На маркетплейсах начнут продавать машины российской сборки

Ozon запускает продажу легкомоторных самолетов российской сборки стоимостью от 9 млн руб. Производители рассчитывают таким образом увеличить интерес к малой авиации. А эксперты считают, что основными интересантами могут стать компании в сфере авиахимработ, тогда как массовый спрос ограничен запретами на полеты в регионах, недостатком аэродромов и высокой стоимостью обслуживания самолетов.

На момент запуска на площадке Ozon будет доступно шесть самолетов: пять СП-30 Первого ОКБ (Таганрог) от 9,7 млн руб. и один двухместный самолет-амфибия Borey (Borey Aircraft, Самара) за 15 млн руб. В перспективе в Ozon рассчитывают расширить ассортимент другими типами летательных аппаратов — для туризма и экстремального спорта.

Принцип покупки легкомоторных самолетов будет аналогичен приобретению автомобиля на маркетплейсе. Клиент оплачивает покупку банковской картой и выбирает время и место доставки. После заключения сторонами договора купли-продажи продавец самолета подает документы на передачу права собственности в Росавиацию, после чего самолет доставляется в указанное место в согласованные с покупателем сроки.
Для покупки клиенту необходимо заранее предусмотреть аэродром для базирования самолета.

Применение сверхлегкой авиации считается наиболее эффективным в авиахимработах. В связи с чем скорее всего устойчивый спрос на легкомоторную технику на площадках будет формироваться именно со стороны эксплуатантов авиахимработ.

Сейчас в России менее десяти производителей сверхлегких воздушных судов, готовых поставлять технику в рынок, отмечает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Выход на маркетплейсы эксперт считает хорошим продвижением для производителей, но массового спроса от частных покупателей он не ожидает.
По словам господина Детенышева, развитие рынка сдерживается не столько дефицитом самолетов, сколько регуляторной политикой, высокой стоимостью эксплуатации самолетов, нехваткой аэродромов, а также дорогим получением пилотского удостоверения. Кроме того, напоминает он, растет зависимость российских производителей самолетов от китайских поршневых двигателей, а создание российских авиадвигателей требует кардинального изменения системы господдержки.

​​Последнее обновление базы данных Global AAM/UAM Market Map объемом 500 страниц теперь включает сведения о 249 отдельных программах усовершенствованной/городской воздушной мобильности в 60 странах по всему миру.

В мире идет несколько параллельных гонок, чтобы определить, кто победит в первых гонках на большом глобальном рынке передовой и городской воздушной мобильности. Первая гонка — это сертификация и выход на коммерческую эксплуатацию, которую уверенно выиграла китайская EHang. Но с точки зрения общего успеха на рынке это, пожалуй, не самая важная гонка; сертификация «просто» выводит вас на стартовую линию. Именно вторая гонка будет иметь действительное значение — создание экосистем и сетей, которые позволят производителям и операторам eVTOL быстро масштабироваться от первых пробных коммерческих рейсов до полноценных прибыльных услуг с увеличивающейся частотой и направлениями. Эти сети требуют существенного планирования и сотрудничества всех заинтересованных сторон — операторов eVTOL, компаний по техническому обслуживанию, местных органов власти, операторов вертипортов, организаций по управлению дорожным движением — и гонка продолжается уже некоторое время, чтобы гарантировать, что после сертификации эти новые транспортные средства смогут беспрепятственно вписаться в полностью сертифицированную операционную сеть. Так кто же выигрывает гонку сетей?
На самом деле здесь есть четыре гонки, четыре совершенно разных типа сетей UAM/AAM, находящихся в стадии разработки.

Первая и самая простая — это  туристическая сеть  , основанная на  специальных , экскурсионных или чартерных рейсах, использующая существующие авиационные объекты, такие как вертолетные площадки на базе отелей. Затем идут  прибрежные/заливные/островные сети с некоторыми экскурсионными поездками, но в основном регулярные рейсы, которые предлагают пассажирам быстрый перелет через залив, а не долгую поездку вдоль побережья или длительную поездку на лодке, снова используя в основном текущую авиационную инфраструктуру. Затем идут  региональные сети , летающие из городов в города или из регионов в регионы, часто находящиеся на расстоянии более 100 км друг от друга, также используя существующую инфраструктуру, где это возможно. Наконец, у нас есть сложные  городские сети с короткими расстояниями и новыми вертипортами, разработанными в городских центрах и на периферии, безусловно, самые дорогостоящие и требующие больше всего времени из четырех экосистем, находящихся в стадии разработки.

Разделительные линии между этими различными экосистемами иногда размыты. Например, Инчхон разработал план AAM, который включает все эти четыре сети плюс выделенную операцию грузового eVTOL. И их уровень масштабируемости будет зависеть от того, планируются ли они и поддерживаются центральным правительством, с большим количеством заинтересованных сторон, или отраслью, с гораздо меньшим количеством. Идеальная комбинация для быстрого развития, по-видимому, такова: производитель/оператор eVTOL, разработчик вертипорта и местные/региональные власти.

продолжение ниже

​​часть 2

... Сеть первая; туризм
Туристическая сеть является точкой входа во всю экосистему AAM, и китайские города и отрасли AAM значительно опережают всех в этой гонке. В этом году запланированы специальные туристические рейсы в несколько городов Китая. Гуанчжоу и Хэфэй уже экспериментировали с экскурсионными рейсами EH216, включая Центральный парк Логан в Хэфэе, крупнейший в мире городской центральный парк, общая площадь которого составляет 12,7 квадратных километров.
На пятки Китаю неизбежно наступает Ближний Восток. Eve Air Mobility и Falcon Aviation Services подписали соглашение о намерениях на поставку до 35 самолетов eVTOL, поставки которых, как ожидается, начнутся в 2026 году. Партнерство представит первые туристические рейсы eVTOL из курортного отеля Atlantis на острове Пальма в Дубае.

В мае 2024 года новостной сайт  Capital GR  сообщил, что Libra Group через свою дочернюю компанию Aria Hotels планирует построить и эксплуатировать четыре вертипорта в Греции, которые будут поддерживать самолеты eVTOL.

Планируется, что к 2026 году полностью электрические самолеты будут летать из Сиднея в Канберру три раза в день и над Большим Барьерным Рифом после соглашения между Sydney Seaplanes, Nautilus и Eve Air Mobility о запуске 60 eVTOL в воздушном пространстве Австралии к 2026 году.

Оператор туристических рейсов Nautilus, имеющий базы в Кэрнсе, Порт-Дугласе, Таунсвилле, Хорн-Айленде и Дарвине, планирует запустить 10 Eve eVTOL для обзорных полетов над Большим Барьерным Рифом и другими туристическими достопримечательностями. Sydney Seaplanes также получит поставку 50 Eve eVTOL к 2026 году для полетов по новым маршрутам из терминала компании в Роуз-Бей (при условии консультаций с общественностью).

Путешествия по островам Кореи и Индонезии с eVTOL 

Планируются две интересные туристические сети eVTOL для путешествий по островам на Дальнем Востоке. Остров Чеджудо в Корее планирует запустить рейсы воздушного такси для туристов к 2025 году.

Тем временем на Бали сеть AAM находится в стадии разработки после соглашения от марта 2024 года между Sirius Aviation и PARQ Development, которое предусматривает поставку десяти водородных самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). Стоимость соглашения оценивается в 50 миллионов долларов США. В рамках сделки PARQ Development получит пять самолетов Sirius Millennium Jets и пять самолетов Sirius Business Jets для работы на Бали и близлежащих островах. Кроме того, Sirius Aviation AG построит пять вертипортов и пять водородных генераторов, что облегчит работу VTOL, повысит доступность, будет стимулировать экологически чистый туризм и экономический рост в Индонезии.

Сеть два: прибрежные/заливные/островные сети

Из этих четырех сетей прибрежны сети, безусловно, наиболее интересны, поскольку они предлагают первые существенные возможности получения дохода с реальными возможностями для разработчиков eVTOL вернуть своих первоначальных инвесторов. Хотя несколько таких сетей находятся в разработке по всему миру, основные конкурирующие отраслевые сети сосредоточены в густонаселенных районах, таких как Средиземноморье, побережье Флориды, район залива Сан-Франциско и район Большого залива Гуандун-Гонконг-Макао.

Первый выход EHang на рынок с автономным EH-216 дал китайской отрасли AAM фору в отрасли AAM, но как только американские, европейские и бразильские eVTOL будут сертифицированы, их больший размер и запланированные прибрежные сети вскоре могут позволить им догнать их.
Но китайские города и отрасль AAM планируют сохранить свое лидерство в этом секторе за счет огромного объема запланированных объектов и рейсов. Еще в апреле 2021 года EHang объявила об «Инициативе 100 маршрутов воздушной мобильности», сосредоточившись на районе Большого залива Гуандун-Гонконг-Макао и постепенно расширяясь на другие части Китая. В мае этого года начались работы по строительству вертипортов в Хэфэе, Гуанчжоу и Шэньчжэне в рамках стратегического развития экономики малых высот.

​​часть 3

... Только в провинции Гуандун местные власти планируют построить 100 вертипортов по всему городу к 2027 году; это будет означать, что Китай очень быстро получит уникальный опыт в высокоплотных автономных операциях eVTOL, операциях вертипортов и операциях по управлению воздушным пространством, которые будут использоваться в дальнейшем, когда более крупные китайские eVTOL начнут работать после 2026 года.
Однако рынок eVTOL в районе Большого залива Гуандун-Гонконг-Макао не является исключительной вотчиной китайской отрасли AAM. В ноябре 2023 года Lilium и CITIC Offshore Helicopter договорились о сотрудничестве в области операционной сети eVTOL в Китае, начиная с района Большого залива. В рамках соглашения Lilium и COHC будут совместно разрабатывать услуги в регионе на основе рыночного спроса.

На данный момент западные отрасли eVTOL меньше озабочены развитием китайской конкуренции в области развития сетей и больше — построением своих первоначальных сетей для подтверждения технических и экономических обоснований.
Калифорния имеет жизненно важное значение для многих расширяющихся бизнес-операций.

Конкурирующие сети AAM разрабатываются в районе залива Сан-Франциско; пока не ясно, будут ли объекты, которые они планируют построить, предназначены для общего пользования или только для их собственных сетей. В 2021 году базирующаяся в Калифорнии компания Joby подписала соглашение с компанией по городской недвижимости Reef Technology о разработке взлетно-посадочных площадок на крышах парковок в столичных районах Лос-Анджелеса, Майами, Нью-Йорка и залива Сан-Франциско. Компания New Future Transportation (NFT), стоящая за персональным самолетом Aska  eVTOL, в начале 2023 года объявила о своих планах начать предлагать услугу совместных поездок по запросу, и ожидается, что операции начнутся в районе залива Сан-Франциско в 2026 году. NFT планирует сдавать самолет в аренду пилотам на день или на месяц и использовать его для подбора пассажиров и доставки их к месту назначения.

В июне 2023 года Eve Air Mobility и United Airlines объявили о планах запустить электрические пригородные рейсы по всему заливу, при этом обе компании работают с местными и государственными чиновниками, инфраструктурой, поставщиками энергии и технологий для обеспечения соответствующей инфраструктуры. А в июне 2024 года Archer Aviation объявила о планах создания сети воздушной мобильности, которая соединит пять стратегических мест в районе залива Сан-Франциско — Южный Сан-Франциско, Напу, Сан-Хосе, Окленд и Ливермор. Ожидается, что сеть Archer заменит одно-двухчасовые поездки в города вокруг залива на перелеты, которые занимают ~10-20 минут. Kilroy Realty Corporation, американский арендодатель и застройщик с портфелем операций и развития площадью 18 миллионов квадратных футов, недавно подписала меморандум о взаимопонимании (MOU) с Archer, определяющий Kilroy Oyster Point — кампус площадью 50 акров на набережной в Южном Сан-Франциско — в качестве важнейшего узла в планируемой сети UAM Archer в районе залива Сан-Франциско.

​​часть 4

... В Европе северное Средиземноморье также развивается как очаг конкурирующих сетей eVTOL. Urban Blue, компания, состоящая из нескольких аэропортов в Италии (Рим, Венеция и Болонья) и одного во Франции (Лазурный берег), стремится построить сеть вертипортов в партнерстве с разработчиком eVTOL Volocopter и Atlantia, холдинговой компанией по инвестициям в инфраструктуру. Между тем, в мае 2024 года Lilium, UrbanV, итальянский оператор сети вертипортов, и Côte d'Azur, а также аэропорты Канн-Мандельё и залива Сен-Тропе, объявили о планах по запуску рейсов Lilium Jet на юг Франции с 2026 года. Компании заявляют, что новая сеть соединит Французскую Ривьеру с ключевыми направлениями по всей Южной Франции, включая Монако, Ниццу, Канны, залив Сен-Тропе, Экс-ан-Прованс и Марсель.

В Греции, тем временем, исследователи из Департамента судоходства, торговли и транспорта, Школы управленческих наук, Университета Эгейского моря, составили высокоуровневый план развития межостровной системы UAM в Греции, основанный на идеях, собранных у 32 ключевых заинтересованных сторон по всему миру, чтобы представить и сформулировать ключевые аспекты будущей реализации UAM. Заинтересованным сторонам была представлена ​​карта, на которой был изображен круг радиусом 100 км. Киклады, комплекс островов в центре Эгейского архипелага, были сочтены греческими экспертами жизнеспособным рынком для UAM в Греции. Тем временем, инвестиционная компания Orama Ventures из Флориды объявила о планах запустить сеть UAM в Греции к концу 2026 года. По данным  Hellenic News : «Платформа Orama Nexus изначально будет строить вертипорты в ключевых городских и пригородных районах Афин и Салоников, а также в более чем двадцати других городах, островах или региональных локациях с дополнительной сотней более мелких вертистопов (пунктов высадки и сбора пассажиров) в местах по всей Греции. Платформа ON будет расширяться от этой первоначальной базы подключений, чтобы создать воздушный мост по требованию и по расписанию в каждый уголок Греции».

В настоящее время реализуются и другие планы развития прибрежных/островных сетей в Японии, Австралии, Корее и многих других частях мира, но это в основном государственные, а не отраслевые программы, с более ограниченными возможностями масштабирования.

Минпромторг объявил конкурс на проведение сквозных НИОКР по современным технологиям в области беспилотных авиационных систем.

Победители конкурса в срок до конца 2030 года должны разработать 8 типов БАС и набор их комплектующих, включая планеры, электрические и поршневые двигатели, аккумуляторные батареи, воздушные винты, бортовые и наземные системы управления, системы навигации и связи, в том числе спутниковые, подвесные камеры, и пр. На разработку каждого типа БАС выделяется не более 5 млрд руб. Результатом каждого НИОКР должен стать набор из конструкторской документации, нескольких опытных образцов и сертификата типа БАС.

Главный критерий оценки заявок – наличие у заявителя некой абстрактной «современной технологии в области БАС». Также у заявителя должно быть в штате не менее 15 профильных специалистов, сертификат разработчика или лицензия на разработку АТ. При отсутствии сертификата и лицензии допускается иметь трехлетний опыт продаж БАС, что странно и само по себе, и с учетом обязательности лицензирования разработки АТ.

Требования к выполнению НИОКР выглядят не как традиционные ТЗ с ключевыми функциональными и потребительскими характеристиками создаваемого изделия, а как странные технические описания уже существующих моделей БАС с произвольным набором второстепенных характеристик, вплоть до указания модели датчика камеры и точных габаритов внутреннего модуля. Большинство описаний имеют высокую степень совпадения с хорошо известными на российском рынке моделями БАС и ВС.

В одном случае даже указана точная сумма затрат на НИОКР, что, вероятно, является забавным эксцессом исполнителя, когда ТЗ пишется "под себя" будущими участниками конкурса и плохо проверяется его организатором.

Нам крайне трудно поверить в то, что какая-либо организация в принципе способна разработать все виды компонентов БАС, обладая для этого всеми компетенциями в области авиастроения, двигателестроения, радиоэлектроники, фототехники, программирования и пр.

Однако целью публикации является не выражение нашего оценочного мнения об условиях очередного конкурса, а тот факт, что в рамках конкурса предусмотрено создание нескольких поршневых двигателей мощностью 40, 180, 200, и 250 л.с., требования к которым занимают от пары строчек до пары абзацев текста, и которые создаются не как сертифицированные по НЛГ-33 двигатели для всей отрасли, а как составные части конкретных моделей БАС.

При этом конкурсная документация содержит признаки того, что по итогу НИОКР мы получим лишь имитацию конструкторской документации на ДВС в виде набора 3D-рисунков в Солидвоксе, эскизно изображающих уже имеющиеся у разработчиков импортные ДВС, без возможности их производства в России. В частности, требования к ДВС в составе БАС-амфибии СМ-2200 очень сильно напоминают характеристики старого чешского двигателя Avia (Walter, LOM) M337 из 1960 года, уже эксплуатируемого в составе российского самолета-амфибии, но не выглядят как требования к новому современному АПД.

Предполагаем, что в ближайшие 6 лет нас ждут очередные макеты ДВС на стендах победителей конкурса, похожие на те, что ранее мы видели на стендах ЦИАМ и АГАТ, а также новые отписки Минпромторга по данной теме, но не серийное производство российских АПД, которые остро нужны отрасли и стране уже сегодня, в условиях растущего антироссийского санкционного давления. О важности разработки российских АПД говорили Президент Российской Федерации, Первый вице-премьер Правительства и депутаты Госдумы.

Мы еще раз призываем Минпромторг России и иные организации, ответственные за технологический суверенитет России, срочно включить создание российских сертифицированных авиационных поршневых двигателей в перечень приоритетных направлений НИОКР и обеспечить адекватные условия предоставления финансирования малым конструкторским бюро, имеющим действующие образцы поршневых двигателей собственной разработки, а не нужные коды ОКВЭД и опыт розничных продаж. Мы готовы оказать практическое содействие в решении этого вопроса.

​​EASA опубликовало Правила простого доступа к беспилотным авиационным системам (Регламенты (ЕС) 2019/947 и 2019/945).

По данным EASA, новая публикация содержит правила и процедуры эксплуатации беспилотных летательных аппаратов, представленные в консолидированном, удобном для чтения формате с расширенными функциями навигации с помощью ссылок и закладок.

Она охватывает  Регламент Комиссии (ЕС) 2019/947 и соответствующие приемлемые средства обеспечения соответствия (AMC) и инструктивные материалы (GM), а также  Делегированный Регламент Комиссии (ЕС) 2019/945  о беспилотных авиационных системах (БАС) и об операторах БАС в третьих странах.

В редакции Правил легкого доступа для беспилотных авиационных систем (EAR для БАС) от июля 2024 г.  предусмотрено следующее:

Делегированный регламент Комиссии (ЕС) 2024/1108 от 13 марта 2024 г. о внесении изменений в Регламент (ЕС) № 748/2012 в отношении начальной летной годности беспилотных авиационных систем, подлежащих сертификации, и Делегированный регламент (ЕС) 2019/945 в отношении беспилотных авиационных систем и операторов беспилотных авиационных систем в третьих странах; и
Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2024/1110 от 10 апреля 2024 г.  о внесении изменений в Регламент (ЕС) № 748/2012 в отношении первоначальной летной годности беспилотных авиационных систем, подлежащих сертификации, и Исполнительный регламент (ЕС) 2019/947 в отношении правил и процедур эксплуатации беспилотных воздушных судов.
 
EAR для БАС доступны:
в формате PDF как динамическое интернет- издание с фильтрами для получения нормативных материалов, адаптированных под ваши потребности, функциями поиска для быстрого доступа к соответствующим разделам и удобной навигацией для компьютеров, планшетов и мобильных устройств; а также
в  формате XML (машиночитаемый формат), который можно легко обрабатывать и синхронизировать с локальными приложениями, поисковыми базами данных и т. д.

Документ будет регулярно обновляться с целью включения дальнейших изменений и усовершенствований в правила реализации, делегированные правила, AMC и GM.

🔗Подробнее по ссылке

​​EASA запустило третью версию своего цифрового пространства для обмена информацией о воздушных такси и беспилотниках с упором на устойчивое развитие и географическую информацию.

Innovative Air Mobility (IAM) Hub был запущен в декабре 2023 года и позволяет городам, регионам, национальным органам власти, операторам и производителям, которые играют роль во внедрении этих услуг воздушного такси и дронов, подключаться. Затем они могут обмениваться и получать надежную информацию и данные.

Третий выпуск содержит обновленную версию списка одобренных дронов для операций в ЕС . Теперь есть прямая ссылка для регистрации и руководства для производителей дронов. 

Также появился новый раздел об устойчивости дронов и eVTOL. Для управления воздействием дронов и eVTOL на окружающую среду Агентство разработало первоначальную версию своей стандартной методологии под названием Environmental Footprint Aviation (EFA) for Delivery Drones . Методология соответствует структуре Commission Product Environmental Footprint Европейской комиссии и открыта для консультаций до 27 августа в Инструменте ответа на комментарии EASA .

Другие новые функции включают новую географическую информацию в IAM Hub, которая позволяет пользователям просматривать статистические данные об операциях с использованием дронов и плотности населения в государствах-членах EASA, а также тестовый пример для информации о геозонах в Португалии .

Также были добавлены справочные материалы, например, о том, как получить финансовую поддержку и пройти проверку конструкции дронов EASA .

На сайте появилась новая стартовая страница , содержащая быстрые ссылки на разделы «Начало работы», «Управление дроном для развлечения» и «Управление дроном для работы».

На рухнувшем под Коломной Суперджете, предварительно, были неправильно установлены датчики угла атаки.

Такова одна из основных предварительных причин крушения самолета «Газмпром авиа» в Подмосковье днем 12 июля. Во время тяжелой формы техобслуживания (c-check) Суперджета авиакомпании на Луховицком авиазаводе, по предварительной информации, один из техников установил два из четырех датчиков с отклонением примерно в пять градусов в нарушение руководства по эксплуатации. При этом необходимый двойной контроль правильности замены датчиков это несоответствие не выявил, поскольку, предварительно, не был выполнен должным образом или не проводился вовсе.

В результате после взлета самолета с аэродрома Третьяково, в наборе высоты, неверные показания с датчиков угла атаки привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, которая сама и направила Суперджет «Газпром авиа» в землю. Времени распознать этот отказ у пилотов не было, а полное отклонение сайдстика на себя никак не помогло бы им выйти из пикирования, избежав столкновения с землей.

Уже через два дня после авиакатастрофы разработчик Суперджетов выпустил информационное письмо о необходимости строгого соблюдения руководства по эксплуатации при замене датчиков угла атаки. В частности, оперативно-ситуационный центр «Яковлева» попросил эксплуатантов осуществлять двойной контроль качества и полноты выполнения работ по замене датчиков и исключить случаи, когда один специалист одновременно заменяет два и более датчиков угла атаки.