Вот как так можно службу довести? Вопрос риторический конечно.

Стоит ещё 3 раза пробу с каждой точки этих ТЗ взять. Что они притащили на заправку тоже под сомнение попадает.

И как они пройдут сертификацию в 2023 году?

Любопытно. Деньгами не отмажешься, сейчас дураков нет такие службы допускать

#авиакризис
#авиатопливо

Об управленческом консалтинге в авиаотрасли пост (часть 1)

На ресурсе VC.RU вышла содержательная статья, которая неплохо описывает состояние отрасли управленческого консалтинга "до и после", но, к сожалению, не делает вывода, который сам напрашивается в результате прочтения этой статьи.

Начало (часть 1)

Кризис - это всегда хорошая "проверка на вшивость", которая показывает "who is who". Я не могу сказать это за все отрасли в РФ, но в авиации (не только в большой гражданской, но и даже недоразвитой беспилотной) явление резкого роста спроса на реальную экспертизу по разработке и принятию бизнес-решений начало происходить ещё в середине 2021 (и даже раньше), а после 24.02.2022 контраст стал четко заметен как «черным по белому».

За более чем 15 лет тема консалтинга была извращена Заказчиками из гос. сектора тем, что по факту никакой "value" им не требовалось, а нужно было обосновать "правильные" решения, "размазать тонким слоем коллективную безответственность", ну и банально получить тонну слайдов, чтобы хоть создать видимость "продуктивной деятельности" под названием "PowerPoint production" для "результативной" работы "в стол" или отчётности перед своим министерством.

В результате этого на рынке консалтинга была недооценена реальная экспертиза для выработки и принятия настоящих бизнес решений. А была весьма востребована армия молодых консультантов в лице вчерашних мальчиков и девочек, которые не имели никакого реального опыта как вчерашние выпускники, но рисовали быстро тонны слайдов и разгоняли темпы серийного "PowerPoint production".

У нас в авиаотрасли таких консультантов стали называть "Иванушки International" по внешней схожести с музыкальной группой из 90-х (этот "термин" закрепился от одной российской компании со специализацией на стратегии). Они прекрасно рисовали стратегии гос. корпораций, которые теряли свою актуальность ещё до того, как их успевал за полгода утвердить совет директоров.

Подобная ситуация в какой-то части рынка была не только в РФ, но и в СНГ, Китае, странах ближнего востока и даже некоторых странах запада. Но в РФ это было абсолютной доминантой, которая была доведена до состояния абсурда именно за счёт превалирования гос. сектора.

Продолжение - часть 2.


Андрей Патраков
Консалтинговая сеть экспертов
AIM Group aim-group.tb.ru

Об управленческом консалтинге в авиаотрасли пост (часть 2)

Продолжение (часть 2). Начало читайте - часть 1.

На ресурсе VC.RU вышла содержательная статья, которая неплохо описывает состояние отрасли управленческого консалтинга "до и после", но, к сожалению, не делает вывода, который сам напрашивается в результате прочтения этой статьи.


Продолжение (часть 2)

Реальный консалтинг остался в меньшинстве и был востребован в основном только в частном секторе, где требовалось "не шашечки, а ехать" для выживания бизнеса не за счёт освоения гос. бюджета.

Мне лично было интересно наблюдать картину ломки сознания одной такой компании "мальчиков и девочек" под названием "Ноль в квадрате" (название изменено) из "tier-2.5", которая попала с нами в одном проекте по теме исследования рынка беспилотников в РФ.

Они много лет работали в формате "PowerPoint production", но нарвались на реальный запрос на бизнес решения, которые они только думали, что умеют вырабатывать. Заказчик был "в теме" и отчёт на основе "газетных вырезок" из интернета, склеенных вчерашними студентами с непрофильным образованием его не удовлетворил. Как мне показалось они искренне верили, что делают что-то полезное, поэтому отдаю им должное, что они ничего не пытались «впарить».

Это яркий пример, к чему приводит работа в гос.секторе, особенно по теме цифровизации. Когда Заказчик их опустил на землю, то они начали осознавать, кто они есть и это было для них не очень приятным открытием.

Для сравнения, например в том же Московском офисе McKinsey прекрасно осознавали, что "впаривают" в наш гос.сектор. У них была возможность привлечения настоящей экспертизы своих консультантов с опытом из Boeing. Но зачем эти траты? Когда Заказчик "схавает" то, что найдет армия "мальчиков и девочек" в открытом интернете и оформит в красивых слайдах PowerPoint, то делать реальную работу и тратиться на содержательных экспертов просто экономически не целесообразно..

По молодости я сам грешил весьма осознанно подобными проектами с отчётом в виде «газетной куклы». Когда мне нужно было быстро и дёшево заработать много денег это было решением, но такие проекты не увеличивали реальную экспертизу, а скорее наоборот - приводили к её деградации. Уже много лет назад я отказался браться за подобные проекты из-за пагубного их влияния на свой бизнес (не только консалтинговый) в долгосрочной перспективе.

Этот сюрреализм практически закончился в марте 2022 и на рынке резко стала востребована реальная экспертиза, особенно когда ввели санкции против авиаотрасли РФ. "Шашечки" уже не стали нужны никому в частном секторе, и даже в гос.секторе уже слёзно просят "давайте ближе к чтобы ехало" - сверху уже начинают спрашивают не за красивые слайды, а за результаты.

Вот такая трансформация в сторону бизнеса консалтинга в авиаотрасли РФ.


Андрей Патраков
Консалтинговая сеть экспертов
AIM Group aim-group.tb.ru

О проблемах в гражданском авиастроении.

1. Аналитический центр правительства РФ совместно с межведомственными комиссиями СБ и аудиторами Счетной палаты планирует провести комплексную проверку состояния дел в гражданском авиапроме. Ситуация там продолжает ухудшаться, что ставит под угрозу российскую авиалогистику и ее независимость от западных санкций.
2. Главный отечественный производитель гражданских авиасудов — Объединенная авиационная компания, входящая в Ростех, по итогам первого полугодия увеличила убытки в 9 раз, до 6,3 млрд руб, выручка упала на 30% - 8 млрд против 12,3 млрд руб год назад. В таких условиях заказ отечественных эксплуатантов на 43 новых самолета в 2022-2023 выполнен не будет. А обещания вице-премьера Мантурова на заседании Госдумы 15 июля, что «до 2030 будет выпущено более 1000 самолетов» (или по 150-200 единиц в год) выглядят чрезвычайно оптимистичными и не соответствуют действительности, даже если госбюджет выделит дополнительные средства, на необходимости которых настаивает Мантуров.
3. Проблема не в финансировании, как подчеркивают источники в правительстве. А в том, что нет уверенности, принесет ли новое бюджетирование запланированный результат. ОАК регулярно, начиная с 2010 года проходит докапитализацию, получая дополнительные ресурсы помимо госпрограмм. Последний раз это произошло в 2020 году, когда глава Ростеха Чемезов, по его словам, сумел убедить президента Путина выделить дополнительно ОАК около 300 млрд руб, а совет директоров корпорации в октябре 2020 утвердил докапитализацию на 379 млрд руб. Однако за два года никаких изменений в авиапарке и динамике его обновления не произошло.
 4. Эффективность использования бюджетных средств на докапитализацию ни разу за 12 лет не была проанализирована, что не исключает повторения провалов. В итоге западные санкции в сочетании с ошибочной политикой на лизинг иностранных авиасудов практически парализовали воздушное сообщение на основных международных направлениях и многих внутренних авиалиниях. Сумма прямых и косвенных убытков для бизнеса и экономики государства оценивается суммами в 700 млрд-1,5 трлн руб.

Беспечность – главный враг в авиации, и не только!

По линии Системы добровольных сообщений по безопасности полетов наше агентство получило следующее сообщение: Уважаемые руководители Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», В марте 2022г. сложилась крайне сложная ситуация по обеспечению полетов (далее…)

https://aviasafety.ru/40146/

Интервью для программы "Постскриптум" федерального телеканала "ТВЦ" эфир от 30.07.2022: https://youtu.be/Uj40AhpuXKY

В эфир попала наиболее оптимистичная часть. Несмотря на всю очевидность критического состояния авиаотрасли РФ, как результата деятельности наших авиачиновников за более чем 10 лет, некоторые эксперты пытаются быть оптимистами сложившейся реальности.

Я как "капитан-очевидность" просто констатирую ту реальность, в которой уже сейчас находится авиационная отрасль РФ.

Без признания этой реальности, осознания фактической критической ситуации невозможно даже начать работу по преодолению этого кризиса. Это всегда больно и неприятно делать, но без признания факта существования проблемы решить ее нельзя.

"Смертельно больной пациент, у которого есть ещё шансы спасти себе жизнь, не начнет спасать себя пока не признает факт, что он болен."

Именно это не хотят делать авиачиновники РФ, потому что признавая эту реальность они так же должны признают свою ответственность за неё.

https://www.tvc.ru/channel/brand/id/41/show/episodes/episode_id/77392

С 1 сентября будет очередная чёрная страница для авиации России.

Через месяц для получения свидетельства пилота или новой квалификационной отметки (к примеру A320, B737 или самолет с одним двигателем, сухопутный), необходимо будет пройти проверку навыков:
«…лицом, обладающим свидетельством с внесенной в него записью о праве проведения подготовки кандидатов на получение свидетельств соответствующего вида и полномочиями по проведению проверки навыков (квалификационных проверок);»

Это день вступления в законную силу Постановления Правительства 193, заменяющее адекватное 670-е и получить свидетельство пилота, как и новую квалификационную отметку , будет невозможно ну, или незаконно. Так как в действующем ФАП-147 требований к полномочиям по проведению проверки навыков (квалификационных проверок) не существует. Новая версия ФАП-147 с подобными требованиями не написана и публично не обсуждалась.

Более того, новая версия ПП193 предусматривает приостановление/аннулирование свидетельства пилота по простому разумению упыря из Росавиации. 🤦🏻‍♂️Мы уже знакомы с компетенциями тех сотрудников и не сложно представить, что теперь лишать будут каждого второго.

Самое забавное, что лишившись свидетельства, его восстановить можно, если предоставить справку проверки навыков и сдав тестирование в филиале Росавиации. Но как слетать проверку с приостановленным свидетельством? А еще интересно, если в свидетельстве несколько квалификационных отметок, на каком виде/классе/типе воздушного судна должна проходить лётная проверка?

Более подробно о незаконности такой меры в отношении свидетельства пилота (как лишение специального права), написал Андрей Шнырев в этой 👉🏻 статье

Ранее выставленная версия ПП193 не прошла 👉🏻 антикоррупционную экспертизу, но это не остановило Минтранс и они повторно выставили на публичное обсуждение этот проект, но без текста, с возможностью коррупционных схем … Как можно анализировать 👉🏻 НПА, не читая его🤷🏻‍♂️?

Эти моменты возложены на бездарных чиновников Департамента государственной политики в сфере гражданской авиации Минтранса. В этот ответственный момент, когда мы обложены санкциями, наши генераторы идей придумывают новые пути стагнации авиационной отрасли и вместо удаления административных барьеров создают невыполнимые условия.

Может это умышленная акция на уничтожение авиационной отрасли и как следствие транспортной доступности, экономики и государственной безопасности страны?

Раньше мы призывали общественность обратить внимание на 👉🏻 это, но, к сожалению, время упущено. Теперь, видимо, нужно привлекать прокуратуру, ФСБ и контрразведку 😅

Подписывайтесь на наш канал Открытое небо если вас тревожит судьба всей авиации в России.

#авиакризис
#авиашиза
#минтранс
#вредительство

⚡️Россия и Иран не подписывали соглашения по поставкам авиазапчастей из Ирана и техобслуживанию самолетов иранскими центрами, сообщили два источника «Известий», знакомых с итогами поездки российской делегации в Иран.

На днях агентство Mehr сообщило, что 26 июля Россия и Иран помимо меморандума по частотам на перелеты подписали соглашение о сотрудничестве. По нему, якобы, в Россию будут поставлять авиадетали и оборудование. По этому же соглашению, самолеты российских авиакомпаний якобы можно будет обслуживать в иранских ремонтных центрах.

По словам источника, в Иране в 20-х числах июля действительно была делегация Минтранса и Росавиации. Никаких документов по поставкам авиазапчастей подписано не было.  Прежде всего, российская сторона ознакомилась с возможностями наших партнеров по поддержанию лётной годности воздушных судов. И хотя иранцы в основном эксплуатируют самолёты 30-40-летней давности, с 1979 года они сумели наладить со всего мира поставки различных комплектующих и для современных моделей.
И что более  важно - иранцы научились выполнять техническое обслуживание и ремонт практически всех типов Боингов и Аэробусов, которые состоят в парке российских авиаперевозчиков, а также европейских и американских двигателей.
Сейчас основные вопросы к Минтрансу Виталия Савельева.
У России есть хороший шанс поддерживать лётную годность самолетов, используя потенциал и возможности Ирана. Мы будем вынуждены в перспективе нескольких лет пользоваться услугами персов. До тех пор, пока сами не научимся тому, на что у них ушли многие годы. Проблема сейчас состоит в том, что наши авиакомпании не могут свободно ввезти в Иран для ремонта  узлы и агрегаты, которые требуют срочного ремонта.
Для этого нужно выпустить отдельное распоряжение за подписью премьер-министра Правительства Российской Федерации  М.В.Мишустина. Такой шаг оправдан, когда тот же двигатель или тормозная система вывозится в недружественную страну, или государство, которое не может обеспечить стопроцентную гарантию того, что ввезённый агрегат не будет арестован. С Ираном, надо признать, у нас другие отношения.
Ведомству Виталия Савельева надо выйти с инициативой о снятии таких ограничений в отношении Ирана. Не нужно бюрократизировать процесс там, где он будет напрямую влиять на безопасность полетов. Иначе наша авиация начнёт буксовать уже в начале следующего года.  У нас есть время для отладки своих компетенций и нет времени для прохождения согласований в Минтрансе, Минпромторге и вверх по вертикали. Сейчас время адаптивных решений, а не шаблонного набора инструкций без пересмотра. 

👆👆👆 Ситуация напоминает анекдот про любовь философскую. Когда уже есть где, есть чем, есть с кем, но зачем?

То есть, где ремонтировать двигатели уже нашли, с кем договор заключить понятно, двигатели для ремонта тоже есть, но осталось уговорить девушку (Государство) разрешить вывезти двигатели для ремонта ).

#авиакризис

​Пермский летчик-любитель Роман Плетнев создал новый грузовой скоростной беспилотник «АКМ Ослик — 30»

Проект был разработан в авиаконструкторской мастерской производственной компании AKM TUNNELS, основанной Романом Плетневым и его отцом Александром.

Это легкий транспортный конвертоплан с электрической силовой установкой, который при определенных условиях может заменить вертолёт. БПЛА имеет возможность вертикального взлета и посадки, а также может летать как самолёт. Это дает преимущество в летно-технических характеристиках.

"Одна из особенностей „Ослика“ — невозвратный транспортный контейнер для груза, который изготавливается из дешевого гофрокартона. Это позволяет дрону в автоматическом режиме, без участия человека, сбросить груз в точке доставки и вернуться в точку вылета. Предусмотрен также вариант сброса груза с парашютом. Это позволит дрону не снижаться и сэкономит время и заряд аккумулятора." — Роман Плетнев.

Максимальная взлётная масса составляет 30 кг, масса перевозимого груза — до 6 кг. Дальность полета составляет 100 километров, это расстояние он способен преодолеть за час. Ожидается, что такое БПЛА может быть востребован для доставки легких грузов, когда использование вертолета является необоснованно дорогим. Также его могут использовать для «Почты России».

Technogram Inside

Двое из ларца 🌜🌛

Наверняка вы думаете, что я всё время поучаю в своих публикациях.
А вот и нет - я просто пытаюсь разобраться и делюсь с вами. Ещё делюсь и медиаконтентом с дрона - как без этого.

▪️Задача:
Сегодня же я попрошу вас помочь мне понять, в чём принципиальная разница между двумя национальными стандартами и почему из них не сделать один.

В обоих стандартах упомянуты беспилотные воздушные суда (БВС), поэтому я не смог пройти мимо.

Итак, строители, изыскатели, законотворцы, давайте разбираться. ➡️

▪️Дано:
🔳 Аэрофотосъёмка топографическая (ГОСТ Р 59328-2021)

🔲 Съёмка аэрофототопографическая (ГОСТ Р 59562-2021)

🔀 Если отбросить в сторону все эти условности с методами исследований, то набор букв в названии стандартов идентичен, только порядок расположения отличается. Но это не наш метод, давайте посмотрим, что же там по наполнению.

1⃣ Разработчики:
у обоих стандартов одни и те же - ФГУП "СТАНДАРТИНФОРМ", ФГБУ "Центр геодезии, картографии и точка ИПД", ООО "Геоскан".

2⃣ Дата введения:
ГОСТ Р 59328-2021: 01 июня 2021 года

ГОСТ Р 59562-2021: 01 декабря 2021 года.

3⃣ Область применения:

ГОСТ Р 59328-2021: устанавливает требования к комплексу работ по цифровой аэрофотосъёмке (АФС)... для создания топографических карт и планов, получения других пространственных данных, к качеству/оформлению/сдаче материалов АФС.


ГОСТ Р 59562-2021: устанавливает требования к содержанию/параметрам/способам/результатам/контролю комплекса работ по созданию цифровых топографических карт (планов, ЦММ), а также обеспечению кадастра необходимыми данными методом аэрофототопографической съёмки.

Как видно, область применения дословно не повторяется, но изложена очень близко по смыслу.

В одном стандарте АФС, а в другом – аэрофотоТОПОГРАФИЧЕСКАЯ съёмка.

4⃣ Термины
Термина АФС в ГОСТ Р 59328-2021 нет.
В отсылочных стандартах есть «(топографическая) АФС» – топографическая фотосъёмка с воздушного летательного аппарата».

Что такое «аэрофотоТОПОГРАФИЧЕСКАЯ съёмка» (дальше АФТГС) в ГОСТ Р 59562-2021 не найти, отличие от АФС топографической не понять и простить.
🤷🏻‍♂
Почему-то упоминается просто аэросъёмка и (или) аэрофотосъёмка топографическая. И это не одно и то же, судя по существованию двух стандартов.

👉Но что интересно – «аэрофотоТОПОГРАФИЧЕСКАЯ съёмка» есть в ГОСТ Р 59328-2021 (а ещё в ГОСТ Р 52369-2005) - фототопографическая съёмка по материалам топографической АФС или космической топографической фотосъёмки.

💡Вот оно! «…фототопографическая съёмка по материалам топографической аэрофотосъёмки…».

В этом разделении правда есть смысл? Просто топографической АФС недостаточно? Может надо было не два стандарта делать, а один.

5⃣ Что является объектом АФС или АФТГС?

Пункты 3.1.12 в ГОСТ Р 59328-2021
и
п. 3.15 в ГОСТ Р 59562-2021 идентичны, отличаются только словами «…в рамках одного технического проекта».

Следует отметить, что оба стандарта во многом похожи друг на друга (а вместе – на ГОСТ Р 58854-2020 «Фотограмметрия. Требования к созданию ориентированных аэроснимков»):
состав работ и методы их выполнения, требования к оборудованию и воздушным судам, требования к техническому проекту, контролю и приёмке работ.

↔️ ГОСТ Р 59562-2021 постоянно ссылается на ГОСТ Р 59328-2021, а некоторые разделы даже по наименованию и содержанию совпадают.

Основное отличие – что в ГОСТ Р 59562-2021 определены требования к конечной продукции (топопланы, цифровая модель рельефа) и процессу её подготовки, а в ГОСТ Р 59328-2021 всё заканчивается сдачей промежуточных материалов.

▪️Решение Вопрос:
Ну тогда зачем этот ГОСТ-огрызок? Давайте его отменим (а может и не только его, другие устаревшие документы) в рамках регуляторной гильотины, а более новый ГОСТ Р 59562-2021 дополним недостающими положениями. Будет один нормальный документ.

🤔 Хотя это моё мнение, оно может быть ошибочно, вдруг профессиональному сообществу в работе нужны оба стандарта. Тогда, если вас не затруднит, поправьте меня, объясните.

📣Больше нормативки хорошей и разной!

Спасибо за прочтение и конструктивную обратную связь.

#стройка #комментарии

Малая авиация и смягчение санкционного давления, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

На протяжении 20 лет подряд, вплоть до пандемии COVID-19, российская гражданская авиация динамично развивалась. В 2019 году авиационная подвижность населения России составила 1,01 (то есть в среднем на одного жителя России приходился один полёт), что более чем в полтора раза превысило показатели 1990 года.

Однако, указанный рост был обеспечен, главным образом, за счёт международных воздушных перевозок, которые в 2019 году в 8,5 раз превзошли уровень 1990 года. В то же время динамика воздушных перевозок внутри страны имела противоположную направленность:
🔹авиационная подвижность на местных воздушных линиях сократилась в 16 раз;
🔹авиационная подвижность вне Московского авиационного узла снизилась почти втрое.

Итоги выставки EAA AirVenture Oshkosh 2022

Выставка #AirVenture2022, проводимая Ассоциацией экспериментальной авиации США (#EAA), завершила свою работу 31 июля. По оценкам устроителя мероприятия, выставку посетило 650 тыс. человек, что превзошло рекорд 2019 года – 642 тыс. гостей и участников. "На отличную посещаемость в этом году повлияло несколько факторов, помимо хорошей погоды. Такие программы как 75-летие ВВС США способствовали проведению захватывающего авиашоу в течение всей недели", - заявил генеральный директор и председатель EAA Джек Пелтон.

Также рекордные показатели достигнуты по количеству летательных аппаратов, прибывших на выставку. Из 3226 машин, размещённых в экспозициях, 1375 было на стоянке исторических самолётов, 1156 самодельных воздушных судов (+6 % к 2021 году) и 369 боевых машин (+5 % к 2021 году). Всего в региональный аэропорт Виттман (Wittman), где проходило авиашоу, прибыло более 10 тыс. воздушных судов. EAA отчиталась о выполнении в период с 21 по 31 июля 18 тыс. 684 полётов.

Уникальный беспилотник Airbus Zephyr S на солнечных батареях, с размахом крыльев в 25 метров, находится в воздухе уже 42 дня. Он взлетел 15 июня 2022 года и до сих пор продолжает полет над испытательным полигоном в Юме и национальным заповедником дикой природы Кофа.

Товарищи из АэроНЕТа / АэроНЕКСТа (бывшее название ассоциации АэроНЕТ) обещали наступление светлого будущего беспилотья ещё в районе 2017 года. Теперь, судя по заявлениям тов. Булата наступление 2017 года перенесено на период "примерно к 2025-2030 году" 😁

"Разбор полётов" деятельности АэроНЕТа на примере направления "Поиска и спасания" по ссылке здесь.

По повода недобора в технические и инженерные ВУЗы, очень интересное мнение от наших дорогих читателей:

"Хочу немного прокомментировать ситуацию с инженерными (не ИТ) специальностями в ВУЗах, и недобор. Я сам учился в МАИ на двигателиста, в Германии на машиностроителя. Я был воспитан в инженерной семье, дед служил на Байконуре, отвечал за топливные системы космических ракет, лично знал Титова. Всё, о чем я мечтал в год выпуска из школы, в 2007 году, это делать современную авиационную технику, осознавая свою ценность перед Богом и обществом.

В действительности же жизнь сложилась иначе. Упадок авиации и откровенно нищенские зарплаты в ЦИАМ им. Баранова, вынудили меня искать работу в Автопроме (НАМИ). И даже там, несмотря на известный автомобильный проект последних лет, зарплата рядового ИТР, даже с 5-летним стажем (а это довольно опытный и полезный специалист) и работой на износ не позволяла решить даже базовые потребности в собственном жилье (а еще нужно сделать ремонт), содержании семьи из жены и ребенка. Из каждого утюга кричат о том, что инженер опора России, но при этом никто не хочет эту опору оплачивать. Инженер 1 категории сейчас в Москве получает 100к грязными (87к на руки), главный специалист и ведущий - от 100 до 130 максимум. Начальники отделов - настоящие титаны среднего звена, на инфарктах и выгорании которых выезжают все крупные проекты - могут получать 200к - зарплату 23-25 летнего программиста с опытом разработки несколько лет. О каком престиже технического образования может идти речь, если посредством нищеты и бесперспективности топчется само человеческое достоинство инженера-специалиста и даже инженера-ученого?"

Росавиация попросила повысить качество подготовки пилотов иностранных самолётов

Как узнала @aviatorshina, исполняющая обязанности начальника Управления инспекции по безопасности полётов Росавиации Кристина Бывалина в июле на одном из совещаний заявила о необходимости повысить качество подготовки лётного и технического персонала для эксплуатации иностранных воздушных судов в российских авиакомпаниях, в том числе периодической оценки, отработки навыков и умений пилотов.

По её словам, в условиях, когда иностранные разработчики воздушных судов отказались выполнять свои обязательства по сопровождению эксплуатации самолётов и поставкам запасных частей, возрос риск нарушения правил полётов при отказах и неисправностях.

В фокусе внимания авиакомпаний должна находиться оценка возможностей продления сроков устранения отложенных дефектов в рамках утверждённых перечней минимального исправного оборудования (MEL), как в части их скорейшего устранения, так и в части подготовки членов экипажа к работе в условиях ограничений, наложенных MEL, указала Кристина Бывалина.

Авиачиновница отдельно обратила внимание на незнание или слабое знание английского языка, которое может приводить к ошибочному пониманию требований эксплуатационно-технической документации как инженерно-техническим, так и лётным составом. Соответственно возрастает риск грубых ошибок при техническом обслуживании, при устранении сложных неисправностей, а также при подготовке и поддержании квалификации пилотов.

В мае прошлого года мы провели в Государственной Думе круглый стол на тему подготовки в России коммерческих пилотов. на нем было озвучено, что основной причиной высокой аварийности в российской ГА является низкий уровень подготовки пилотов в государственных ВУЗах и полная ликвидация усилиями Росавиации частных АУЦ, имеющих программы подготовки коммерческих пилотов.

У российских авиакомпаний и пилотов отсутствует возможность приобретать и поддерживать навыки ручного пилотирования в сложных условиях, необходимых для адекватного управления ВС при отказе автоматики и в иных сложных ситуациях. В стране нет ни качественных доступных АУЦ, ни малой авиации.

Теперь же Росавиация пытается переложить созданную ею рукотворную проблему на авиакомпании.

Малая авиация и смягчение санкционного давления, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

В условиях санкций потенциал для развития малой авиации в России превосходит потенциал развития большой авиации. Относительно невысокая цена самолёта или аэродрома малой авиации создаёт возможность привлечения инвестиций юридических и физических лиц, а также региональных и местных бюджетов, заинтересованных в развитии местных и региональных воздушных перевозок. От федерального уровня потребуется преимущественно создание комфортных регуляторных условий. В настоящее время количество воздушных судов малой авиации в России на человека в 25 раз меньше, чем в США. Четверть века назад Россия имела десятикратная отставание от американских показателей по количеству автомобилей на душу населения. Сейчас отставание сократилось втрое. В малой авиации подобный путь можно пройти быстрее.

Россия по площади территории занимает первое место в мире, а по плотности населения – 181 место. Соотношение этих показателей исключает возможность развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры до уровня стран с высокой плотностью населения, что предопределяет значительный потенциальный спрос на местные авиационные перевозки и авиационные работы и, следовательно, на летательные аппараты, объекты наземной инфраструктуры и соответствующие кадры.