Очень хочется надеятся, что хотя бы сейчас до них дойдёт мысль, что проблема производства самолётов в комплектующих и без признания существующей реальности авиапрома РФ она не может быть решена, как и не может быть выполнена "многострадальная Программа 2030" производства отечественных самолётов.

Полная версия записи эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение

Ровно через 10 лет после официального начала программы импортозамещения в России вице-премьер Виталий Савельев де-факто признал, что отечественный авиапром так и не справился с задачей производства достаточного количества самолетов даже для внутреннего рынка.

Отечественный авиапром не успевает производить нужное количество самолетов, признал вице-премьер Виталий Савельев. Виноваты в низких темпах импортозамещения, оказались, конечно, пассажиры – слишком хотят летать, а промышленность не успевает за их потребностями.

«У нас есть отечественная промышленность, которая производит достаточно качественные современные самолеты – это МС-21, Sukhoi Superjet. У нас есть возможности производить самолеты самим. Другое дело, мы даже сейчас в этих условиях уходим за 100 миллионов перевозок, если россияне готовы летать больше, если есть такой спрос, а он есть, мы можем покупать, если промышленность наша не успевает сделать», – сказал вице-премьер в интервью ВГТРК.

Простыми словами, г-н Савельев признал, что кроме уже произведенных SSJ-100 никаких других отечественных гражданских самолетов нет, и не предвидится.

Убедиться в качестве МС-21 у пассажиров возможности нет – его нет в гражданской эксплуатации, а слова о том, что отечественная авиапромышленность чего-то «не успевает», начали звучать совсем недавно: в предыдущие 10 лет об этой проблеме на уровне правительства не говорили.

В декабре 2024 года программа импортозамещения в авиапроме «отмечает юбилей» – необходимость преодолеть критическую зависимость от иностранных поставок и технологий озвучил в конце 2014 года президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному Собранию.

Желание и финансовая возможность летать у туристов есть, но нет самолетов, а значит в условиях рыночной экономики вопрос состоит только в том, откуда их взять.
Самым приемлемым вариантом пополнения провозных мощностей в России Федор Борисов, руководитель аналитического центра ГосНИИ Гражданской Авиации, назвал именно закупку флота.

Несмотря на то, что первые переговоры с Катаром, Кувейтом и Казахстаном о приобретении их флота успехом не увенчались, это еще не значит, что проблему решить нельзя, говорят авиационные эксперты.
Один из собеседников нашего издания объяснил, что в потенциальной схеме приобретения самолетов продавцом не обязательно должна быть «дружественная держава».

Самолеты для этих целей могут закупаться хоть в Европе, хоть в США, а далее «отправляться на ремонт» в третью страну, откуда «возвращаться» уже в Россию.
По подобным схемам десятки западных самолетов уже получил Иран. Но для реализации таких механизмов нужна господдержка в части формирования нормативной базы. Ведь технику, которая «прилетит» в страну подобным образом, нужно будет законно эксплуатировать.

По всей видимости, именно с иранской авиации российская и будет брать пример. В Иран прилетают в основном довольно возрастные борты. Это негативно влияет не столько даже на безопасность, сколько на расходы на поддержание летной годности. В итоге билеты в Иране дорожают, как и в России, темпами до 30% в год.
Но и совсем безвыходным положение иранской авиации тоже не выглядит. C максимальной вероятностью, подобное будущее ждет пассажиров и в России.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«У нас сейчас, как в анекдоте, есть два сценария: реальный и фантастический. Реальный – это прилетят инопланетяне и сделают за нас самолеты. Фантастический – мы произведем тысячу самолетов к 2030 году сами»
О варианте покупки китайских самолётов:
«Но это только в теории. В китайских самолетах, как и в нашем «Суперджете», около 80% западных комплектующих. И этот факт ставит все китайские самолеты на территории РФ в один ряд с Airbus и Boeing с точки зрения проблем от санкций и сложностей в эксплуатации»

Полная версия статьи АТОР доступа по ссылке.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Алюминиевые авиационные контейнеры и авиационные паллеты прошли все этапы сертификационных испытаний и получили сертификаты типа от Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Это важное для отечественного авиапрома событие стало возможным благодаря совместной работе Алюминиевой Ассоциации и партнеров.


Получение такого сертификата подтверждает, что изделия полностью соответствуют всем необходимым международным и российским стандартам и требованиям. Авиационный контейнер и контейнерная паллета – это полностью отечественная разработка, до этого авиакомпании и наземные службы использовали продукцию иностранного производства. Изделия изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава 7ххх серии. При грузоподъемности 1,5 тонны авиационный контейнер способен выдерживать пятикратные перегрузки, сохраняя целость конструкции. Например, грузоподъемность контейнера LD3 (DКH) – 1588 кг при массе 75 кг, а контейнера LD3 (DКЕ) – 1225 кг при массе 66 кг.

Контейнеры подходят для воздушных судов иностранного и российского производства, включая различные модели «Аэробус» и «Боинг», а также МС-21 и Ту-214. Авиационные паллеты представляют собой поддон, предназначенный для перевозки багажа, грузов в широкофюзеляжных, а также в некоторых типах узкофюзеляжных самолётах. Вес паллеты составляет 91 кг, а максимальная масса груза может превышать 6800 кг.

«Ранее авиационные средства пакетирования не сертифицировались в стране, поэтому авиационным регистром МАК был разработан сертификационный базис, на основе которого разработана программа и методика испытаний. На производственной базе было спроектировано и изготовлено уникальное испытательное оборудование. По результатам проведенных в октябре 2024 года испытаний получены сертификаты типа на продукцию, производимую в компании «Авиа-профит». Наличие сертификатов является одним из обязательных требований всех авиакомпаний и открывает широкие перспективы для отечественной продукции», - поясняет Артур Арутюнов, эксперт сектора «Авиация и космос» Алюминиевой Ассоциации.

Сегодня российский парк авиационный контейнеров насчитывает около 13 тыс. единиц, при этом средний срок их эксплуатации составляет 6 лет. По оценкам экспертов спрос на новые средства авиационного пакетирования в стране будет увеличиваться на 1175 единиц ежегодно.

«Авиационные средства пакетирования – это востребованный продукт на отечественном рынке, спрос на который ежегодно растет ввиду износа имеющегося парка изделий. Получение сертификата типа позволит закрыть эту потребность. Российские алюминиевые компании предлагают продукцию, которая успешно конкурирует с импортными аналогами с точки зрения стоимости и качества, внося свой вклад в обеспечение технологического суверенитета российской промышленности», - отметила Ирина Казовская, председатель Алюминиевой Ассоциации.

Оригинальный пресс релиз Алюминиевой Ассоциации доступен по ссылке.

#авиация
#российскаяпрактика
#сертификация

Власти продлят авиакомпаниям отсрочку по лизинговым платежам за самолеты. Перевозчики должны до 2030-го перечислять средства на спецсчета типа С, однако делают это не все, так как деньги иностранные арендодатели их не забирают. По мнению экспертов, долг на один самолет A320 сейчас может достигать $3,6–5,4 млн, а через пять лет этот показатель подберется к $9,6–14,4 млн. Суммарная задолженность отрасли за почти 250 невыкупленных авиалайнеров может составить порядка $2,4–3,6 млрд, отмечают специалисты. Какие риски это несет для отрасли — в материале «Известий».

Минтранс подготовил проект постановления правительства, позволяющего авиакомпаниям накапливать долги за лизинг иностранной авиатехники до 2030 года. Это поправки к распоряжению правительства, определяющему специальный режим расчетов за аренду воздушных судов. Ранее у бизнеса была возможность пользоваться специальным порядком платежей до начала 2025-го. Минтранс не представил записки с пояснениями, зачем эта норма необходима.

Документ продлевает на пятилетний срок сложившуюся систему эксплуатации и страхования самолетов и двигателей, перерегистрированных в РФ из-за санкций. Он также запрещает вывоз техники за рубеж без разрешения специальной правительственной комиссии. До 2030 года авиакомпаниям разрешается летать на оставленной в России авиатехнике. Разрешение действует в отношении договоров, заключенных с лизинговыми компаниями до 24 февраля 2022 года. Для таких платежей указом президента №95 установлены счета типа С в рублях и в российских банках.

По информации Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), указ президента №95 не обязывает авиакомпании ему следовать. Некоторые перевозчики предпочитают накапливать не резервы, а долги. Средства, предусмотренные на лизинговые платежи, уходят на текущие расходы по поддержанию летной годности воздушных судов.

В ноябре гендиректор авиакомпании NordStar Леонид Мохов инициировал в АЭВТ обсуждение проблемы долгов за лизинг. В своем письме он отмечал, что договоры с иностранными арендодателями продолжают действовать, пока воздушные суда не вернутся собственникам или не будет выплачена их страховая стоимость. Выкупить иностранные самолеты смогли только «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и S7 Airlines на предоставленные Фондом национального благосостояния 300 млрд рублей. Это примерно 165 из более чем 400 бортов, находившихся в иностранном лизинге.

Как ожидалось, в 2025-м бизнес должен был получить право списать такие долги за иностранные самолеты. Но на эти суммы им бы начислили увеличивающийся со следующего года налог на прибыль в размере 25%. Это могло бы повлечь за собой риски банкротств около 30 мелких и средних авиакомпаний.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

"Лизинговые платежи составляют порядка $100–150 тыс. в месяц за не новые модели семейства A320.
Таким образом, получается, что долг на один самолет A320 сейчас может достигать $3,6–5,4 млн, а к 2030 году этот показатель подберется к $9,6–14,4 млн, подсчитал эксперт. Суммарная задолженность отрасли за почти 250 невыкупленных авиалайнеров через пять лет составит порядка $2,4–3,6 млрд", - отметил он.

Отечественные перевозчики уже беспокоятся за накапливаемую задолженность, поскольку это может заметно усложнить их положение.

АЭВТ прорабатывает предложения по внесению изменений в Налоговый кодекс для защиты интересов авиакомпаний, однако предложения еще не направлялись ни в Минтранс, ни в Минфин.

"Власти РФ в одностороннем порядке приняли решение не возвращать самолеты иностранным владельцам. Аналогичное решение ждут и в отношении списания долгов по лизингу, особенно если нет денег ни у авиакомпаний, ни в бюджете РФ на их оплату", — рассказал Андрей Патраков.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Ространснадзор и Росавиация после аварии с загоревшимся Superjet 100 в Анталье выявили у авиакомпании «Азимут» свыше 20 нарушений в сфере безопасности полетов и организации летной работы, узнали «Известия». 

Установлены факты сокрытия посадок SSJ-100 с повышенной перегрузкой, занижения длительности полетной смены у экипажей, допуска самолетов к полетам без прохождения необходимого техобслуживания. Контроль за качеством проводимого техобслуживания у перевозчика отсутствует, а проводимые «Азимутом» профилактические мероприятия не способствуют исключению повторных отклонений в пилотировании.

В частности, установлено, что в авиакомпании халатно относились к фиксации повышенных перегрузок, не вносились данные о подозрениях на грубую посадку. Как минимум на шести рейсах перегрузка составляла более 2g с превышением вертикальной скорости. Кроме того, выявлено 18 случаев выхода за ограничения руководства по летной эксплуатации (РЛЭ).

В «Азимуте» должным образом не проводились профилактические мероприятия по организации летной работы. Командирам воздушных судов в случае отклонения от норм пилотирования, в том числе с повторным отделением самолета от ВПП при посадке, выдавали индивидуальные задания с назначением методических полетов, однако буквально через несколько дней отклонения повторялись.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

"Как показал случай с SSJ-100 в Анталье, сочетание козления с конструктивными особенностями шасси может привести к повреждениям и пожару. Есть неофициальная информация о наличии недоработок системы управления самолетом SSJ-100. Например, при переходе в режим Direct Mode возникает задержка управляющего сигнала, что при пилотировании может привести к козлению на посадке. Но пока этот и другие потенциальные недоработки не признаны официально."

В ходе проверки также выявлено, что в «Азимуте» систематически нарушали работу системы качества, сознательно игнорировали требования эксплуатационной документации и не осуществляли контроль за полнотой и качеством проводимого техобслуживания.

Техобслуживание проводили в сжатые сроки, например, ТО левой и правой стоек шасси на гидроподъемнике провели за 6,5 минуты. Обслуживание шасси осуществлялось на гидроподъемниках, правда, записи с камер видеонаблюдения не подтвердили, что происходил отрыв от земли.

По каждому выявленному нарушению Ространснадзор выписал «Азимуту» предписание об устранении. Несколько нарушений авиакомпания устранила еще до окончания проверки. По ее итогам перевозчику запретили летать на двух SSJ-100 (RA-89093 и RA-89179) до устранения замечаний. Оба самолета уже вернулись к эксплуатации.

Выявленные специалистами Ространснадзора с участием Росавиации нарушения в ходе проверки авиакомпании «Азимут» касаются исключительно подходов перевозчика к эксплуатации самолетов Superjet 100, сообщили в Росавиации. Сейчас авиакомпания устраняет нарушения и вводит меры по их недопущению впредь.

"Череда авиакатастроф и последующие отзывы сертификатов эксплуатантов авиакомпаний показывают, что система реагирует на них постфактум," — отметил Андрей Патраков. — "Теперь мы наблюдаем похожее явление уже и в так называемой большой пассажирской авиации. Перевозчики не мотивированы открывать данные по безопасности, что не дает возможности Росавиации видеть реальную картину. Это приводит к разгильдяйству при выполнении техобслуживания и ремонта."

По словам эксперта, с 2015 года в РФ отсутствует обязательная по требованиям ICAO (Международная организация гражданской авиации) государственная программа обеспечения безопасности полетов.
"Внедрение рекомендаций ICAO в РФ составляет менее половины от среднемирового уровня, а значит, красный флажок для РФ от ICAO выставлен не только по политическим мотивам," — сообщил он.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

В России в в 2024 году подорожали авиабилеты на внутренние направления — рост составил около 22,5%. НГС решил расспросить экспертов о прогнозах на 2025 год и узнал, что рост цен вряд ли остановится.

Стоимость перелётов зависит от множества факторов, среди которых цены на топливо, аэропортовое обслуживание, страховые взносы, государственные тарифы и многое другое, объясняет авиационный инженер и журналист Михаил Вахнеев. Также цену определяет курс валют — от него зависит стоимость ремонта самолётов.

"Авиакомпании приобретают запчасти преимущественно за доллары и евро. Поскольку для технического обслуживания и ремонта самолетов в условиях санкций приходится как-то получать эти запчасти и как-то осуществлять ремонт в обход их, то это приводит к удорожанию процесса. Все эти осложнения, безусловно, влияют на стоимость авиабилетов", — комментирует эксперт.

Михаил Вахнеев уверен, что предпосылок для снижения стоимости перелётов нет, но прогнозировать темпы подорожания сложно. Дополнительные расходы перевозчиков так или иначе компенсируют пассажиры.

"Кроме того, существует возможность, что в 2025 году в сторону увеличения будут пересмотрены различные тарифы и аэропортовые сборы. Для авиакомпаний это тоже расходы, которые перевозчики переложат на плечи пассажиров. Также в 2025 году будут пересмотрены страховые взносы авиакомпаний, которые были заморожены в 2022-м. Сейчас страховых взносов не хватает даже на покрытие текущих расходов авиакомпании."

Стоимость перелётов меняется также в зависимости от сезона, напоминает авиаэксперт. Но значительной разницы, в том числе от различных разовых акций авиакомпаний, пассажиры не заметят, считает Михаил Вахнеев. Подорожание затронет не только внутренние рейсы, но и полёты по зарубежным направлениям.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, считает, что минимальный ожидаемый рост стоимости внутренних перелётов составит 20%. Это связано, в частности, с мощностями российских авиакомпаний — их не хватает для того, чтобы обеспечивать спрос.

"На рынке сейчас сложился так называемый «идеальный шторм», когда самолётов становится всё меньше, в то же время спрос растёт. В этом году мы уже упёрлись в предел роста пассажиропотока, который был ограничен именно провозными мощностями — то есть количеством самолётов и доступных в них мест. В этом году даже некое снижение наметилось, потому что средняя загрузка кресел выросла до 96% и даже выше при нормальной загрузке в районе 75%. К сожалению, эта ситуация говорит о том, что при росте спроса и ограниченности предложений и даже снижении предложения, цены будут только расти только по этому фактору", — объясняет эксперт.

Андрей Патраков также обращает внимание на курс валюты и сложности с обслуживанием бортов на фоне санкций.

"Инфляция никуда не девается и налоговая реформа, которая в принципе повлияет на весь бизнес в России, включая авиационный. Таким образом, мы уже по результатам текущего года и в 2025-м ожидаем, к сожалению, даже превышение того рекордного роста, который был в прошлом году, и цифра будет как минимум уже больше 20%", — продолжает авиаэксперт.
"При этом сильнее всего изменения ощутят пользователи внутренних рейсов из-за отсутствия конкуренции в сфере. Если в зарубежных перелётах играют роль заграничные авиакомпании, то в России рынок разделён между несколькими крупными игроками."

Беспокоит Андрея Патракова и возможность дефицита мест в будущем. Расширения парка самолётов российских перевозчиков тем временем не ожидается.
"Самый главный риск заключается даже не в стоимости, а в том, что просто будет не хватать мощностей, и не все пассажиры смогут улететь даже по высоким ценам, которые будут доступны уже далеко не всем. При сокращении парка и отсутствии пополнения со стороны отечественных производителей просто не хватит на всех места. Этот фактор тоже будет только способствовать увеличению стоимости билетов", — заключил собеседник.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Росавиация проанализировала данные по количеству авиационных происшествий в 2024 г. и зафиксировала их рост относительно 2023-го.

Представитель Росавиации подтвердил снижение показателей безопасности полетов, но обратил внимание, что его ухудшение связано с происшествиями во время выполнения работ на вертолетах (статистику серьезно ухудшила одна авария на Камчатке), тогда как на магистральных самолетах за год произошла одна авария, и без жертв. В результате такой статистический показатель, как число погибших на миллион пассажиров, в 2024 г. оказался ниже среднего пятилетнего уровня.

Росавиация оценила безопасность полетов в гражданской авиации России в 2024 г. Количество авиапроисшествий выросло и в абсолютном, и в относительном выражении (на 100 тыс. часов налета воздушного парка), следует из данных ведомства. Этот обзор по безопасности полетов Росавиация распространила по руководителям компаний.

Происшествия с вертолетами преобладают по тяжести последствий, отмечает Росавиация: «Если в 2023 году при полетах на вертолетах погибли 10 человек (на самолетах — 2 человека), то в 2024 году при полетах на вертолетах погибли 32 человека (на самолетах — 4 человека)». Самым тяжелым происшествием стала катастрофа Ми-8 компании «Витязь-Аэро» на Камчатке, в которой погибли 22 человека: 19 пассажиров и три члена экипажа.

Росавиация спрогнозировала относительную аварийность в гражданской авиации по итогам еще не завершившегося 2024 г. Базовая предпосылка прогноза — рост налета парка воздушных судов по итогам года на 5% и количества перевезенных пассажиров на 6%.

Главное из выводов, сделанных ведомством:
- относительное число авиапроисшествий в 2024 г. составит 0,56 (тогда как среднее значение этого показателя за пятилетний период с 2018 по 2022 гг. — 0,45);
- относительное число катастроф в 2024 г. — 0,21 (среднее пятилетнее значение — 0,18);
относительное число погибших (на 1 млн перевезенных пассажиров) в 2024 г. — 0,33 (среднее пятилетнее — 0,38).

По итогам анализа безопасности полетов Росавиация рекомендовала авиакомпаниям и организациям гражданской авиации изучить статистику и обозначенную тенденцию вместе с командно-летным, инструкторским, инспекторским составами, членами летных экипажей и инженерами.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию (полная версия комментариев):

"Тенденции увеличения относительного числа инцидентов на налёт не могут не настораживать. Увеличение количества опасных факторов, которые в одиночку не являются критическими, при накоплении и одновременном проявлении могут привести к самым тяжёлым последствиям, вплоть до катастрофы.

Санкции 2022 года против гражданской авиации РФ не были непосредственным источником проблем с безопасностью полётов. Эти проблемы существовали ещё задолго до введения санкций. Санкции добавили и усугубили те опасные факторы, которые существовали в гражданской авиации РФ уже достаточно давно. Также можно сказать, что эти старые проблемы санкции обнажили настолько, что теперь они стали заметны уже не только специалистам из авиации.

Одной из главных причин проблем является общая деградация культуры безопасности полётов, которая была в РФ до 2022 года за счёт контроля со стороны зарубежных авиавластей. Из-за того, что более 80% пассажирских Воздушных Судов (ВС) РФ были зарегистрированы за рубежом, то за эти ВС и за их пассажиров по факту отвечали иностранные авиавласти и было в основе фундамента культуры безопасности полётов в РФ.

Теперь даже в официальной статистике самой Росавиации уже наконец-то признали ухудшение показателей. Это означает, что "запас прочности" приобретённой от иностранных авиавластей культуры безопасности полётов в РФ начинает заканчиваться и это больше всего вызывает обеспокоенность со стороны экспертного сообщества."

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение