Forwarded from Авиаторщина
Власти разрешили авиакомпаниям каннибализировать самолёты, ремонтировать их неоригинальными запчастями и переносить сроки техобслуживания.
В конце декабря кабмин внёс поправки в своё постановление об особенностях разрешительных режимов в авиасфере. Но восемь пунктов были скрыты от публикации комментарием «для служебного пользования».
Авиакомпании и организации по техосблуживанию и ремонту (ТОиР) до сих пор не знают, как им исполнять скрытые пункты, поскольку до них Росавиация ещё не довела их содержание.
Некоторые пункты было решено не публиковать, чтобы избежать резонанса в СМИ, который произошёл в конце октября, объяснил источник. Тогда Минтранс на портале проектов правовых актов вывесил проект документа, разрешающего установку на самолёты неоригинальных запчастей, а позднее — после шума в СМИ — его удалил.
«Авиаторщина» узнала содержание скрытых пунктов и публикует их. Подлинность текста подтвердил источник, близкий к Минтрансу. Он на 90% совпадает с содержанием октябрьского проекта постановления министерства.
Итак, кабмин легализовал в России каннибализацию самолётов, разрешив снимать с них исправные запчасти для их хранения или последующей установки на другие воздушные суда, в том числе находящиеся в производстве. В мире это стандартная и урегулированная практика. Российские авиакомпании прибегали к ней и до введения санкций — в случае ожидания получения новых или отремонтированнных агрегатов.
Самолёты в России также разрешено ремонтировать неоригинальнами запчастями, то есть не указанными в эксплуатационной документации разработчиков (Boeing, Airbus, Embraer). Но только теми, что изготовлены компаниями, получившими одобрения от одной из шести иностранных авиаадминистраций по аналогичными процедурам, установленным в американском законодательстве — программой PMA (Part Manufacture Approval) одобрения производителя альтернативных запчастей и компонентов для воздушных судов.
Практика применения одобренных национальными авиавластями неоригинальных запчастей для иностранных самолётов распространена в мире — например, в Китае уже много лет делают РМА-компоненты для своих Boeing и Airbus.
Кроме того, российским разработчикам и изготовителям самолётов, двигателей и запчастей официально разрешено изменять типовую конструкцию и изготавливать комплектующие для зарубежной авиатехники. У многих российских авиакомпаний и организаций по ТОиР в прошлом году появились сертификаты разработчика иностранной авиатехники, выданные Росавиацией. Причём функции независимой инспекции возложены на самих разработчиков и изготовителей. Например, при выпуске отечественных гражданских самолётов и вертолётов её осуществляют военные представительства Минобороны.
Росавиации кабмин разрешил по запросу авиакомпаний утверждать альтернативные методы выполнения иностранных директив лётной годности, которые в условиях санкций стало труднее исполнять.
Помимо этого, Росавиация теперь может продлевать сроки выполнения техобслуживания и ремонта (ТОиР) самолётов и двигателей по запросу авиакомпаний, которым не удаётся выполнить ТОиР в установленные иностранными разработчиками сроки.
В конце декабря кабмин внёс поправки в своё постановление об особенностях разрешительных режимов в авиасфере. Но восемь пунктов были скрыты от публикации комментарием «для служебного пользования».
Авиакомпании и организации по техосблуживанию и ремонту (ТОиР) до сих пор не знают, как им исполнять скрытые пункты, поскольку до них Росавиация ещё не довела их содержание.
Некоторые пункты было решено не публиковать, чтобы избежать резонанса в СМИ, который произошёл в конце октября, объяснил источник. Тогда Минтранс на портале проектов правовых актов вывесил проект документа, разрешающего установку на самолёты неоригинальных запчастей, а позднее — после шума в СМИ — его удалил.
«Авиаторщина» узнала содержание скрытых пунктов и публикует их. Подлинность текста подтвердил источник, близкий к Минтрансу. Он на 90% совпадает с содержанием октябрьского проекта постановления министерства.
Итак, кабмин легализовал в России каннибализацию самолётов, разрешив снимать с них исправные запчасти для их хранения или последующей установки на другие воздушные суда, в том числе находящиеся в производстве. В мире это стандартная и урегулированная практика. Российские авиакомпании прибегали к ней и до введения санкций — в случае ожидания получения новых или отремонтированнных агрегатов.
Самолёты в России также разрешено ремонтировать неоригинальнами запчастями, то есть не указанными в эксплуатационной документации разработчиков (Boeing, Airbus, Embraer). Но только теми, что изготовлены компаниями, получившими одобрения от одной из шести иностранных авиаадминистраций по аналогичными процедурам, установленным в американском законодательстве — программой PMA (Part Manufacture Approval) одобрения производителя альтернативных запчастей и компонентов для воздушных судов.
Практика применения одобренных национальными авиавластями неоригинальных запчастей для иностранных самолётов распространена в мире — например, в Китае уже много лет делают РМА-компоненты для своих Boeing и Airbus.
Кроме того, российским разработчикам и изготовителям самолётов, двигателей и запчастей официально разрешено изменять типовую конструкцию и изготавливать комплектующие для зарубежной авиатехники. У многих российских авиакомпаний и организаций по ТОиР в прошлом году появились сертификаты разработчика иностранной авиатехники, выданные Росавиацией. Причём функции независимой инспекции возложены на самих разработчиков и изготовителей. Например, при выпуске отечественных гражданских самолётов и вертолётов её осуществляют военные представительства Минобороны.
Росавиации кабмин разрешил по запросу авиакомпаний утверждать альтернативные методы выполнения иностранных директив лётной годности, которые в условиях санкций стало труднее исполнять.
Помимо этого, Росавиация теперь может продлевать сроки выполнения техобслуживания и ремонта (ТОиР) самолётов и двигателей по запросу авиакомпаний, которым не удаётся выполнить ТОиР в установленные иностранными разработчиками сроки.
Forwarded from Авиаторщина
Человеческий фактор стал причиной разгерметизации самолёта Ан-26 на высоте трёх километров после вылета из Якутска в Магадан с 32 людьми на борту.
Как узнала «Авиаторщина», в якутском аэропорту Маган 9 января при подготовке 44-летнего Ан-26 «ИрАэро» к рейсу в Магадан авиатехник авиакомпании в нарушение технологии не до конца закрыл грузовой люк, а пилот перед вылетом не проконтролировал.
Через 10 мин после вылета, когда самолёт набрал высоту 2 900 метров, задняя грузовая рампа частично открылась. Это повлекло за собой полную разгерметизацию воздушного судна. На борту находилось 25 пассажиров и семь членов экипажа.
Пилоты зафиксировали уменьшение перепада давления с ростом высоты в гермокабине и приняли решение о возврате на аэродром вылета Маган, где Ан-26 совершил благополучную посадку.
Никто из 32 человек на борту не пострадали — у некоторых пассажиров только слетели шапки, а часть багажа вылетела из самолёта.
Осмотр самолёта после посадки показал, что механизмы закрытия грузовой рампы были халатно закрыты без соприкосновения с креплением на фюзеляже Ан-26. Обнаружена вырванная балка крепления в рампе, шесть правых боковых замков находились в закрытом положении, но серьги рампы были вне замков.
Росавиация ещё расследует обстоятельства и причины этого серьёзного авиационного инцидента — второго с 1992 года, который произошёл на самолётах типа Ан-24/26 с открытием в полёте дверей и люков. По словам источника, к нему она привлекла специалистов МАКа.
Эксплуатантов этих бортов Росавиация попросила проверить состояние пороговых замков грузовой рампы на предмет выработки, наклепа, коррозии, обратить внимание на наличие контрольных меток на вилках рампы и крюках, обновив их при необходимости.
Кроме того, она рекомендовала всем авиакомпаниям провести с пилотами занятие по изучению рекомендаций в части процедур закрытия и открытия люков и дверей самолётов, контроля их закрытия, и обратить внимание на технику пилотирования в нештатных ситуациях, связанных с изменением конфигурации воздушного судна в полёте.
Как узнала «Авиаторщина», в якутском аэропорту Маган 9 января при подготовке 44-летнего Ан-26 «ИрАэро» к рейсу в Магадан авиатехник авиакомпании в нарушение технологии не до конца закрыл грузовой люк, а пилот перед вылетом не проконтролировал.
Через 10 мин после вылета, когда самолёт набрал высоту 2 900 метров, задняя грузовая рампа частично открылась. Это повлекло за собой полную разгерметизацию воздушного судна. На борту находилось 25 пассажиров и семь членов экипажа.
Пилоты зафиксировали уменьшение перепада давления с ростом высоты в гермокабине и приняли решение о возврате на аэродром вылета Маган, где Ан-26 совершил благополучную посадку.
Никто из 32 человек на борту не пострадали — у некоторых пассажиров только слетели шапки, а часть багажа вылетела из самолёта.
Осмотр самолёта после посадки показал, что механизмы закрытия грузовой рампы были халатно закрыты без соприкосновения с креплением на фюзеляже Ан-26. Обнаружена вырванная балка крепления в рампе, шесть правых боковых замков находились в закрытом положении, но серьги рампы были вне замков.
Росавиация ещё расследует обстоятельства и причины этого серьёзного авиационного инцидента — второго с 1992 года, который произошёл на самолётах типа Ан-24/26 с открытием в полёте дверей и люков. По словам источника, к нему она привлекла специалистов МАКа.
Эксплуатантов этих бортов Росавиация попросила проверить состояние пороговых замков грузовой рампы на предмет выработки, наклепа, коррозии, обратить внимание на наличие контрольных меток на вилках рампы и крюках, обновив их при необходимости.
Кроме того, она рекомендовала всем авиакомпаниям провести с пилотами занятие по изучению рекомендаций в части процедур закрытия и открытия люков и дверей самолётов, контроля их закрытия, и обратить внимание на технику пилотирования в нештатных ситуациях, связанных с изменением конфигурации воздушного судна в полёте.
Forwarded from Авиаторщина
«Железная леди российской авиации», мать крупнейшего владельца обанкротившейся авиакомпании «Трансаэро», 83-летняя Татьяна Анодина в ближайшие дни уйдёт с поста председателя Межгосударственного авиационного комитета, рассказал источник «Авиаторщины» в Росавиации. Она возглавляла МАК свыше 30 лет — с 1991 года.
Forwarded from Air Media
💸Дело против руководства S7 Airlines о получении взяток направлено в суд
Прокуратура Московской области направила в суд уголовное дело в отношении сотрудников авиакомпании, обвиняемых в совершении коррупционных преступлений, сообщило ведомство в своем Telegram-канале, без упоминания авиакомпании.
При этом ТАСС со ссылкой на ту же прокуратуру пишет, что речь идет об S7 Airlines и ее летном директоре Мансуре Бадракове, который был задержан сотрудниками ФСБ в июне 2021 года. По версии следствия, летный директор, заместитель генерального директора (ранее не фигурировал в деле) и ведущий пилот-инструктор S7 Михаил Гусев получили от двух кандидатов на должности пилотов денежные средства в размере 1,5 млн рублей и 350 тыс. рублей за помощь при трудоустройстве.
В зависимости от роли и степени участия они обвиняются в совершении преступлений по статьям о мошенничестве, коммерческом подкуке и посредничестве в коммерческом подкупе, уточнили в СК:
📍Установлено, что в июне 2021 года Бадраков и неназванный заместитель гендиректора получили через посредника взятку в сумме 1,5 млн рублей за способствование трудоустройству на должность второго пилота.
📍Установлено также, что в сентябре 2020 года Бадраков пообещал своей знакомой за деньги решить вопрос с должностными лицами врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации о вынесение ее сыну медицинского заключения о годности к обучению на пилота. Женщина перевела ему на банковскую карту 350 тыс. рублей для дальнейшей передачи якобы должностным лицам врачебной комиссии. Однако денежные средства летный директор авиакомпании оставил себе.
Уголовное дело передано в Домодедовский городской суд.
Прокуратура Московской области направила в суд уголовное дело в отношении сотрудников авиакомпании, обвиняемых в совершении коррупционных преступлений, сообщило ведомство в своем Telegram-канале, без упоминания авиакомпании.
При этом ТАСС со ссылкой на ту же прокуратуру пишет, что речь идет об S7 Airlines и ее летном директоре Мансуре Бадракове, который был задержан сотрудниками ФСБ в июне 2021 года. По версии следствия, летный директор, заместитель генерального директора (ранее не фигурировал в деле) и ведущий пилот-инструктор S7 Михаил Гусев получили от двух кандидатов на должности пилотов денежные средства в размере 1,5 млн рублей и 350 тыс. рублей за помощь при трудоустройстве.
В зависимости от роли и степени участия они обвиняются в совершении преступлений по статьям о мошенничестве, коммерческом подкуке и посредничестве в коммерческом подкупе, уточнили в СК:
📍Установлено, что в июне 2021 года Бадраков и неназванный заместитель гендиректора получили через посредника взятку в сумме 1,5 млн рублей за способствование трудоустройству на должность второго пилота.
📍Установлено также, что в сентябре 2020 года Бадраков пообещал своей знакомой за деньги решить вопрос с должностными лицами врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации о вынесение ее сыну медицинского заключения о годности к обучению на пилота. Женщина перевела ему на банковскую карту 350 тыс. рублей для дальнейшей передачи якобы должностным лицам врачебной комиссии. Однако денежные средства летный директор авиакомпании оставил себе.
Уголовное дело передано в Домодедовский городской суд.
Forwarded from Авиаторщина
В Межгосударственном авиационном комитете развязалась борьба за власть — Минтранс РФ решил сменить Татьяну Анодину.
Всё началось ещё в конце декабря. На 22 декабря была назначена рабочая сессия высшего органа Соглашения по авиации и использованию воздушного пространства между десятью постсоветскими странами — Межгоссовета, оно должно было пройти в Москве, в штаб-квартире МАКа (это исполнительный орган).
Но на неё не явились делегации семи стран — России, Армении, Беларуси, Казахстана, Киргизии, Таджикистана и Туркменистана. Они находились в то время на праздничном обеде в Минтрансе РФ, следует из телеграммы Татьяны Анодиной, направленной полномочному представителю РФ в Межгоссовете — замминистра транспорта Игорю Чалику.
В ней она выразила удивление отсутствием на рабочей сессии Межгоссовета представителей Минтранса и других стран и направлению им ложной информации о якобы срыве МАКом сессии.
В штаб-квартиру МАКа на сессию прибыли только представители Азербайджана и Узбекистана. В результате кворум не набрался, а сессия в МАКе не состоялась и была перенесена на 27 января.
В тот же день Минтранс РФ прислал МАКу протокол проведённой в здании министерства внеочередной сессии Межгосовета. Там она состоялась в связи с письмом МАКа о невозможности проведения рабочей сессии в её штаб-квартире, сказано в документе. При этом сам МАК утверждает, что не направлял Минтрансу такую информацию.
Председателем на той сессии в Минтрансе был Игорь Чалик, хотя до этого на Советах председательствовала Татьяна Анодина. Следующая сессия Межгоссовета протоколом была назначена также в Минтрансе на 17 января. На ней должны снять «железную леди российской авиации» с должности председателя МАКа, говорит источник.
Сегодня МАК заявил, что подписанным десятью странами Соглашением не предусмотрено проведение сессий Совета в форме внеочередных сессий. Обязанность по их обеспечению этим документом возложены только МАК, а он не обеспечивал работу мероприятий, проведённых 22 декабря и 17 января в Минтрансе РФ. Сооветственно, они не могут называться сессиями Межгоссовета, а принятые там решения и протокол — не могут называться решениями и протоколом Совета.
Кроме того, в МАКе сообщили, что Татьяна Анодина не планирует уходить с поста руководителя МАКа. Сейчас она находится в московском госпитале в связи с перенесённой ортопедической операцией. Пока обязанности председателя МАК исполняет первый зампред Виктор Рухлинский.
Всё началось ещё в конце декабря. На 22 декабря была назначена рабочая сессия высшего органа Соглашения по авиации и использованию воздушного пространства между десятью постсоветскими странами — Межгоссовета, оно должно было пройти в Москве, в штаб-квартире МАКа (это исполнительный орган).
Но на неё не явились делегации семи стран — России, Армении, Беларуси, Казахстана, Киргизии, Таджикистана и Туркменистана. Они находились в то время на праздничном обеде в Минтрансе РФ, следует из телеграммы Татьяны Анодиной, направленной полномочному представителю РФ в Межгоссовете — замминистра транспорта Игорю Чалику.
В ней она выразила удивление отсутствием на рабочей сессии Межгоссовета представителей Минтранса и других стран и направлению им ложной информации о якобы срыве МАКом сессии.
В штаб-квартиру МАКа на сессию прибыли только представители Азербайджана и Узбекистана. В результате кворум не набрался, а сессия в МАКе не состоялась и была перенесена на 27 января.
В тот же день Минтранс РФ прислал МАКу протокол проведённой в здании министерства внеочередной сессии Межгосовета. Там она состоялась в связи с письмом МАКа о невозможности проведения рабочей сессии в её штаб-квартире, сказано в документе. При этом сам МАК утверждает, что не направлял Минтрансу такую информацию.
Председателем на той сессии в Минтрансе был Игорь Чалик, хотя до этого на Советах председательствовала Татьяна Анодина. Следующая сессия Межгоссовета протоколом была назначена также в Минтрансе на 17 января. На ней должны снять «железную леди российской авиации» с должности председателя МАКа, говорит источник.
Сегодня МАК заявил, что подписанным десятью странами Соглашением не предусмотрено проведение сессий Совета в форме внеочередных сессий. Обязанность по их обеспечению этим документом возложены только МАК, а он не обеспечивал работу мероприятий, проведённых 22 декабря и 17 января в Минтрансе РФ. Сооветственно, они не могут называться сессиями Межгоссовета, а принятые там решения и протокол — не могут называться решениями и протоколом Совета.
Кроме того, в МАКе сообщили, что Татьяна Анодина не планирует уходить с поста руководителя МАКа. Сейчас она находится в московском госпитале в связи с перенесённой ортопедической операцией. Пока обязанности председателя МАК исполняет первый зампред Виктор Рухлинский.
Forwarded from Авиаторщина
Совет директоров Межгосударственного авиационного комитета назначил бывшего замглавы Росавиации Олега Сторчевого новым председателем МАКа вместо Татьяны Анодиной.
В пресс-службе Минтранса также сообщили, что Татьяне Анодиной была предложена должность почётного президента совета с правом совещательного голоса.
Олег Сторчевой ушёл с должности заместителя руководителя Росавиации весной 2022 года, которую занимал с 2012 года. Он отвечал в агентстве за безопасность полётов, лётную работу и учебные заведения.
Под ним находились ключевые управления авиаблока Росавиации: лётной эксплуатации, поддержания лётной годности воздушных судов и инспекции по безопасности полётов.
Свой путь в авиации Олег Сторчевой начал в 1989 году с кресла второго пилота самолёта Ту-134 в правительственном авиаотряде номер 235, перевозил первых лиц СССР и РФ. Выполнял полёты с президентом Борисом Ельциным. С 1993 по 2003 годы работал в «Трансаэро», принимал участие в освоении нового типа самолёта в России — Boeing 777-200. Позже был переведён в инспекцию по безопасности полётов на должность ведущего пилота-инспектора.
В пресс-службе Минтранса также сообщили, что Татьяне Анодиной была предложена должность почётного президента совета с правом совещательного голоса.
Олег Сторчевой ушёл с должности заместителя руководителя Росавиации весной 2022 года, которую занимал с 2012 года. Он отвечал в агентстве за безопасность полётов, лётную работу и учебные заведения.
Под ним находились ключевые управления авиаблока Росавиации: лётной эксплуатации, поддержания лётной годности воздушных судов и инспекции по безопасности полётов.
Свой путь в авиации Олег Сторчевой начал в 1989 году с кресла второго пилота самолёта Ту-134 в правительственном авиаотряде номер 235, перевозил первых лиц СССР и РФ. Выполнял полёты с президентом Борисом Ельциным. С 1993 по 2003 годы работал в «Трансаэро», принимал участие в освоении нового типа самолёта в России — Boeing 777-200. Позже был переведён в инспекцию по безопасности полётов на должность ведущего пилота-инспектора.
Forwarded from Авиаторщина
Доступ к сайту Межгосударственного авиационного комитета временно закрыт. Там указано, что сейчас на сайте ведутся временные работы по изменению/настройке структуры.
Ранее на сайте МАК было опубликовано заявление о том, что сессия Совета, на котором Татьяна Анодина была снята с должности руководителя МАКа, была проведена в нарушение правил соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, подписанного постсоветскими странами, в том числе Россией.
В нём также было указано, что МАК не обеспечивал работу этой сессии. При этом обеспечение работы сессий Совета иным лицом, кроме МАК, соглашением не предусмотрено. Соответственно, сегодняшнеее мероприятие в Минтрансе не может называться сессией Совета, а принятые там решения — не могут называться решениями Совета, говорилось на сайте МАКа.
В своём заявлении МАК предложил в связи со сложившейся ситуацией вернуться в правовое поле Соглашения, прекратить продолжать его нарушать и дестабилизировать работу образованных с соответствии с ним межгосударственных органов.
Ранее на сайте МАК было опубликовано заявление о том, что сессия Совета, на котором Татьяна Анодина была снята с должности руководителя МАКа, была проведена в нарушение правил соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, подписанного постсоветскими странами, в том числе Россией.
В нём также было указано, что МАК не обеспечивал работу этой сессии. При этом обеспечение работы сессий Совета иным лицом, кроме МАК, соглашением не предусмотрено. Соответственно, сегодняшнеее мероприятие в Минтрансе не может называться сессией Совета, а принятые там решения — не могут называться решениями Совета, говорилось на сайте МАКа.
В своём заявлении МАК предложил в связи со сложившейся ситуацией вернуться в правовое поле Соглашения, прекратить продолжать его нарушать и дестабилизировать работу образованных с соответствии с ним межгосударственных органов.
Forwarded from Авиаторщина
На самолётах Superjet 100 больше не меняют грязные топливные фильтры на новые — их повторно используют после промывки тормозной жидкостью.
Как узнала «Авиаторщина», российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, с осени остались без новых оригинальных французских топливных фильтров. Запасных на рынке не осталось, а альтернативных — пока нет.
Фильтры являются расходным материалом, они нужны для того, чтобы механические примеси, частицы льда и ненужная жидкость (например, масло) не попадали вместе с топливом из баков в систему сгорания двигателей.
Их перестал поставлять в РФ производитель российско-французских двигателей SaM146 на Superjet 100 — компания PowerJet (совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и «дочки» входящей в Ростех Объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Сатурн»). Она из-за санкций прекратила сотрудничать с Россией, в том числе оказывать послепродажное обслуживание двигателей.
«ОДК-Сатурн» обещал авиакомпаниям завершить разработку «альтернативного» фильтра и начать его изготавливать ещё в августе. Но сроки были сдвинуты на февраль, а первые поставки запланированы на март. «Дочка» ОДК уже разработала этот фильтр и нашла, кто будет его изготавливать — осталось только их сертифицировать. Однако Росавиация затягивает этот процесс, говорит источник «Авиаторщины».
В качестве временной меры «ОДК-Сатурн» выпустил в сентябре для авиакомпаний бюллетень «Очистка основного топливного фильтра», который не имеет одобрения разработчика самолёта — «Иркута». Он предусматривает очистку использованных оригинальных топливных фильтров и их дальнейшую эксплуатацию.
Сразу же с сентября авиакомпании начали снимать с двигателей засорённые топливные фильтры и отправлять их на промывку в «ОДК-Сатурн» («Ямал» делает это через «Тулпар Техник»). Промывают их там тормозной жидкостью, рассказали два источника «Авиаторщины».
После очистки фильтры устанавливают обратно на двигатели. Но, как отмечают перевозчики, срок эксплуатации промытых фильтров слишком маленький — всего несколько дней. В трети случаев они засоряются в течение 40 часов наработки, после чего досрочно снимаются.
К оригинальным французским топливным фильтрам претензии у авиакомпаний возникли давно. Установленный разработчиком Superjet 100 («Иркутом») ресурс фильтров — 4 тыс. часов наработки (это периодичность их замены). Однако перевозчикам приходилось менять фильтры на новые куда чаще, так как они фактически засорялись быстрее — в среднем уже после 2-2,5 тыс. часов.
На фоне такой «блестящей» надёжности фильтров «Иркут» в прошлом году снёс у них установленный ресурс — теперь ими можно пользоваться (с промывкой) сколько хочешь. Без согласия Росавиации такое сделать было бы невозможно. Обычно ресурс продлевается/убирается, когда компонент работает без отказов.
Топливные фильтры на Superjet 100 стали значительно чаще засоряться как раз в прошлом году. Например, только у авиакомпаний «Россия» и «Азимут» в 2022 году произошло 92 срабатывания сигнализации о засорении топливных фильтров — это в пять раз больше 2021 года. Число засорений росло к концу года, следует из донесений Росавиации об авиацидентах.
Однако с начала этого года у Росавиации пока не было ни одного донесения о засорении топливных фильтров. При этом таких случаев на самом деле произошло уже много (десятки), но поскольку они не приводят к авиационному событию, то и не попадают в Росавиацию, а устраняются на месте, сказал собеседник в одном провайдере по техобслуживанию самолётов.
По словам двух источников «Авиаторщины», сейчас если срабатывает сигнализация о засорении фильтра на одном двигателе, то Superjet 100 продолжает выполнять полёт по плану до пункта назначения, если сразу на двух — то самолёт возвращается на аэродром вылета или садится на запасной.
Совсем без фильтров авиакомпании не останутся, учитывая что их можно промыть и поставить обратно, но число возвратов самолётов Superjet 100 в аэропорты вылетов будет увеличиваться ещё как минимум полгода, пока проблема с поставкой новых фильтров не решится, полагает близкий к Минтрансу собеседник.
Как узнала «Авиаторщина», российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, с осени остались без новых оригинальных французских топливных фильтров. Запасных на рынке не осталось, а альтернативных — пока нет.
Фильтры являются расходным материалом, они нужны для того, чтобы механические примеси, частицы льда и ненужная жидкость (например, масло) не попадали вместе с топливом из баков в систему сгорания двигателей.
Их перестал поставлять в РФ производитель российско-французских двигателей SaM146 на Superjet 100 — компания PowerJet (совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и «дочки» входящей в Ростех Объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Сатурн»). Она из-за санкций прекратила сотрудничать с Россией, в том числе оказывать послепродажное обслуживание двигателей.
«ОДК-Сатурн» обещал авиакомпаниям завершить разработку «альтернативного» фильтра и начать его изготавливать ещё в августе. Но сроки были сдвинуты на февраль, а первые поставки запланированы на март. «Дочка» ОДК уже разработала этот фильтр и нашла, кто будет его изготавливать — осталось только их сертифицировать. Однако Росавиация затягивает этот процесс, говорит источник «Авиаторщины».
В качестве временной меры «ОДК-Сатурн» выпустил в сентябре для авиакомпаний бюллетень «Очистка основного топливного фильтра», который не имеет одобрения разработчика самолёта — «Иркута». Он предусматривает очистку использованных оригинальных топливных фильтров и их дальнейшую эксплуатацию.
Сразу же с сентября авиакомпании начали снимать с двигателей засорённые топливные фильтры и отправлять их на промывку в «ОДК-Сатурн» («Ямал» делает это через «Тулпар Техник»). Промывают их там тормозной жидкостью, рассказали два источника «Авиаторщины».
После очистки фильтры устанавливают обратно на двигатели. Но, как отмечают перевозчики, срок эксплуатации промытых фильтров слишком маленький — всего несколько дней. В трети случаев они засоряются в течение 40 часов наработки, после чего досрочно снимаются.
К оригинальным французским топливным фильтрам претензии у авиакомпаний возникли давно. Установленный разработчиком Superjet 100 («Иркутом») ресурс фильтров — 4 тыс. часов наработки (это периодичность их замены). Однако перевозчикам приходилось менять фильтры на новые куда чаще, так как они фактически засорялись быстрее — в среднем уже после 2-2,5 тыс. часов.
На фоне такой «блестящей» надёжности фильтров «Иркут» в прошлом году снёс у них установленный ресурс — теперь ими можно пользоваться (с промывкой) сколько хочешь. Без согласия Росавиации такое сделать было бы невозможно. Обычно ресурс продлевается/убирается, когда компонент работает без отказов.
Топливные фильтры на Superjet 100 стали значительно чаще засоряться как раз в прошлом году. Например, только у авиакомпаний «Россия» и «Азимут» в 2022 году произошло 92 срабатывания сигнализации о засорении топливных фильтров — это в пять раз больше 2021 года. Число засорений росло к концу года, следует из донесений Росавиации об авиацидентах.
Однако с начала этого года у Росавиации пока не было ни одного донесения о засорении топливных фильтров. При этом таких случаев на самом деле произошло уже много (десятки), но поскольку они не приводят к авиационному событию, то и не попадают в Росавиацию, а устраняются на месте, сказал собеседник в одном провайдере по техобслуживанию самолётов.
По словам двух источников «Авиаторщины», сейчас если срабатывает сигнализация о засорении фильтра на одном двигателе, то Superjet 100 продолжает выполнять полёт по плану до пункта назначения, если сразу на двух — то самолёт возвращается на аэродром вылета или садится на запасной.
Совсем без фильтров авиакомпании не останутся, учитывая что их можно промыть и поставить обратно, но число возвратов самолётов Superjet 100 в аэропорты вылетов будет увеличиваться ещё как минимум полгода, пока проблема с поставкой новых фильтров не решится, полагает близкий к Минтрансу собеседник.
Forwarded from AviaComments
Про топливные фильтры
Ниже мы делаем репост из «Авиаторщины» про проблему топливных фильтров на двигателях Суперджета: https://t.iss.one/aviatorshina/3273.
Проблема с поставкой этого расходника (#Санкции) и задержка сроков операции #Импортозамещение вызвали более частое срабатывание сигнала о забитии фильтра.
Игнорить этот сигнал в полёте нежелательно, потому что он может сигнализировать о проблемах с подачей топлива в двигатель (совсем не перекроет, должен быть перепуск топлива на этот случай), но загрязненное топливо может нарушить работу топливной системы двигателя и вызвать его остановку (в совсем плохом случае).
Подробностей много, поэтому делаем репост. Добавим, что не освещён вопрос влияния (или не влияния?) качества топлива на работу этих фильтров.
Ну и как всегда, канал @AviaComments готов получить и разместить комментарии от пресс-служб упомянутых компаний и ведомств - пишите боту из описания канала.
Ниже мы делаем репост из «Авиаторщины» про проблему топливных фильтров на двигателях Суперджета: https://t.iss.one/aviatorshina/3273.
Проблема с поставкой этого расходника (#Санкции) и задержка сроков операции #Импортозамещение вызвали более частое срабатывание сигнала о забитии фильтра.
Игнорить этот сигнал в полёте нежелательно, потому что он может сигнализировать о проблемах с подачей топлива в двигатель (совсем не перекроет, должен быть перепуск топлива на этот случай), но загрязненное топливо может нарушить работу топливной системы двигателя и вызвать его остановку (в совсем плохом случае).
Подробностей много, поэтому делаем репост. Добавим, что не освещён вопрос влияния (или не влияния?) качества топлива на работу этих фильтров.
Ну и как всегда, канал @AviaComments готов получить и разместить комментарии от пресс-служб упомянутых компаний и ведомств - пишите боту из описания канала.
Telegram
Авиаторщина
На российских самолётах Superjet 100 больше не меняют грязные топливные фильтры на новые — их повторно используют после промывки.
Как узнала «Авиаторщина», российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, с осени остались без новых оригинальных…
Как узнала «Авиаторщина», российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, с осени остались без новых оригинальных…
Forwarded from AviaComments
МАК по зëрнышку склевали
«Коммерсантъ» написал про ситуацию с Межгосударственным авиационным комитетом, напомнил причины противостояния и предположил последствия этой бюрократической войны:
https://www.kommersant.ru/doc/5773634
Выкладываем скриншоты того, что вчера не проговаривали.
«Коммерсантъ» написал про ситуацию с Межгосударственным авиационным комитетом, напомнил причины противостояния и предположил последствия этой бюрократической войны:
https://www.kommersant.ru/doc/5773634
Выкладываем скриншоты того, что вчера не проговаривали.
Forwarded from AviaComments
Чем известна Татьяна Анодина
Татьяна Анодина, возглавлявшая Межгосударственный авиационный комитет с момента его основания в 1991 году, покидает свой пост. Подробности ее биографии — в справке от «Коммерсантъ»
https://www.kommersant.ru/doc/5773371
Анодина Татьяна Григорьевна родилась 16 апреля 1939 года в Ленинграде в семье военного лётчика. Окончила авиационное отделение Львовского политехнического института по специальности «инженер-конструктор» (1961). Доктор технических наук, профессор (1981).
После окончания института работала в НИИ гражданской авиации, где последовательно занимала посты от инженера и заведующего испытательным отделом до директора Научно-экспериментального центра автоматизации управления воздушным движением.
Одновременно работала в Министерстве гражданской авиации СССР, где занимала должности руководителя отдела, замначальника, начальника Главного технического управления. Была основным заказчиком авиаконструкторских проектов, в её обязанности входили анализ и оценка научно-практических и конструкторских разработок.
После распада СССР и образования СНГ выступила с инициативой создания Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — надгосударственного исполнительного органа, отвечающего за безопасность полётов в области гражданской авиации в странах СНГ. С 1991 года занимала пост председателя этой организации. В 2012-м попала в рейтинг самых влиятельных женщин России, составленный изданиями «Огонек», «Эхо Москвы» и «РИА Новости».
В 2015 году МАК потерял полномочия по сертификации авиатехники в России на фоне банкротства одной из крупнейших частных российских авиакомпаний — «Трансаэро», которую контролировала семья госпожи Анодиной. Эти функции передали Росавиации. Основными функциями комитета стали выработка рекомендаций и предписаний, а также расследование авиапроисшествий.
Татьяна Анодина — лауреат Госпремии СССР (1979), награждена орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени (1999), удостоена почётных грамот правительства РФ (1998, 2001). Офицер французского ордена Почётного Легиона (2013). Заслуженный деятель науки РФ (1997), автор более 100 научных работ, 25 монографий и учебников.
Была замужем за Петром Плешаковым (1922–1987), министром радиопромышленности СССР в 1974–1987 годах. Сын — Александр Плешаков, основатель первой российской частной авиакомпании «Трансаэро».
Татьяна Анодина, возглавлявшая Межгосударственный авиационный комитет с момента его основания в 1991 году, покидает свой пост. Подробности ее биографии — в справке от «Коммерсантъ»
https://www.kommersant.ru/doc/5773371
Анодина Татьяна Григорьевна родилась 16 апреля 1939 года в Ленинграде в семье военного лётчика. Окончила авиационное отделение Львовского политехнического института по специальности «инженер-конструктор» (1961). Доктор технических наук, профессор (1981).
После окончания института работала в НИИ гражданской авиации, где последовательно занимала посты от инженера и заведующего испытательным отделом до директора Научно-экспериментального центра автоматизации управления воздушным движением.
Одновременно работала в Министерстве гражданской авиации СССР, где занимала должности руководителя отдела, замначальника, начальника Главного технического управления. Была основным заказчиком авиаконструкторских проектов, в её обязанности входили анализ и оценка научно-практических и конструкторских разработок.
После распада СССР и образования СНГ выступила с инициативой создания Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — надгосударственного исполнительного органа, отвечающего за безопасность полётов в области гражданской авиации в странах СНГ. С 1991 года занимала пост председателя этой организации. В 2012-м попала в рейтинг самых влиятельных женщин России, составленный изданиями «Огонек», «Эхо Москвы» и «РИА Новости».
В 2015 году МАК потерял полномочия по сертификации авиатехники в России на фоне банкротства одной из крупнейших частных российских авиакомпаний — «Трансаэро», которую контролировала семья госпожи Анодиной. Эти функции передали Росавиации. Основными функциями комитета стали выработка рекомендаций и предписаний, а также расследование авиапроисшествий.
Татьяна Анодина — лауреат Госпремии СССР (1979), награждена орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени (1999), удостоена почётных грамот правительства РФ (1998, 2001). Офицер французского ордена Почётного Легиона (2013). Заслуженный деятель науки РФ (1997), автор более 100 научных работ, 25 монографий и учебников.
Была замужем за Петром Плешаковым (1922–1987), министром радиопромышленности СССР в 1974–1987 годах. Сын — Александр Плешаков, основатель первой российской частной авиакомпании «Трансаэро».
Коммерсантъ
Чем известна Татьяна Анодина
Подробнее на сайте
Forwarded from ВЗЛЁТ
Что может и чего пока не может БАС-200 (часть 1)
Продолжаем знакомиться с сертификационными документами на новые образцы отечественной гражданской авиационной техники, размещенными на прошлой неделе на сайте Росавиации. Сегодня поговорим о БАС-200 – первой беспилотной авиационной системе вертолетного типа, сертифицированной в нашей стране. Сертификат типа ограниченной категории за номером FATA-010130U-RC был выдан на нее Национальному центру вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова 28 декабря 2022 года.
Сразу отметим, что оформленный перед Новым годом документ – лишь первый шаг на пути БАС-200 к полноценной эксплуатации, и карта данных сертификата типа содержит пока ряд ограничений на полеты и практическое применение этого беспилотника, которые еще предстоит снимать по результатам дальнейших испытаний. Тем не менее, как считают в Росавиации, сертификация БАС-200 должна «дать толчок всей отрасли беспилотного авиастроения в развитии и формировании рынка, в увеличении спроса на услуги и переход к массовой эксплуатации сертифицированных БАС» в целях «оказания комплексных услуг в разных отраслях экономики».
Сертификаты типа ограниченной категории (СТОК), в отличие от «обычных» сертификатов типа для самолетов и вертолетов, предназначенных для коммерческих пассажирских и грузовых перевозок, выдаются воздушным судам, которым разрешается использование только для выполнения ряда авиаработ: воздушной съемки, авиационно-химических, лесоавиационных и строительно-монтажных работ, оказания медицинской помощи, летных проверок аэродромного оборудования и т.п.
По данным Росавиации, беспилотная авиационная система БАС-200, состоящая из дистанционно пилотируемого вертолета одновинтовой схемы с рулевым винтом и одним роторно-поршневым двигателем, пункта дистанционного пилотирования и транспортного контейнера, может применяться для «выполнения авиационных работ с использованием целевой нагрузки в соответствии с Руководством по летной эксплуатации в сегрегированном воздушном пространстве».
Продолжаем знакомиться с сертификационными документами на новые образцы отечественной гражданской авиационной техники, размещенными на прошлой неделе на сайте Росавиации. Сегодня поговорим о БАС-200 – первой беспилотной авиационной системе вертолетного типа, сертифицированной в нашей стране. Сертификат типа ограниченной категории за номером FATA-010130U-RC был выдан на нее Национальному центру вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова 28 декабря 2022 года.
Сразу отметим, что оформленный перед Новым годом документ – лишь первый шаг на пути БАС-200 к полноценной эксплуатации, и карта данных сертификата типа содержит пока ряд ограничений на полеты и практическое применение этого беспилотника, которые еще предстоит снимать по результатам дальнейших испытаний. Тем не менее, как считают в Росавиации, сертификация БАС-200 должна «дать толчок всей отрасли беспилотного авиастроения в развитии и формировании рынка, в увеличении спроса на услуги и переход к массовой эксплуатации сертифицированных БАС» в целях «оказания комплексных услуг в разных отраслях экономики».
Сертификаты типа ограниченной категории (СТОК), в отличие от «обычных» сертификатов типа для самолетов и вертолетов, предназначенных для коммерческих пассажирских и грузовых перевозок, выдаются воздушным судам, которым разрешается использование только для выполнения ряда авиаработ: воздушной съемки, авиационно-химических, лесоавиационных и строительно-монтажных работ, оказания медицинской помощи, летных проверок аэродромного оборудования и т.п.
По данным Росавиации, беспилотная авиационная система БАС-200, состоящая из дистанционно пилотируемого вертолета одновинтовой схемы с рулевым винтом и одним роторно-поршневым двигателем, пункта дистанционного пилотирования и транспортного контейнера, может применяться для «выполнения авиационных работ с использованием целевой нагрузки в соответствии с Руководством по летной эксплуатации в сегрегированном воздушном пространстве».
Forwarded from ВЗЛЁТ
Что может и чего пока не может БАС-200 (часть 2)
Согласно действующей сейчас карте данных сертификата типа, использование БАС-200 пока не допускается в условиях обледенения и грозовой деятельности, при температурах наружного воздуха ниже -10°С и выше +25°С, а также ночью, над населенными пунктами и в зоне безопасности, составляющей 5 км от границ сегрегированного воздушного пространства. Под последним понимается воздушное пространство установленных размеров, предназначенное для исключительного использования конкретным пользователем (или пользователями).
Таким образом, сегодня БАС-200 может совершать полеты только в заранее согласованных зонах вне городов и поселков. Дальность действия линии связи пока ограничена 27 км, высота полета – 2000 м, а максимальная скорость – 130 км/ч при максимальной взлетной массе 185 кг. По всей видимости, условия эксплуатации будут постепенно расширяться по мере проведения дополнительных сертификационных испытаний: ранее в «Вертолетах России» заявляли, что БАС-200 будет иметь максимальную взлетную массу 200 кг (при полезной нагрузке 50 кг) и сможет летать на удалении до 100 км (по дальности действия радиоканала передачи данных) на высотах до 4000 м со скоростью до 160 км/ч.
В минимальный состав «экипажа» БАС-200 входят два человека: «внешний пилот» (КВС) и оператор целевой нагрузки. Говорилось, что БАС-200 выполняет задачи в полностью автоматическом режиме с возможностью перехода на полуавтоматическое управление. В августе 2021 года, по итогам авиасалона МАКС-2021, на котором состоялся публичный дебют БАС-200, включая выполнение демонстрационных полетов, сообщалось, что «Вертолеты России» нацелены выйти на рынок сервисных услуг с использованием беспилотников прежде всего в сфере грузовых перевозок, мониторинга местности, поисково-спасательных и сельскохозяйственных работ.
В опубликованных Росавиацией документах указано, что на БАС-200 используется «сертифицированный в составе воздушного судна» роторно-поршневой двигатель IAE50R-AA австрийской компании Austro Engine GmbH. Согласно карте данных сертификата типа это двигателя, выданного 4 апреля 2011 года Европейский агентством по безопасности полетов за номером EASA.E.085, он имеет массу 27 кг при рабочем объеме 294 см3 и развивает взлетную мощность чуть более 50 л.с. Запас топлива в основном баке БАС-200 составляет 55 л.
Сертификат типа ограниченной категории на беспилотную авиационную систему БАС-200 выдан входящему в холдинг «Вертолеты России» НЦВ «Миль и Камов», который занимается ее адаптацией к требованиям российского рынка и проведением испытаний, но не секрет, что проект имеет белорусские корни. Это подтверждал в июле 2021 года в интервью «Коммерсанту» возглавлявший тогда «Вертолеты России» Андрей Богинский: он сообщил о покупке конструкторской документации на БАС-200, отметив, что более года до этого проводился аудит проекта и оценивалась степень его готовности, а в России готовится «производство полного цикла или с частичной внешней кооперацией» с планом запуска БАС-200 в серию до конца 2022 года на площадях Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП).
По информации минского ООО «КБ Беспилотные вертолеты» – правообладателя разработок действовавшего в 1996–2018 годах КБ «Индела», первый полет беспилотного вертолета EYE SKY (прототипа БАС-200) состоялся 24 марта 2020 года. В конце 2021-го для привлечения потенциальных клиентов был проведен ряд демонстрационных полетов БАС-200, в ходе которых вертолет подтвердил заданные характеристики и возможность выполнять различные задачи, в результате чего заинтересованность в комплексе выразило несколько заказчиков, среди которых «Почта России».
19 мая 2022 года «Ростех» опубликовал информацию о первом полете БАС-200 в рамках программы сертификации. Сообщалось, что до конца года планируется провести около 90 полетов, а получение сертификата типа позволит приступить к серийному производству и эксплуатации этой системы.
Согласно действующей сейчас карте данных сертификата типа, использование БАС-200 пока не допускается в условиях обледенения и грозовой деятельности, при температурах наружного воздуха ниже -10°С и выше +25°С, а также ночью, над населенными пунктами и в зоне безопасности, составляющей 5 км от границ сегрегированного воздушного пространства. Под последним понимается воздушное пространство установленных размеров, предназначенное для исключительного использования конкретным пользователем (или пользователями).
Таким образом, сегодня БАС-200 может совершать полеты только в заранее согласованных зонах вне городов и поселков. Дальность действия линии связи пока ограничена 27 км, высота полета – 2000 м, а максимальная скорость – 130 км/ч при максимальной взлетной массе 185 кг. По всей видимости, условия эксплуатации будут постепенно расширяться по мере проведения дополнительных сертификационных испытаний: ранее в «Вертолетах России» заявляли, что БАС-200 будет иметь максимальную взлетную массу 200 кг (при полезной нагрузке 50 кг) и сможет летать на удалении до 100 км (по дальности действия радиоканала передачи данных) на высотах до 4000 м со скоростью до 160 км/ч.
В минимальный состав «экипажа» БАС-200 входят два человека: «внешний пилот» (КВС) и оператор целевой нагрузки. Говорилось, что БАС-200 выполняет задачи в полностью автоматическом режиме с возможностью перехода на полуавтоматическое управление. В августе 2021 года, по итогам авиасалона МАКС-2021, на котором состоялся публичный дебют БАС-200, включая выполнение демонстрационных полетов, сообщалось, что «Вертолеты России» нацелены выйти на рынок сервисных услуг с использованием беспилотников прежде всего в сфере грузовых перевозок, мониторинга местности, поисково-спасательных и сельскохозяйственных работ.
В опубликованных Росавиацией документах указано, что на БАС-200 используется «сертифицированный в составе воздушного судна» роторно-поршневой двигатель IAE50R-AA австрийской компании Austro Engine GmbH. Согласно карте данных сертификата типа это двигателя, выданного 4 апреля 2011 года Европейский агентством по безопасности полетов за номером EASA.E.085, он имеет массу 27 кг при рабочем объеме 294 см3 и развивает взлетную мощность чуть более 50 л.с. Запас топлива в основном баке БАС-200 составляет 55 л.
Сертификат типа ограниченной категории на беспилотную авиационную систему БАС-200 выдан входящему в холдинг «Вертолеты России» НЦВ «Миль и Камов», который занимается ее адаптацией к требованиям российского рынка и проведением испытаний, но не секрет, что проект имеет белорусские корни. Это подтверждал в июле 2021 года в интервью «Коммерсанту» возглавлявший тогда «Вертолеты России» Андрей Богинский: он сообщил о покупке конструкторской документации на БАС-200, отметив, что более года до этого проводился аудит проекта и оценивалась степень его готовности, а в России готовится «производство полного цикла или с частичной внешней кооперацией» с планом запуска БАС-200 в серию до конца 2022 года на площадях Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП).
По информации минского ООО «КБ Беспилотные вертолеты» – правообладателя разработок действовавшего в 1996–2018 годах КБ «Индела», первый полет беспилотного вертолета EYE SKY (прототипа БАС-200) состоялся 24 марта 2020 года. В конце 2021-го для привлечения потенциальных клиентов был проведен ряд демонстрационных полетов БАС-200, в ходе которых вертолет подтвердил заданные характеристики и возможность выполнять различные задачи, в результате чего заинтересованность в комплексе выразило несколько заказчиков, среди которых «Почта России».
19 мая 2022 года «Ростех» опубликовал информацию о первом полете БАС-200 в рамках программы сертификации. Сообщалось, что до конца года планируется провести около 90 полетов, а получение сертификата типа позволит приступить к серийному производству и эксплуатации этой системы.
Комментарии для телеканала РБК по вопросу критичности отказа топливных фильтров для самолёта Superjet100.
Полная версия выпуска за 12:00, 19.01.2023 главных новостей на официальном сайте телеканала РБК: https://tv.rbc.ru/archive/news/63c90e582ae596237ef3e79b
Полная версия выпуска за 12:00, 19.01.2023 главных новостей на официальном сайте телеканала РБК: https://tv.rbc.ru/archive/news/63c90e582ae596237ef3e79b