двойной риск ошибки.

По его словам, проблему решали с помощью красных рисок, которые в итоге всех еще больше запутывали. Для сравнения, на Boeing 737 или на Airbus А320 датчики невозможно установить неправильно из-за формы детали, отметил эксперт.
— Когда проектировался SSJ-100, собрался замечательный коллектив инженеров, элита отечественного самолетостроения, однако руководство работами осуществлялось КБ «Сухого», условно говоря, военными инженерами, а у них иной подход в проектировании. Было много споров, но почему-то руководство в основном принимало точку зрения военных специалистов, — отметил Андрей Патраков.

Вопросы вызывает и сам допуск самолета к полету, добавил он.
— После тяжелой формы обслуживания, которая проводится раз в 10 лет, обязателен облет техники для проверки работоспособности всех систем. Там должны сидеть летчики-испытатели, готовые к нештатному развитию событий. А за штурвалом оказались гражданские пилоты с небольшим опытом, работавшие на чартерах по перевозке вахтовиков. Они могли не справиться с возникшими трудностями в пилотировании

На Superjet установлена система, корректирующая ошибки экипажа. Она пользуется показаниями тех самых датчиков и отлично подстраховывает пилотов.
— Но если датчики дают неверную информацию, то система считает ее достоверной и блокирует действия пилотов, — добавил Андрей Патраков. — В рассматриваемом случае неверно работали два датчика из четырех. Программа в этом случае сама выбирает, какой информации верить. В итоге компьютер, вероятно, стал препятствовать действиям пилотов.
В этом случае помогает только отключение программы, однако гражданские пилоты это делать не умели, отметил эксперт.
— По графикам видно, как пилоты пытались выправить самолет и в первом раунде у них получилось; программа посчитала их действия неправильными и вновь направила самолет к земле, корректируя управление таким образом, чтобы не дать летчикам выправить самолет, — рассказал Андрей Патраков.
По его словам, похожая ситуация произошла с самолетами Boeing 737 MAX 8 в 2018–2019 годах. Тогда разбились два лайнера из-за ошибочных действий системы управления MCAS, которая тоже опускала нос самолета, чтобы предотвратить несуществующее сваливание.