​​ИКАО принимает новые стандарты для дистанционно пилотируемых авиационных систем

Новые авиационные стандарты и рекомендованная практика (SARPS), принятые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), повысят безопасность и ускорят трансформацию глобальной аэронавигационной системы, включая интеграцию беспилотных авиационных систем (ДПАС). 

Совет ИКАО утвердил поправки к 15 из 19 приложений к конвенции о международной гражданской авиации и утвердил новую «процедуру для аэронавигационных служб (PANS) по управлению информацией» на своей недавно завершившейся 231- й сессии. 

Интеграция RPAS 
С принятием Советом новой части IV международных операций (дистанционно-пилотируемые авиационные системы) в приложении 6 (Эксплуатация воздушных судов) теперь созданы основные элементы нормативной базы, обеспечивающей международную эксплуатацию ДПАС. 

Операторы ДПАС должны будут иметь специальный сертификат эксплуатанта (ROC), аналогичный традиционному сертификату эксплуатанта (AOC). Это значительный шаг на пути к интеграции RPAS в авиационную систему. 
Ранее совет согласовал нормативную структуру выдачи лицензий внешних пилотов, требования к летной годности, относящиеся к ДПАС, а также положения о полосах частот, процедурах и системах C2 Links. 
В совокупности эти положения удовлетворяют трем ключевым требованиям международной аэронавигации: лицензия внешнего пилота, сертификат летной годности и сертификат эксплуатанта ДПАС. 

Преобразование аэронавигации 
«Устойчивое будущее аэронавигации зависит от дальнейшего повышения точности и последовательности полетной информации», — отметил Генеральный секретарь ИКАО Хуан Карлос Саласар. «Эти новые стандарты ИКАО имеют решающее значение для достижения этой цели, поскольку они обеспечивают общесистемные информационные услуги, в которых приоритет отдается качеству и безопасному обмену данными». 

Новые стандарты снижают риск предоставления неточной или неполной информации поставщикам и эксплуатантам услуг по организации воздушного движения (ОрВД). Расширенный обмен информацией, обеспечиваемый этими стандартами, также будет способствовать оптимизации воздушных маршрутов и сетей, способствуя сокращению авиационной эмиссии CO2. 
Одним из ключевых достижений является реализация концепции «полет и поток — информация для среды совместной работы» (FF-ICE). Разработанная для обеспечения гибкости, концепция FF-ICE допускает поэтапное и поэтапное внедрение, охватывая широкий спектр эксплуатационных потребностей и сроков в разных странах и регионах. 
ИКАО также решила проблему безопасности, возникающую из-за того, что нескольким самолетам были присвоены одинаковые 24-битные адреса самолетов, что в прошлом приводило к неточной информации о самолетах в системах наблюдения «воздух-земля» и «воздух-воздух». 

Данные об авиационных происшествиях и инцидентах 

Улучшение сбора и обмена данными имеет решающее значение для авиационного сообщества не только для предотвращения происшествий и инцидентов, но и для эффективного реагирования в случае возникновения таких событий. 
Ключевыми среди новых стандартов, принятых советом, являются те, которые дополняют глобальную систему оповещения о бедствии и безопасности в авиации (GADSS) . 
GADSS, разработанная в рамках реагирования на потерю рейсов AF 447 в 2009 году и MH 370 в 2014 году, требует усовершенствования систем слежения за воздушными судами и сигналов бедствия. 
Расширение программы анализа полетных данных (FDAP) теперь гарантирует, что в нее будет включено большинство крупных коммерческих авиатранспортных самолетов.
 
Крайне важно, что совет также решил расширить действующие SARPS по поиску и спасанию (SAR), чтобы ускорить время реагирования, облегчить помощь со стороны других государств во время операций, снизить риски для персонала на местах аварий и предоставить более качественную информацию координационным центрам спасательных операций. 

#международнаяпрактика #регулирование #ИКАО

​​Вероятно, самым большим препятствием на пути внедрения U-space в Европейском Союзе является отсутствие соглашения между государствами-членами о количестве и типе услуг, которые должны предоставляться в рамках Единой информационной службы U-space (CIS).

В правилах U-space Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) уровень CIS предназначен для обеспечения того, чтобы поставщики услуг и пользователи U-space могли обмениваться информацией стандартизированным образом. По мнению EASA, компетентные органы государств-членов должны обеспечить доступность CIS в качестве единого источника информации для U-space.

«Но у каждого государства-члена ЕС свой взгляд на то, какие услуги должны быть обязательными в CIS», — сказал один из представителей Евроконтроля. «Это усложняется желанием некоторых стран включить функции безопасности в CIS; вопросы безопасности и обороны являются национальной компетенцией, выходящей за рамки компетенции Европейского Союза».

Сейчас реализуется несколько инициатив по гармонизации требований каждой страны ЕС. Наиболее важной из них является инициатива EASA по предоставлению оценки текущей ситуации, чтобы обеспечить четкий надзор за позицией каждого государства, с обязанностью отчитываться перед Европейской комиссией, чтобы Комиссия могла принять соответствующие меры по исправлению положения.

В то же время Глобальная ассоциация UTM (GUTMA) планирует в ближайшие несколько дней создать новую рабочую группу для разработки шаблона для внедрения U-space государствами-членами, который будет включать в себя как элементы безопасности, так и защищенности.
Более подробная информация будет доступна в ближайшее время.

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ЕС

Практические результаты применения в Китае риск-ориентированной модели ИКАО для регулирования отрасли БАС и методики оценки рисков SORA компанией AntWork для городской аэрологистики

Еще одна любопытная презентация с пленарного заседания JARUS, о котором мы писали ранее здесь, а также здесь, в этом посте и здесь.

Благодаря введению авиационными властями Китая (CAAC) с 5 января 2024 правил CCAR-92 и возможностью применения методики оценки рисков JARUS SORA версии 2.0 эксплуатация БАС по специальной категории (без необходимости получения сертификатов типа БАС) уже сейчас выполняется безопасно и легально в городской среде. А это как раз та самая "хайповая" городская аэрологистика.

А в целом на уровне государства это даёт развитие беспилотного сегмента так называемой "экономики малых высот" малой авиации Китая.

Стоит ли сравнивать такую аэрологистику с той, о которой в РФ пока приходится только мечтать и уже довольно давно? Думаю, что нет.

Особенно с учетом фактической правоприменительной практики регулирования отрасли в РФ, ставящей под запрет полеты БАС даже низкого уровня риска (открытой категории эксплуатации БАС в соответствии с моделью ИКАО).

Посмотреть как выглядит городская аэрологистика на практике, если реализуются проверенные во многих странах подходы к регулированию отрасли БАС, можно здесь по ссылке.

Сама презентация городской аэрологистики компании AntWork доступна здесь по ссылке.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #регулирование #Китай

​​Агентство авиационной безопасности Европейского Союза опубликовало окончательный пакет правил инновационной воздушной мобильности, включающий «всеобъемлющий набор требований к пилотируемым электрическим воздушным такси, охватывающий области воздушных операций (Air OPS), лицензирования летных экипажей (FCL), стандартизированных европейских Правила полетов (SERA) и организация воздушного движения (ATM). Он также устанавливает критерии и процессы сертификации и обслуживания дронов».

По данным EASA:
«Пакет является последним законодательным элементом, необходимым для запуска услуг воздушного такси, дополняющим другое действующее законодательство. Воздушным такси дополнительно потребуется сертификация EASA, прежде чем такие услуги начнут действовать в Европе».

Среди ключевых положений новых правил можно выделить следующие:

- Для будущей интеграции пилотируемых летательных аппаратов с возможностью вертикального взлета и посадки в транспортные системы государств-членов целесообразно применить ту же нормативную базу, которая действует сегодня для полетов с самолетами и вертолетами, с необходимыми изменениями с учетом новые концепции аэромобильности операций с пилотируемыми самолетами с возможностью вертикального взлета и посадки, ограничениями по характеристикам и эксплуатации, а также специфическими рисками. Таким образом, в Регламент Комиссии (ЕС) № 1178/2011, Регламент Комиссии (ЕС) № 923/2012, Регламент Комиссии (ЕС) № 965/2012 и Регламент Комиссии (ЕС) 2017/37 должны быть внесены соответствующие поправки.

В частности, для обеспечения наличия пилотов соответствующей квалификации на начальном этапе эксплуатации самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки обладателям лицензий коммерческих пилотов самолетов или вертолетов должна быть предоставлена ​​возможность добавить к своим лицензиям квалификация типа пилотируемого воздушного судна с возможностью вертикального взлета и посадки, включая при необходимости право эксплуатировать это воздушное судно по правилам полетов по приборам. Если такие пилоты также имеют сертификаты инструктора или экзаменатора для самолетов или вертолетов, им также должна быть предоставлена ​​возможность получить дополнительные привилегии инструктора или экзаменатора для этого воздушного судна. Поэтому в Регламент (ЕС) № 1178/2011 следует внести соответствующие поправки.

В Регламент (ЕС) № 923/2012 также следует внести поправки, чтобы обеспечить безопасное, упорядоченное и эффективное управление воздушным движением пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки, а также избегать столкновений в воздухе.
Более того, в Регламент (ЕС) № 965/2012 следует внести соответствующие поправки, чтобы предусмотреть, среди прочего, новое приложение с подробными требованиями, касающимися операций пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. Приложение I к Регламенту (ЕС) № 965/2012 должно быть изменено, чтобы включить новую категорию воздушных судов, уточнив при этом существующие определения. В Приложение II и Приложение III следует внести поправки, чтобы расширить объем существующих сертификационных требований для коммерческого воздушного транспорта, а Приложение V должно включать новые положения, позволяющие оказывать услуги неотложной медицинской помощи и спасательные операции с использованием пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки».

Новые правила начнут действовать с 1 мая 2025 года.

Получить дополнительную информацию можно тут

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

27 мая в  Государственной думе РФ прошло первое заседание межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации по теме законодательного регулирования беспилотной авиации и оптимизации взаимодействия участников развития отрасли БАС.

На заседание были приглашены представители Федеральных органов исполнительной власти, субъектов РФ, а также ряда организаций, непосредственно заинтересованных в "оптимизации и развитии"- производители, эксплуатанты и другие представители отрасли.

Последние на заседании неоднократно высказывали мнение о том, что ключевыми барьерами на пути запуска гражданского беспилотия являются проблемы технологические и проблемы нормативного регулирования отрасли.

Так, в ходе своего выступления исполнительный директор АО «НПП «Радар ММС» И.Г. Анцев отметил, что несмотря на имеющиеся положительные сдвиги в вопросе регулирования, "получение разрешений на работу с беспилотными летательными аппаратами, первые вылеты на испытания, на отработку" требуют значительной доработки и содержат множество неучтенных нюансов.

Генеральный директор ООО «Беспилотные авиационные системы» А.П. Варятченко также отметил, что "главные проблемы ...[которые видят эксплуатанты]... это проблемы технологические и нормативные, которые сейчас решаются в целом в рамках национального проекта и федеральных проектов".

С точки зрения представителей ФОИВ практически все сложные вопросы так или иначе уже решены.

Так, в своем выступлении заместитель министра транспорта Российской Федерации В.В Потешкин отметил, что "одной из задач федерального проекта является формирование специализированной системы сертификации беспилотных авиационных систем. Для оптимизации процедуры сертификации беспилотных авиационных систем, а также их разработчиков уже введены нормы летной годности для беспилотных авиационных систем, процедура сертификации беспилотных авиационных систем реализуется по принципу единого окна, что очень важно.
Также обеспечена возможность проводить сертификацию двигателя, воздушного винта и авиационного оборудования в составе беспилотных авиационных систем. 
Для аэродронов массой до 495 килограммов предусмотрена возможность использования декларативного метода сертификации. Снижены требования для получения сертификата разработчика беспилотных авиационных систем". Кроме того, дальнейшая оптимизация будет поэтапно продолжена, и "будет создана информационная система, которая позволит сократить сроки сертификации"

#БАС #российскаяпрактика #регулирование

​​О "легком" доступе. Часть 1

Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) опубликовало  первые Правила легкого доступа (EAR) для U-space (Регламент (ЕС) 2021/664) .

По данным EASA: « EAR for U-space  включает  Регламент (ЕС) 2021/664 , «Регламент U-space», устанавливающий нормативную базу для U-space, воздушного пространства, определенного определенными географическими зонами для дронов,  Регламент (ЕС). ) 2023/203  об информационной безопасности, вносящей поправки в Регламент U-space, и  Решение ED 2022/022/R  с приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивным материалом (GM) к Регламенту U-space».

Документы EAR представляют собой консолидированные версии правил EASA, «объединяющие правила ЕС со спецификациями сертификации EASA (CS), приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивными материалами (GM) в удобном для чтения формате с расширенными функциями навигации посредством ссылок и закладки».

Официальное внедрение нормативной базы U-space вступило в силу 26 января 2023 года со вступлением в силу Регламентов (ЕС) 2021/664, (ЕС) 2021/665 и (ЕС) 2021/666. Но с тех пор ни одно государство-член ЕС не сертифицировало поставщика услуг U-space и официально не определило, где будут расположены первые экосистемы U-space. Многочисленные разногласия между государствами-членами относительно того, как и где распространяется информация об услугах U-space и кто должен размещать модуль Common Information Services (CIS) (если таковой необходим) препятствуют появлению единого рынка ЕС для сложных операций дронов, требующих автоматического разрешения на полеты за пределами прямой видимости (BVLOS), в ночное время и полеты над людьми.

С одной стороны: «Государства-члены должны обеспечить, чтобы общие информационные услуги были доступны для каждого воздушного пространства U-Space, чтобы обеспечить недискриминационный доступ к воздушному пространству и услугам U-space для операторов БПЛА, уделяя особое внимание безопасности. Однако государства-члены должны иметь возможность назначить единого поставщика общих информационных услуг для предоставления общих информационных услуг на исключительной основе в отношении всего или некоторых воздушных пространств U-space, находящихся под их ответственностью…», но с другой стороны…"В случае отсутствия одного поставщика CIS, общий обмен информацией происходит напрямую между соответствующими заинтересованными сторонами в распределенной коммуникационной архитектуре, при этом каждый поставщик данных напрямую связывается с другим USSP для обмена информацией. При отсутствии единого провайдера нет необходимости в дополнительной сертификации…»

Учитывая задержки и сложности, у многих государств-членов возникает искушение стремиться к самому простому: назначить национального поставщика аэронавигационного обслуживания (ANSP) единственным поставщиком услуг.
В соответствии с этим трудно представить, чтобы компания, не входящая в состав ПАНО, взяла на себя роль хоста CIS, особенно с учетом того, что интеграция с устаревшими системами ОрВД будет критически важным требованием.

Предоставление этой роли национальному ПАНО (или его дочерней компании) дает много преимуществ, но есть и некоторые серьезные недостатки, наиболее важным из которых является отсутствие четких потоков доходов для конкурирующих USSP. Чтобы получить сертификат для управления услугами U-space в качестве USSP, компании должны продемонстрировать, что они «имеют соответствующий чистый капитал, соизмеримый с затратами и рисками, связанными с предоставлением U-space или общих информационных услуг… заявитель должен представить надежный бизнес-план, который показывает, что затраты на предоставление услуг могут быть покрыты ценами, которые могут быть достигнуты на рынке».

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

​​О "легком" доступе.
Часть 2

Но, как подчеркнул эксперт по БПЛА Йонас Стьернберг в недавней статье в UAS Норвегии о планах Управления гражданской авиации Норвегии разрешить Avinor взимать плату за полеты дронов в зонах контроля: «Тот факт, что вы взимаете плату за услуги, повышающие безопасность полетов, — это нормально. Но закрывать воздушное пространство и требовать плату за доступ в зону контроля, где раньше можно было летать бесплатно, — это не нормально».

Какие сборы будут готовы принять операторы дронов BVLOS – 5, 10, 15 евро за рейс? И как они будут сопоставляться со сложностями плана полета? Пока не будут представлены реальные цифры, трудно понять, как эти правила приведут к реальным доходам для всех заинтересованных сторон.

В соответствии с этими правилами EASA оператор дронов может стать самостоятельным поставщиком услуг U-space. Но большинство операторов дронов не захотят преодолевать сложные нормативные рамки и препятствия для сертификации.

Есть и другие решения, которые должны принять государства-члены, которые будут иметь огромные последствия для жизнеспособности раннего внедрения услуг U-space.
«Приемлемый уровень безопасности определяется государствами-членами, которые должны учитывать мнения операторов БПЛА и USSP относительно их потребностей и возможностей. Для установления приемлемых уровней безопасности воздушного пространства U-space предлагается установить критерии безопасности согласно Регламенту (ЕС) 2017/373 с учетом особенностей и особенностей различных типов рисков, создаваемых беспилотным движением в U-space".

«Помимо четырех обязательных услуг U-space, государства-члены могут решить, что необходимы дополнительные услуги U-space для поддержки безопасного, надежного и эффективного проведения операций БПЛА в определенных объемах воздушного пространства U-space».

Конечно, в обязанности EASA не входит рекомендовать бизнес-планы, и Агентство должно проводить узкую грань между слишком предписывающим подходом, с одной стороны, и предоставлением государствам-членам вариантов, в которых они могут сделать свой выбор, с другой. Для некоторых государств-членов эти правила легкого доступа предоставят ценные рекомендации, которые помогут ускорить внедрение U-space, но для других они еще более четко покажут сложности, с которыми они сталкиваются при принятии решения о том, как и когда внедрять U-space.

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

​​Опубликовано Исполнительное решение Европейской комиссии (ЕС) 2024/2103 от 30 июля 2024 года о гармонизированном стандарте прямой дистанционной идентификации для беспилотных воздушных судов, разработанное в поддержку Делегированного регламента (ЕС) 2019/945. Полный текст доступен здесь .

Согласно тексту:
«В соответствии с Исполнительным решением Комиссии C(2020) 6148 (3) Комиссия обратилась в Европейский комитет по стандартизации (CEN) с просьбой разработать гармонизированные стандарты в поддержку Делегированного регламента (ЕС) 2019/945… На основе запроса CEN разработал гармонизированный стандарт EN 4709-002:2023, касающийся требований прямой удаленной идентификации, применимых к беспилотным авиационным системам и к дополнительным устройствам прямой удаленной идентификации. Комиссия совместно с CEN оценила, соответствует ли гармонизированный стандарт EN 4709-002:2023 запросу. Учитывая, что гармонизированный стандарт EN 4709-002:2023 не в полной мере охватывает требования, изложенные в Части 2, пункте (12)(b), Части 3, пункте (14)(b), Части 4, пункте (9)(b) и Части 6, пункте (3) Приложения к Делегированному регламенту (ЕС) 2019/945, касающиеся возможности прямого приема сигнала удаленной идентификации существующими мобильными устройствами, ссылка на этот стандарт должна быть опубликована в Официальном журнале Европейского Союза с ограничением.
«Соответствие гармонизированному стандарту дает презумпцию соответствия соответствующим требованиям, изложенным в законодательстве Союза о гармонизации, с даты публикации ссылки на такой стандарт в Официальном журнале Европейского Союза».


#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #регулирование

Управление безопасности гражданской авиации Австралии (CASA) заявило 6 августа, что владельцам сертификата эксплуатанта беспилотного летательного аппарата (ReOC), получившим одобрение CASA на полеты над людьми или вблизи них, больше не требуется отдельное разрешение на полеты в густонаселенных районах.

Ранее держатели ReOC должны были получать как разрешение на пролет над людьми или вблизи них, так и освобождение на пролет в густонаселенной местности. Чтобы сделать это быстрее, проще и сократить расходы для операторов, CASA ввела общее освобождение. Это означает, что как только оператор получает разрешение CASA на пролет над людьми или вблизи них, он автоматически получает разрешение на пролет в густонаселенной местности.

Документ о(CASA EX45/24) был подписан и будет опубликован в Интернете в Части 101 CASR беспилотные летательные аппараты и ракеты | законодательные инструменты.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #регулирование #Австралия