Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ В Госдуме рассказали, что мешает производству дронов в России
Развитию беспилотной авиации в России мешают запретительные условия сертификации техники и дефицит необходимых компонентов. Так считает вице-спикер Госдумы Владислав Даванков, который будет представлять палату в правкомиссии по вопросам развития беспилотных авиасистем.
По его словам, вопросы коммерческой эксплуатации беспилотников сегодня в РФ отдельно не регулируются, из-за чего беспилотная авиация сталкивается с теми же административными барьерами, что и пилотируемая малая коммерческая авиация: “По этой причине наша рабочая группа и будет готовить законопроект по спецрегулированию коммерческой деятельности малой авиации, включая беспилотную”.
Перспективы применения дронов в гражданской сфере практически безграничные, однако с легальным производством гражданских БПЛА сегодня в России большие трудности, констатирует Даванков.
“Основная причина — невозможность получить сертификат летательного аппарата – в частности, сертификата лётной годности на БПЛА. Хотя наш потенциал в этой сфере огромен. Но пока российские разработчики и производители сталкиваются с несколькими существенными барьерами.
Массовый рынок сбыта беспилотников присутствует только в сегменте частного некоммерческого применения. Коммерческая эксплуатация фактически невозможна из-за запретительной сертификации эксплуатантов. А поставка БПЛА для военных нужд ограничена условиями гособоронзаказа.
Разработку и производство беспилотников тормозят запретительные условия сертификации техники и юрлиц, а также дефицит необходимых компонентов. Импорт компонентов и оборудования находится под строгими санкциями и непредсказуем по срокам и стоимости поставок, что не позволяет осуществлять защиту смет и бизнес-планов.
Локализация производства компонентов ограничена простыми элементами. Для локализации производства сложных элементов требуется выполнение дорогостоящих НИОКР, что не привлекает бизнес. А условия поддержки со стороны государственных институтов развития носят запретительный характер.
Наиболее острая проблема — с локализацией производства авиационных поршневых двигателей и электродвигателей, электронных систем управления, оптических систем, аккумуляторов. Чтобы уйти от импортозависимости, необходимо дать нашим производителям максимальные льготы вплоть до полной отмены налогов”, – заявил депутат.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Развитию беспилотной авиации в России мешают запретительные условия сертификации техники и дефицит необходимых компонентов. Так считает вице-спикер Госдумы Владислав Даванков, который будет представлять палату в правкомиссии по вопросам развития беспилотных авиасистем.
По его словам, вопросы коммерческой эксплуатации беспилотников сегодня в РФ отдельно не регулируются, из-за чего беспилотная авиация сталкивается с теми же административными барьерами, что и пилотируемая малая коммерческая авиация: “По этой причине наша рабочая группа и будет готовить законопроект по спецрегулированию коммерческой деятельности малой авиации, включая беспилотную”.
Перспективы применения дронов в гражданской сфере практически безграничные, однако с легальным производством гражданских БПЛА сегодня в России большие трудности, констатирует Даванков.
“Основная причина — невозможность получить сертификат летательного аппарата – в частности, сертификата лётной годности на БПЛА. Хотя наш потенциал в этой сфере огромен. Но пока российские разработчики и производители сталкиваются с несколькими существенными барьерами.
Массовый рынок сбыта беспилотников присутствует только в сегменте частного некоммерческого применения. Коммерческая эксплуатация фактически невозможна из-за запретительной сертификации эксплуатантов. А поставка БПЛА для военных нужд ограничена условиями гособоронзаказа.
Разработку и производство беспилотников тормозят запретительные условия сертификации техники и юрлиц, а также дефицит необходимых компонентов. Импорт компонентов и оборудования находится под строгими санкциями и непредсказуем по срокам и стоимости поставок, что не позволяет осуществлять защиту смет и бизнес-планов.
Локализация производства компонентов ограничена простыми элементами. Для локализации производства сложных элементов требуется выполнение дорогостоящих НИОКР, что не привлекает бизнес. А условия поддержки со стороны государственных институтов развития носят запретительный характер.
Наиболее острая проблема — с локализацией производства авиационных поршневых двигателей и электродвигателей, электронных систем управления, оптических систем, аккумуляторов. Чтобы уйти от импортозависимости, необходимо дать нашим производителям максимальные льготы вплоть до полной отмены налогов”, – заявил депутат.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Forwarded from Равенство.Медиа
= Авиапромкатастрофа: За 85 лет Россия построила 6212 гражданских самолетов, причем 9 из 10 – при СССР
✈️ В России с 1938 по 2022 г. построили 6212 гражданских самолетов 1-3 классов (тяжелее 10 т, без малой авиации). Из них 5552 (89%) сделали в РСФСР и только 660 – за последний 31 год, подсчитало «Равенство» по данным Russianplanes.net.
Всего отечественное (советское) авиастроение за 85 лет выдало на-гора 16862 самолета 1-3 классов (994 – после 1991 г.).
Гражданской авиации России уже 100 лет, но самолетостроение зародилось еще раньше – в 1910 г., когда построили 6 легких самолетов. В 1938 г. в СССР сделали первый гражданский самолет 3 класса (Ли-2). В 1939 г. их сделали 6 ед., в 1940 выпускали уже по 6 ед. в месяц, а к 1944 г. – почти 60 ед. ежемесячно.
Производство гражданских самолетов 1-3 классов в РФ в 2022 г. составило всего 12 ед., что на 25% меньше, чем годом ранее (16 ед.). Это минимум с 2008 г., когда их сделали 11. Собрали в том числе 10 SuperJet-100 и 2 транспортника Ил-76. Причина спада – запрет на поставки импортных комплектующих, из которых на 50% состоит SSJ-100. Топ-менеджеры и чиновники многие годы покровительствовали иностранным корпорациям, и никто за свой провал не понес ответственности.
Антирекорд постсоветской России был в 2001 г., когда построили всего 5 самолетов 1-3 классов. В СССР в 1990 г. сделали 157 таких машин, в т.ч. в РСФСР – 76, или в 6,3 раза больше, чем сейчас. Для сравнения: Boeing строил в последние 20 лет по 500 самолетов ежегодно.
Катастрофический спад авиастроения в России последовал за разрушением системы общегосударственного планирования и приватизацией российской промышленности в 90-х. Власти обещают за пару лет заменить импортные детали и до 2030 г. поставить 1036 отечественных самолетов, в т.ч. 270 МС-21, 142 SSJ-New, 70 Ил-114 и др.). Для этого выделят 771 млрд руб. Реализуемость этих целей в рамках той же модели управления экономикой, при которой авиапром разрушили, вызывает у ряда экономистов большие сомнения.
#исследование #самолеты
@ravenstvomedia
✈️ В России с 1938 по 2022 г. построили 6212 гражданских самолетов 1-3 классов (тяжелее 10 т, без малой авиации). Из них 5552 (89%) сделали в РСФСР и только 660 – за последний 31 год, подсчитало «Равенство» по данным Russianplanes.net.
Всего отечественное (советское) авиастроение за 85 лет выдало на-гора 16862 самолета 1-3 классов (994 – после 1991 г.).
Гражданской авиации России уже 100 лет, но самолетостроение зародилось еще раньше – в 1910 г., когда построили 6 легких самолетов. В 1938 г. в СССР сделали первый гражданский самолет 3 класса (Ли-2). В 1939 г. их сделали 6 ед., в 1940 выпускали уже по 6 ед. в месяц, а к 1944 г. – почти 60 ед. ежемесячно.
Производство гражданских самолетов 1-3 классов в РФ в 2022 г. составило всего 12 ед., что на 25% меньше, чем годом ранее (16 ед.). Это минимум с 2008 г., когда их сделали 11. Собрали в том числе 10 SuperJet-100 и 2 транспортника Ил-76. Причина спада – запрет на поставки импортных комплектующих, из которых на 50% состоит SSJ-100. Топ-менеджеры и чиновники многие годы покровительствовали иностранным корпорациям, и никто за свой провал не понес ответственности.
Антирекорд постсоветской России был в 2001 г., когда построили всего 5 самолетов 1-3 классов. В СССР в 1990 г. сделали 157 таких машин, в т.ч. в РСФСР – 76, или в 6,3 раза больше, чем сейчас. Для сравнения: Boeing строил в последние 20 лет по 500 самолетов ежегодно.
Катастрофический спад авиастроения в России последовал за разрушением системы общегосударственного планирования и приватизацией российской промышленности в 90-х. Власти обещают за пару лет заменить импортные детали и до 2030 г. поставить 1036 отечественных самолетов, в т.ч. 270 МС-21, 142 SSJ-New, 70 Ил-114 и др.). Для этого выделят 771 млрд руб. Реализуемость этих целей в рамках той же модели управления экономикой, при которой авиапром разрушили, вызывает у ряда экономистов большие сомнения.
#исследование #самолеты
@ravenstvomedia
Forwarded from Авиаторщина
Пассажиропоток ТОП-5 авиакомпаний России в январе 2023
1. «Аэрофлот» — 1 540 тыс. (-6,8% к январю 2022 года);
2. S7 Airlines — 1 251 тыс. (-8,8%);
3. «Победа» — 983 тыс. (-17,3%);
4. «Россия» — 664 тыс. (-0,5%);
5. «Уральские авиалинии» — 586 тыс. (+1,1%);
Пассажиропоток группы «Аэрофлот» в январе сократился на 9,2% в годовом выражении, до 3 186 тыс. человек.
🟢 В прошлом месяце только восемь из 20 крупнейших авиакомпаний России нарастили перевозку пассажиров: Red Wings (+55,1%), «Ижавиа» (+32,2%), «Ямал» (+26%), «Северсталь» (+14,4%), «Аврора» (+10,4%), NordStar (+10,1%), «ИрАэро» (+7,9%) и «Уральские авиалинии» (+1,1%).
🔴 Самое сильное падение пассажиропотока в январе показали AzurAir (-38,2%), Nordwind (-33,8%), Utair (-25,6%), «Икар» (-25,3%), «Победа» (-17,3%), Smartavia (-12,5%).
📦 Авиаперевозки грузов и почты у российских авиакомпаний в январе обвалились на 72,5% (до 31,7 тыс. тонн), а грузооборот — на 84,5%.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Безопасность полётов
Катастрофы, изменившие авиацию: Рейс PA 103
День 21 декабря 1988 года навсегда вошел в историю гражданской авиации, очень многое в ней изменив. Вылетевший из Лондона рейсом в Нью-Йорк самолет Boeing 747 авиакомпании Pan American был взорван (далее…)
https://aviasafety.ru/22226/
День 21 декабря 1988 года навсегда вошел в историю гражданской авиации, очень многое в ней изменив. Вылетевший из Лондона рейсом в Нью-Йорк самолет Boeing 747 авиакомпании Pan American был взорван (далее…)
https://aviasafety.ru/22226/
Forwarded from AVIAINCIDENT (Victor Galenko)
Азимут. Засорение топливного фильтра.
12.02.2023 05.29 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД, район аэродрома Бегишево. После взлета ВС экипаж доложил об отображении информации на мониторе о засорении топливного фильтра, попросил зону ожидания для решения проблем.
В 05.33 КВС доложил что проблема решена и готов следовать по маршруту на аэродром назначения.
Самолет SU-95, рег/RA-89094, рейс AZO567 Бегишево - Нижневартовск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания Азимут».
12.02.2023 05.29 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД, район аэродрома Бегишево. После взлета ВС экипаж доложил об отображении информации на мониторе о засорении топливного фильтра, попросил зону ожидания для решения проблем.
В 05.33 КВС доложил что проблема решена и готов следовать по маршруту на аэродром назначения.
Самолет SU-95, рег/RA-89094, рейс AZO567 Бегишево - Нижневартовск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания Азимут».
Forwarded from AviaComments
Интервалы ремонта западных самолётов просят увеличить
Ожидаемое, но сложное решение, которое предстоит принять нашим авиационным властям.
Российские перевозчики просят авиавласти разрешать в исключительных случаях увеличивать интервалы обслуживания западных самолётов. Это нужно для безопасного продолжения эксплуатации Boeing и Airbus, сроки ремонтов компонентов по которым выросли в разы.
Авиакомпании уже направили предложения в Росавиацию и Ространснадзор, сообщил советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко.
По его словам, такие процедуры будут применяться только при наличии доказательств, что это не повлияет на безопасность полётов. Эксперты отметили: современные лайнеры могут летать с минимальными отказами систем, но их всё равно регламентирует разработчик самолёта.
«Необходимо внедрить две процедуры. Первая — это процесс освобождения (исключения) для эксплуатантов от требований типовой документации, когда их полноценное выполнение в заданном формате невозможно. Например, это процедура исключительных продлений интервалов техобслуживания. А вторая — это порядок альтернативных методов определения соответствия требованиям директив лётной годности», — заявил он.
Зачем отрасли понадобились такие кардинальные меры и когда их предлагают вводить, пишут сегодня «Известия»: https://iz.ru/1468506/anastasiia-lvova/i-trebovalos-intervaly-remonta-zapadnykh-samoletov-prosiat-uvelichit
#Санкции
Ожидаемое, но сложное решение, которое предстоит принять нашим авиационным властям.
Российские перевозчики просят авиавласти разрешать в исключительных случаях увеличивать интервалы обслуживания западных самолётов. Это нужно для безопасного продолжения эксплуатации Boeing и Airbus, сроки ремонтов компонентов по которым выросли в разы.
Авиакомпании уже направили предложения в Росавиацию и Ространснадзор, сообщил советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко.
По его словам, такие процедуры будут применяться только при наличии доказательств, что это не повлияет на безопасность полётов. Эксперты отметили: современные лайнеры могут летать с минимальными отказами систем, но их всё равно регламентирует разработчик самолёта.
«Необходимо внедрить две процедуры. Первая — это процесс освобождения (исключения) для эксплуатантов от требований типовой документации, когда их полноценное выполнение в заданном формате невозможно. Например, это процедура исключительных продлений интервалов техобслуживания. А вторая — это порядок альтернативных методов определения соответствия требованиям директив лётной годности», — заявил он.
Зачем отрасли понадобились такие кардинальные меры и когда их предлагают вводить, пишут сегодня «Известия»: https://iz.ru/1468506/anastasiia-lvova/i-trebovalos-intervaly-remonta-zapadnykh-samoletov-prosiat-uvelichit
#Санкции
Известия
ТО и требовалось: интервалы ремонта западных самолетов просят увеличить
Зачем отрасли понадобились такие кардинальные меры и когда их предлагают вводить
Forwarded from Авиаторщина
В аэропорту Махачкалы машина для отпугивания птиц спугнула не ту «птичку» — самолёт «Победы» из МинВод.
Авиадиспетчеру пришлось его увести на второй круг из-за препятствия на взлётно-посадочной полосе.
Им было транспортное средство орнитологической службы, которое вчера выехало на полосу, чтобы выполнить плановые мероприятия по отпугиванию птиц перед прилётом самолёта.
Но перед посадкой Boeing 737-800 «Победы» машина не смогла удалиться с полосы — она сломалась.
Авиадиспетчер посадки своевременно дал команду экипажу «Победы» уйти на второй круг, после чего борт совершил благополучную посадку.
Авиадиспетчеру пришлось его увести на второй круг из-за препятствия на взлётно-посадочной полосе.
Им было транспортное средство орнитологической службы, которое вчера выехало на полосу, чтобы выполнить плановые мероприятия по отпугиванию птиц перед прилётом самолёта.
Но перед посадкой Boeing 737-800 «Победы» машина не смогла удалиться с полосы — она сломалась.
Авиадиспетчер посадки своевременно дал команду экипажу «Победы» уйти на второй круг, после чего борт совершил благополучную посадку.
Forwarded from Олег Леонов
Письмо Аэрохимфлот Леонов.pdf
91.5 KB
На прошлой неделе выступал в Думе, и в связи со 100-летием гражданской авиации России излагал свои мысли о состоянии дел в малой авиации. Считал для себя обязательным высказаться, так как являюсь заместителем Председателя межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации.
Конечно, реакция профессионального сообщества была, и это хорошо. В том числе я получил вот такое открытое письмо от авиационного альянса "Аэрохимфлот" за подписью его главы Клима Николаевича Галиуллина. В нем содержится совет прорабатывать свои выступления с профессионалами, и я им обязательно воспользуюсь. Я хочу публично обсудить свой ответ на это письмо. Я прошу тех людей, для которых малая авиация не пустой звук, в комментариях к этому посту высказать свою точку зрения и снабдить меня аргументами за или против позиции, высказанной в этом письме. Чтобы в итоге у нас получился не только мой ответ, а ответ, подготовленный профессиональным сообществом. Я, в свою очередь, готов подписаться под вашей аргументированной позицией, даже если я с ней не буду согласен.
Конечно, реакция профессионального сообщества была, и это хорошо. В том числе я получил вот такое открытое письмо от авиационного альянса "Аэрохимфлот" за подписью его главы Клима Николаевича Галиуллина. В нем содержится совет прорабатывать свои выступления с профессионалами, и я им обязательно воспользуюсь. Я хочу публично обсудить свой ответ на это письмо. Я прошу тех людей, для которых малая авиация не пустой звук, в комментариях к этому посту высказать свою точку зрения и снабдить меня аргументами за или против позиции, высказанной в этом письме. Чтобы в итоге у нас получился не только мой ответ, а ответ, подготовленный профессиональным сообществом. Я, в свою очередь, готов подписаться под вашей аргументированной позицией, даже если я с ней не буду согласен.
Forwarded from Ассоциация МалАП
К предыдущему посту от О.Ю.Леонова.
Примерно все то же самое, что и в открытом письме Леонову, Аэрохимфлот писал еще в сентябре 2021-го в резолюции к своей конференции.
Примерно все то же самое, что и в открытом письме Леонову, Аэрохимфлот писал еще в сентябре 2021-го в резолюции к своей конференции.
Forwarded from AviaComments
Поставщик запчастей заявил о «стрессе» российского авиапрома
Поставкам гражданских самолетов Ту-214 для авиакомпаний может помешать рост гособоронзаказа из-за специальной военной операции на Украине. Об этом предупредил глава компании «Авиасистемы» — оператора по материально-техническому обеспечению эксплуатации самолетов Ту-204/214, Ил-96-300/400, Ан-148, Бе-200ЧС.
Предприятия российской промышленности находятся «в стрессе» из-за необходимости выполнять гособоронзаказ, заявил гендиректор «Авиасистем» Дмитрий Хоружик в ходе своего выступления на форуме по техобслуживанию авиатехники MRO Russia, передает корреспондент РБК.
«Если кто-то задаст вопрос, будет ли серия [самолётов] Ту-214 в Казани, я скажу так: это зависит от сроков окончания специальной военной операции. Потому что сейчас поставщикам [комплектующих] совсем не до самолёта Ту-214», — сказал Хоружик. Например, арзамасское предприятие «Темп-Авиа» (Нижегородская область) и мичуринский завод «Прогресс» (Тамбовская область) готовы выполнить заказ на датчики линейных ускорений (ДЛУК) для систем Ту-214 только в конце 2025 года, указал топ-менеджер. «Все вы понимаете, на какие изделия эти датчики уходят, и они будут туда уходить. Поэтому промышленность сейчас находится в стрессе по гособоронзаказу», — добавил Хоружик.
Однако представитель ОАК сказал РБК, что в планах поставок Ту-214 нет изменений, прорабатывается возможность выпуска до 20 таких самолётов в год. «Сейчас на Казанском авиазаводе запущено в производство четыре машины, это первая партия. Осуществляется выпуск деталей, отдельных узлов, агрегатов планера. В дальнейшем в производство будут запущены параллельно несколько партий самолётов для обеспечения потребностей как государственных, так и коммерческих заказчиков», — отметил он. Но собеседник не стал комментировать заявление гендиректора «Авиасистем» о «стрессе» промышленности из-за роста гособоронзаказа.
Самолёт Ту-214 уже есть и его «нельзя упустить», как бы ни развивалась ситуация с МС-21 и Superjet New, считает Хоружик. «Мы знаем, как с ним [с Ту-214] работать, накоплен опыт в эксплуатации», — отмечает он. По его словам, одни из ключевых задач, которые стоят перед промышленностью, — замена импортных компонентов на российские и переход изготовителей бортового радиоэлектронного оборудования на российскую элементную базу. Ранее свыше 40 наименее надёжных компонентов российского производства для Ту-214, наоборот, заменили на импортные, подсчитали в «Авиасистемах».
P.S. Как бы этому директору не "прилетело" за дискредитацию нашей промышленности. 😏
Но нельзя забывать, что самолёт - это не только планер и двигатель, которые делает ОАК и ОДК, но и куча мелких комплектующих, с производством которых сложно: никто не сможет содержать целое предприятие, выпускающее в год всего единицы или пару десятков деталей и комплектующих размером со спичечный коробок. Особенно, если необходимые им материалы и составляющие уже тоже не выпускают. И речь начинает идти о перезапуске предприятий, а кадров, станков и прочего взятьнегде очень трудно.
А без этого комплектующего самолёт может быть уже не полноценный самолёт, а так, просто памятник промышленности...
Поставкам гражданских самолетов Ту-214 для авиакомпаний может помешать рост гособоронзаказа из-за специальной военной операции на Украине. Об этом предупредил глава компании «Авиасистемы» — оператора по материально-техническому обеспечению эксплуатации самолетов Ту-204/214, Ил-96-300/400, Ан-148, Бе-200ЧС.
Предприятия российской промышленности находятся «в стрессе» из-за необходимости выполнять гособоронзаказ, заявил гендиректор «Авиасистем» Дмитрий Хоружик в ходе своего выступления на форуме по техобслуживанию авиатехники MRO Russia, передает корреспондент РБК.
«Если кто-то задаст вопрос, будет ли серия [самолётов] Ту-214 в Казани, я скажу так: это зависит от сроков окончания специальной военной операции. Потому что сейчас поставщикам [комплектующих] совсем не до самолёта Ту-214», — сказал Хоружик. Например, арзамасское предприятие «Темп-Авиа» (Нижегородская область) и мичуринский завод «Прогресс» (Тамбовская область) готовы выполнить заказ на датчики линейных ускорений (ДЛУК) для систем Ту-214 только в конце 2025 года, указал топ-менеджер. «Все вы понимаете, на какие изделия эти датчики уходят, и они будут туда уходить. Поэтому промышленность сейчас находится в стрессе по гособоронзаказу», — добавил Хоружик.
Однако представитель ОАК сказал РБК, что в планах поставок Ту-214 нет изменений, прорабатывается возможность выпуска до 20 таких самолётов в год. «Сейчас на Казанском авиазаводе запущено в производство четыре машины, это первая партия. Осуществляется выпуск деталей, отдельных узлов, агрегатов планера. В дальнейшем в производство будут запущены параллельно несколько партий самолётов для обеспечения потребностей как государственных, так и коммерческих заказчиков», — отметил он. Но собеседник не стал комментировать заявление гендиректора «Авиасистем» о «стрессе» промышленности из-за роста гособоронзаказа.
Самолёт Ту-214 уже есть и его «нельзя упустить», как бы ни развивалась ситуация с МС-21 и Superjet New, считает Хоружик. «Мы знаем, как с ним [с Ту-214] работать, накоплен опыт в эксплуатации», — отмечает он. По его словам, одни из ключевых задач, которые стоят перед промышленностью, — замена импортных компонентов на российские и переход изготовителей бортового радиоэлектронного оборудования на российскую элементную базу. Ранее свыше 40 наименее надёжных компонентов российского производства для Ту-214, наоборот, заменили на импортные, подсчитали в «Авиасистемах».
P.S. Как бы этому директору не "прилетело" за дискредитацию нашей промышленности. 😏
Но нельзя забывать, что самолёт - это не только планер и двигатель, которые делает ОАК и ОДК, но и куча мелких комплектующих, с производством которых сложно: никто не сможет содержать целое предприятие, выпускающее в год всего единицы или пару десятков деталей и комплектующих размером со спичечный коробок. Особенно, если необходимые им материалы и составляющие уже тоже не выпускают. И речь начинает идти о перезапуске предприятий, а кадров, станков и прочего взять
А без этого комплектующего самолёт может быть уже не полноценный самолёт, а так, просто памятник промышленности...
Forwarded from Air Media
«Аэрофлот» попросил подключить промышленность к освоению ремонтов иностранных самолетов
Национальный перевозчик «Аэрофлот» спустя почти год после введения санкций против авиаотрасли предлагает Минпромторгу и кабмину изучить необходимость "полноценного вовлечения" профильных заводов РФ к освоению ремонтов компонентов иностранной авиатехники. Об этом сообщил советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко на выставке NAIS 2023 г.
🗣 Мы видим, что технологически практически все процессы (ремонтов) в РФ можно освоить. Для эксплуатантов, возможно, они не подъёмны будут. Там идут спецпроцессы. У нас, эксплуатантов, специальных производственных мощностей нет. Но профильные заводы этим занимаются. Но заводы сейчас немножко загружены, — рассказал Терещенко.
Если бы как-то организовать полноценное вовлечение этих заводов в ремонты компонентов, то было бы проще, добавил он.
✈️ Меж тем «Аэрофлот» еще в ноябре 2022 года сообщил, что создаст «национальный центр» для технической поддержки российских операторов самолетов Airbus и Boeing. Над его созданием работает входящая в периметр группы компания «Аэрофлот Техникс». Она способна обеспечить необходимую производственную базу для изготовления и тестирования опытных образцов компонентов и конструктивных решений, отмечал тогда замгендиректора и технический директор перевозчика Алексей Михалик.
В своей обновленной стратегии до 2030-го года «Аэрофлот» также заложил создание производственной системы для обеспечения полного цикла технической эксплуатации для всех типов самолетов группы. Предполагается также создание производственной системы для изготовления комплектующих в рамках программы импортозамещения.
Вместе с этим «Аэрофлот» предлагает внедрить процедуры исключительных продлений интервалов техобслуживания (ТО) западных самолетов. А также процедуры альтернативного исполнения требований директив летной годности западных авиа-администраций.
📩Подписаться на AirMedia⬇️
Национальный перевозчик «Аэрофлот» спустя почти год после введения санкций против авиаотрасли предлагает Минпромторгу и кабмину изучить необходимость "полноценного вовлечения" профильных заводов РФ к освоению ремонтов компонентов иностранной авиатехники. Об этом сообщил советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко на выставке NAIS 2023 г.
Если бы как-то организовать полноценное вовлечение этих заводов в ремонты компонентов, то было бы проще, добавил он.
В своей обновленной стратегии до 2030-го года «Аэрофлот» также заложил создание производственной системы для обеспечения полного цикла технической эксплуатации для всех типов самолетов группы. Предполагается также создание производственной системы для изготовления комплектующих в рамках программы импортозамещения.
Вместе с этим «Аэрофлот» предлагает внедрить процедуры исключительных продлений интервалов техобслуживания (ТО) западных самолетов. А также процедуры альтернативного исполнения требований директив летной годности западных авиа-администраций.
📩Подписаться на AirMedia⬇️
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Флай Дрон
20 дронов, 1 пилот: Matternet может изменить экономику доставки дронами
На прошлой неделе ведущему разработчику систем доставки дронами Matternet было предоставлено разрешение Федерального авиационного управления (FAA), которое позволит компании выполнять операции, одновременно развертывая 20 аппаратов под управлением только одного удаленного пилота.
Пока это разрешение действует только на испытательном полигоне Matternet в Питтсбурге, штат Калифорния, однако наряду с рядом других достижений Matternet, включая недавние сертификаты типа и производства FAA, является важной вехой в процессе повышения не только уровня автоматизации Matternet, но и экономики доставки дронами в целом.
На прошлой неделе ведущему разработчику систем доставки дронами Matternet было предоставлено разрешение Федерального авиационного управления (FAA), которое позволит компании выполнять операции, одновременно развертывая 20 аппаратов под управлением только одного удаленного пилота.
Пока это разрешение действует только на испытательном полигоне Matternet в Питтсбурге, штат Калифорния, однако наряду с рядом других достижений Matternet, включая недавние сертификаты типа и производства FAA, является важной вехой в процессе повышения не только уровня автоматизации Matternet, но и экономики доставки дронами в целом.
Forwarded from Флай Дрон
В конце января 2023 года состоялся инициированный Drоne Indusrty Insights вебинар, посвященный регулированию беспилотной отрасли и ключевым, связанным с ним, темам на 2023 год.
Ключевые моменты:
1. Законодательно на работу дронов влияют основные правила (впервые рассмотрены ИКАО в 2005г), расширенные/усовершенствованные правила и требования (например, требования по оценке риска в соответствии с SORA, требования к эксплуатации), появляющиеся системные требования (к аппаратному или программному обеспечению или системам, связанным с полетом, например UTM) ;
2. Системные требования должны быть отражены, а соблюдение их подтверждено в каждом конкретном случае процессом сертификации;
3. Системные требования в 2023 году будут сосредоточены на удаленной идентификации и сертификации дронов. В США операторы должны соответствовать правилу Remote ID до 16 декабря 2023 г. В Европе государства-члены ЕС должны иметь доступную систему управления беспилотным дорожным движением (UTM) с 26 января 2023 г. (соответствие правилу U-space) (ЕС) 2021/664 ) и сертификацию класса UAS до 31 декабря 2023 г. (соответствие (ЕС) 2019/947 и (ЕС) 2019/945 ).
здесь
Ключевые моменты:
1. Законодательно на работу дронов влияют основные правила (впервые рассмотрены ИКАО в 2005г), расширенные/усовершенствованные правила и требования (например, требования по оценке риска в соответствии с SORA, требования к эксплуатации), появляющиеся системные требования (к аппаратному или программному обеспечению или системам, связанным с полетом, например UTM) ;
2. Системные требования должны быть отражены, а соблюдение их подтверждено в каждом конкретном случае процессом сертификации;
3. Системные требования в 2023 году будут сосредоточены на удаленной идентификации и сертификации дронов. В США операторы должны соответствовать правилу Remote ID до 16 декабря 2023 г. В Европе государства-члены ЕС должны иметь доступную систему управления беспилотным дорожным движением (UTM) с 26 января 2023 г. (соответствие правилу U-space) (ЕС) 2021/664 ) и сертификацию класса UAS до 31 декабря 2023 г. (соответствие (ЕС) 2019/947 и (ЕС) 2019/945 ).
здесь
Forwarded from Авиаторщина
Пассажиры «Победы» уже сутки не могут улететь из Дубая. Там застряло два самолёта Boeing лоукостера из-за неисправности — один из них резервный.
Речь идёт о пассажирах рейса DP992 Дубай-Москва (Внуково). Они должны были вылететь ещё вчера в 15:20. Но их Boeing 737-800 (RA-73242) прибыл в аэропорт Аль-Мактум рейсом из Москвы с опозданием — в 17:22.
В процессе подготовки борта к вылету обнаружилась потеря герметичности носовой стойки шасси и течь гидравлической жидкости из неё.
В результате этот самолёт не смог доставить пассажиров «Победы» во Внуково — после многочисленных переносов их разместили в отеле.
Сегодня ночью авиакомпания отправила в Дубай резервный борт (RA-73237), который должен был забрать неулетевших клиентов «Победы».
Но и он застрял в Аль-Мактум — после выезда самолёта на ВПП сработала сигнализация неисправности электросистемы.
В «Победе» задержку вылета рейса DP992 Дубай-Москва объяснили неисправностью двух самолётов, в том числе резервного, добавив, что пассажирам были предоставлены горячее питание, прохладительные напитки и размещение в гостинице. О времени вылета компания пообещала проинформировать их через смс-оповещение.
По словам пассажиров, «Победа» возвращает им деньги за билеты.
Речь идёт о пассажирах рейса DP992 Дубай-Москва (Внуково). Они должны были вылететь ещё вчера в 15:20. Но их Boeing 737-800 (RA-73242) прибыл в аэропорт Аль-Мактум рейсом из Москвы с опозданием — в 17:22.
В процессе подготовки борта к вылету обнаружилась потеря герметичности носовой стойки шасси и течь гидравлической жидкости из неё.
В результате этот самолёт не смог доставить пассажиров «Победы» во Внуково — после многочисленных переносов их разместили в отеле.
Сегодня ночью авиакомпания отправила в Дубай резервный борт (RA-73237), который должен был забрать неулетевших клиентов «Победы».
Но и он застрял в Аль-Мактум — после выезда самолёта на ВПП сработала сигнализация неисправности электросистемы.
В «Победе» задержку вылета рейса DP992 Дубай-Москва объяснили неисправностью двух самолётов, в том числе резервного, добавив, что пассажирам были предоставлены горячее питание, прохладительные напитки и размещение в гостинице. О времени вылета компания пообещала проинформировать их через смс-оповещение.
По словам пассажиров, «Победа» возвращает им деньги за билеты.