Комментарии для прямого эфира радио Коммерсантъ ФМ о перспективах начала серийных поставок самолётов МС-21 в 2025 году.

Очень хочу ошибиться в своём прогнозе на счёт реализации "Программы 2030", но пока не получается:
- Прогноз 2022
- Прогноз 2023
- Прогноз 2024

Авиаэксперт 
Сервис безопасности полётов и сертификации БАС RunAvia 
Андрей Патраков

#российскаяпрактика #СказкиНаНочь #мнение #пилотируемаяавиация

В рамках БАРКЕМП 20.35 7 ноября 2024 года состоялась экспертная дискуссия «Суверенные технологии в отрасли БАС».

Вопросы для обсуждения:
1. Имеются ли в России суверенные технологии в отрасли БАС?
2. Какие ключевые факторы ограничивают скорость внедрения и развития данных технологий?
3. Какие оптимальные пути решения видит экспертное сообщество?

Список участников:
Патраков Андрей Григорьевич, авиаэксперт и основатель сервиса безопасности полётов RunAvia,
Данилов Никита Игоревич, генеральный директор ООО «Флай Дрон».
Есаков Михаил Сергеевич, Руководитель и главный конструктор проекта "ЭЛЕКТРОМОМЕНТ"

В качестве ответа на второй и третий вопросы я призвал руководство Национальной Технологической Инициативы (НТИ) и лично Пескова Дмитрия Николаевича (председателя совета фонда НТИ) подать в отставку, чтобы нанести пользу и дать шанс на суверенность и развитие отрасли БАС в РФ.

Полная версия записи дискуссии доступна по ссылке.

#БАС #АэроДА #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Проблемы с лизинговыми самолетами могут затронуть три десятка мелких и средних авиакомпаний, которые обеспечивают более четверти (26%) пассажирских перевозок внутри России, выяснили «Известия».

С введением санкций в 2022 году многие из российских авиакомпаний перестали перечислять лизинговые платежи. В 2025 году российский бизнес получит право списать такие долги за иностранные самолеты. Но на эти суммы им будет начислен увеличивающийся со следующего года налог на прибыль в размере 25%.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта совместно с авиакомпаниями прорабатывает изменения в Налоговый кодекс для защиты перевозчиков. Этот налог может ощутимо ударить по финансовому положению российских перевозчиков, занимающих до 26% внутреннего рынка.

После введения санкций Президент РФ подписал указ, предусматривающий оплату арендных платежей за границу в рублях. Для этого в российских банках были открыты счета на имя иностранных лизингодателей и на них перечислялись денежные средства. Однако такой способ не устроил арендодателей, они не приняли платежи в связи с несоответствием условиям договоров. Поэтому авиакомпании отказались от переводов платежей на такие счета, так как расходы перевозчиков не привели бы к реальному погашению задолженности..

Выплатить такой налог будет сложно, что может привести к банкротству ряда перевозчиков, отзыву сертификатов эксплуатанта и перераспределению парка самолетов в пользу крупных игроков.

По данным Росавиации, в России пассажирскими перевозками занимаются более 30 авиакомпаний. При этом, выкупить лизинговые самолеты за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) смогли только «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и S7 Airlines.

По словам управляющего партнера Tax&Legal management, адвоката Василия Ваюкина, списание лизинговых долгов будет возможно, так как в 2025 году истекает срок исковой давности по ним, составляющий в России три года. Борис Романов, руководитель проектов адвокатского бюро S&K, добавляет, что после истечения срока иностранные лизингодатели формально не смогут взыскать долг в судебном порядке с российских клиентов. Российские суды не примут их иски из-за указа президента РФ №179 о специальном расчете. Он предполагает оплату авиализинга только через российские счета за рубли и за рубежом юридической силы не имеет.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

"Почти все самолеты российских авиакомпаний ранее были зарегистрированы на Бермудах, в Ирландии и Европе. Средний размер выплаты за не новые модели семейства самолетов A320 составляли $80–150 тыс. в месяц.
Но считать, что высвободившиеся лизинговые платежи идут в доход компаний, некорректно. Деньги уходят на поддержание летной годности иностранных самолетов. После введения санкций официальное техобслуживание оказалось недоступно, что повлекло резкий рост цен на запчасти и работы. Некоторые тяжелые формы ТО не доступны в России, и приходится переплачивать фирмам из Ирана, Турции, Китая за обслуживание техники, что заметно увеличивает расходы".

Дополнительная налоговая нагрузка негативно повлияет на формальные финансовые показатели эксплуатантов, отмечает Андрей Патраков.

#БАС #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Комментарии в прямом эфире выпуска главных новостей телеканала РБК от 21 ноября 2024 года о последствиях остановки эксплуатации парка самолётов Airbus A320/321NEO из-за санкционных ограничений доступа к техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) двигателей для российских авиакомпаний, а так же перспективах запуска импортозамещённых самолётов отечественного производства для компенсации дефицита провозных мощностей пассажирских авиаперевозок в РФ.

Основные тезисы ответов на вопросы и комментариев:
- Увеличение средней загрузки кресел с 75% до 96%+ в пиковый лётный сезон летом 2024 года говорит о достижении физического предела провозных мощностей пассажирских авиаперевозок в РФ;
- Потеря 10% иностранных пассажирских самолётов в лице парка Airbus A320/321NEO ускорит уже начавшийся дефицит авиаперевозок в РФ;
- Пассажиропоток уже стал падать этим летом из-за роста темпа выбывания самолётов у российских авиакомпаний, в том числе из-за вывода из эксплуатации 34 Airbus A320/321NEO авиакомпаний РФ;
- Выполнение ТОиР двигателей марки P&W для Airbus A320/321NEO не представляется возможным в РФ из-за санкций;
- Аналогичная ситуация и с другим типом двигателей марки CMF для Airbus A320/321XLR;
- Прогнозы реализации планов по завершению сертификации и ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в 2025 году для замены Ту-154 и Ту-204 остаются примерно такими же как и фактическое достижение уже прошедших целевых сроков по МС-21 в 2017 - 2024 гг;
- Ту-214 самый "импортозаещённый" самолёт, который был в производстве до ввода санкций в 2022 году. В нём было всего несколько процентов импортных компонентов, но при этом производство Ту-214 тоже полностью встало;
- Доля необходимого импортозамещения в самолёте МС-21 составляет от 50% до 70% (на порядок больше, чем у Ту-214). Заявления о том, что "завтра получится" на 100% импортозаместить МС-21 вызывает скепсис;
- Надёжность новых отечественных самолётов МС-21 на начальном этапе эксплуатации будет уступать иностранным, что нормально для всех новых самолётов, включая Airbus и Boeing.
- Опыт эксплуатации самолётов Сухой Суперджет SSJ100 показывает, что нужно работать с "детскими болезнями" самолёта, чтобы они не превратились в "старческий маразм". Всё это приводит к удорожанию эксплуатации, снижению надёжности и негативно сказывается на безопасности полётов самолётов Сухой Суперджет;
- "Новый" двигатель ПД-14 формально был сертифицирован ещё в 2018 году, но до сих пор серийно не производится. В нём также есть иностранные компоненты, которые требуют импортозамещения;
- Двигателей ПД-14 не хватает даже для реализации планов производства отечественных самолётов МС-21. Идея их использования для замены иностранных двигателей на самолётах Airbus очень сложна в реализации и будет не более реалистичной, чем планы по реализации ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в следующем 2025 году.

Полная версия выпуска главных новостей от 21 ноября 2024 года доступна на официальном сайте федерального телеканала РБК по ссылке.

Статья Коммерсантъ о приостановке эксплуатации самолётов Airbus A320/321NEO в РФ из-за санкций доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

ЧП в турецкой Анталье, где самолет, прибывший из Сочи, загорелся после жесткой посадки в аэропорту, — уже третий случай, когда стойка шасси Superjet пробивает топливный бак, сообщают «Известия». После подобного инцидента в 2018 году Межгосударственный авиационный комитет (МАК) рекомендовал разработчику внести изменения в конструкцию шасси лайнера для снижения риска возникновения течи топлива при жестких посадках.

Причиной разлива топлива и последующего возгорания самолета авиакомпании «Азимут» мог стать сильный удар воздушного судна о полосу при посадке вследствие неблагоприятных погодных условий.
Отказов систем SSJ-100 в преддверии посадки зафиксировано не было. Обстоятельства произошедшего предстоит установить специально созданной комиссии, добавили в ОАК. В корпорации отметили, что безопасность полетов парка самолетов SSJ-100 находится на стабильно высоком уровне.

«Пассажиры благополучно доставлены в аэровокзал, пострадавших нет», сообщили в авиакомпании «Азимут». Согласно заявлению министерства транспорта Турции, из самолета были эвакуированы 89 человек и шесть членов экипажа.

Похожие случаи с самолетом SSJ-100 происходили и раньше. 10 октября 2018 года в аэропорту Якутска после посадки SSJ-100 авиакомпании «Якутия» во время торможения и рулежки из-за обледенения полосы выкатился за ее пределы. По информации из отчета МАК, тогда при выкатывании за пределы полосы подломились стойки шасси и вылилось топливо. Возгорания не возникло, благодаря чему три члена экипажа и 87 пассажиров не пострадали.

История, произошедшая с другим Superjet авиакомпании «Аэрофлот» в мае 2019-го, гораздо печальнее. Во время грубой посадки и последующего «козления» SSJ-100 повредил топливный бак, что вызвало возгорание лайнера. В результате, по информации СК России, погиб 41 человек из находившихся на борту 73 пассажиров и пятерых членов экипажа.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«Уже известно слабое место, где происходит прорыв и течь топлива. Это крепления шасси к задней стенке лонжерона крыла. Еще после первого инцидента МАК отметил в своем отчете необходимость доработки конструкции лайнера, чтобы утечки топлива при грубых посадках не происходили».


В отчете МАК в п 5.15. разработчику воздушного судна RRJ-95 (зарегистрированное название «Суперджета») было рекомендовано «совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия нагрузок, превышающих расчетные». Авиационный комитет также рекомендовал принять решение о доработке авиалайнеров.

Доработки не производилось, хотя можно и нужно было начинать их еще в 2018 году после первого авиационного происшествия, считает Андрей Патраков.

«Разработчику самолета можно посоветовать инициировать директиву летной годности и выпустить сервисный бюллетень с решением по доработке всех оставшихся самолетов SSJ-100 в эксплуатации для конструктивной доработки необходимых элементов, в том числе и места крепления шасси к задней стенке лонжерона крыла», — пояснил он.


По факту возгорания воздушного судна Следственный комитет возбудил уголовное дело по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).

Следователи уже провели осмотр места вылета самолета в аэропорту Сочи, изъяли документацию и назначили судебные экспертизы.
«Сейчас проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств, причин и условий произошедшего», — говорится в сообщении СКР.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

В КБ Туполева и Яковлева — большие кадровые перестановки. Руководство отправлено в отставку.

По данным некоторых неофициальных источников, увольнение директора «Яковлева», которое производит самолеты МС-21 и SJ-100, Андрея Богинского и управляющего директора «Туполева» (Ту-214) Константина Тимофеева стало символическим ответом «Ростеха» правительству по итогам аудита Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая входит в «Ростех». Аудит зафиксировал проблемы проектного управления в ОАК.

В материалах аудита в числе прочего говорится, что система управления в предприятиях ОАК «критически не соответствует масштабу и сложности» задач. «Ростех», говорится в отчете, отвечал за принятие решений, ОАК — за согласование, «Яковлев» — за реализацию.

«На практике это означает, что многие вопросы вплоть до закупок или замены покупных комплектующих изделий подолгу зависали на стадии согласований и утверждений и парализовали процесс», — сообщил один из сотрудников авиапрома.

Действительно, графики поставок российских гражданских самолетов периодически сдвигались. Так, поставки МС-21 были перенесены на 2025 год, региональных Superjet 100 — на 2026 год. Поставки Ил-114−300 теперь ожидаются лишь в 2026 году, сообщили в ОАК.

В пресс-службе «Ростеха» проинформировали, что в 2026 году планируется передать компаниям 30 новых самолетов Superjet 100.

По поводу МС-21 пояснили, что пока не сформирован даже финальный облик самолета: «В процессе замещения иностранных компонентов на отечественные меняются весовые характеристики МС-21. Финальный облик полностью импортозамещенного самолета будет сформирован в конце текущего года», — заявили в пресс-службе Ростеха.

«…Когда я задала авиаэксперту, Андрею Патракову, основателю сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia вопрос, верит ли он, что к 2026 году мы получим 30 новых отечественных самолетов, он однозначно ответил: «Не верю». Действительно, сроки выпуска самолетов сдвигались столь часто, что об этом все уже устали говорить.
Вообще-то, я была склонна думать, что критической точкой для смены руководство КБ «Туполев» и КБ «Яковлев» стала очередная авария Superjet 100, которая произошла ночью 25 ноября.»

Авиаинциденты, которые происходили от года к году все чаще, начали неприятно настораживать.
Только за 2024 год в России произошло 20 отказов двигателей самолетов. Международная организация гражданской авиации ИКАО признала безопасность полетов в нашей стране не удовлетворительной.
За последние 20 с лишним лет Россия поставила мировой антирекорд по количеству авиакатастроф и погибших в них людей. И это говорит о многом.

#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

"Безопасность авиаперевозок" - Круглый стол на телеканале Вечерняя Москва

Самолет Сухой Суперджет SSJ100 выполнял рейс из Сочи в Анталью и загорелся сразу после жесткого приземления в турецком аэропорту вечером 24 ноября. На борту находились 89 пассажиров, среди них девять несовершеннолетних и шесть членов экипажа.

Однако проблемы не только с Сухой Суперджет. Из-за технических проблем перестали летать половина из импортных Airbus A320/321NEO — 34 из 66 таких бортов. Что происходит с отечественными авиационными перевозками? На чем нам предстоит летать? Что происходит с Сухой Суперджет и будет ли этот самолет когда-нибудь безопасным? Как обстоят дела с авиационными запчастями?

Полная версия записи прямого эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна на официальном канале RuTube по ссылке.

#пилотируемаяавиация 
#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Интервью в прямом эфире в студии РБК для выпуска программы "ЧЭЗ" о росте цен на авиабилеты при сокращении парка иностранных самолётов в РФ и очередном сокращении "Программы 2030" производства отечественных самолётов.

Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" эфир от 5 декабря 2024 года (часть 4) федерального телеканала РБК доступна на официальном сайте по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Похоже уже можно констатировать, что прогнозы реализации "Программы 2030" на 2024 год тоже сбылись и судя по официальным заявлениям это наконец-то начинают понимать даже на уровне вице-премьеров.

Очередной прогноз "капитана Очевидность" о не реализации "Программы 2030" на 2025 год здесь по ссылке.

Полная версия записи прямого эфира РБК от 5 декабря 2024 года доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение

Очень хочется надеятся, что хотя бы сейчас до них дойдёт мысль, что проблема производства самолётов в комплектующих и без признания существующей реальности авиапрома РФ она не может быть решена, как и не может быть выполнена "многострадальная Программа 2030" производства отечественных самолётов.

Полная версия записи эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение

Ровно через 10 лет после официального начала программы импортозамещения в России вице-премьер Виталий Савельев де-факто признал, что отечественный авиапром так и не справился с задачей производства достаточного количества самолетов даже для внутреннего рынка.

Отечественный авиапром не успевает производить нужное количество самолетов, признал вице-премьер Виталий Савельев. Виноваты в низких темпах импортозамещения, оказались, конечно, пассажиры – слишком хотят летать, а промышленность не успевает за их потребностями.

«У нас есть отечественная промышленность, которая производит достаточно качественные современные самолеты – это МС-21, Sukhoi Superjet. У нас есть возможности производить самолеты самим. Другое дело, мы даже сейчас в этих условиях уходим за 100 миллионов перевозок, если россияне готовы летать больше, если есть такой спрос, а он есть, мы можем покупать, если промышленность наша не успевает сделать», – сказал вице-премьер в интервью ВГТРК.

Простыми словами, г-н Савельев признал, что кроме уже произведенных SSJ-100 никаких других отечественных гражданских самолетов нет, и не предвидится.

Убедиться в качестве МС-21 у пассажиров возможности нет – его нет в гражданской эксплуатации, а слова о том, что отечественная авиапромышленность чего-то «не успевает», начали звучать совсем недавно: в предыдущие 10 лет об этой проблеме на уровне правительства не говорили.

В декабре 2024 года программа импортозамещения в авиапроме «отмечает юбилей» – необходимость преодолеть критическую зависимость от иностранных поставок и технологий озвучил в конце 2014 года президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному Собранию.

Желание и финансовая возможность летать у туристов есть, но нет самолетов, а значит в условиях рыночной экономики вопрос состоит только в том, откуда их взять.
Самым приемлемым вариантом пополнения провозных мощностей в России Федор Борисов, руководитель аналитического центра ГосНИИ Гражданской Авиации, назвал именно закупку флота.

Несмотря на то, что первые переговоры с Катаром, Кувейтом и Казахстаном о приобретении их флота успехом не увенчались, это еще не значит, что проблему решить нельзя, говорят авиационные эксперты.
Один из собеседников нашего издания объяснил, что в потенциальной схеме приобретения самолетов продавцом не обязательно должна быть «дружественная держава».

Самолеты для этих целей могут закупаться хоть в Европе, хоть в США, а далее «отправляться на ремонт» в третью страну, откуда «возвращаться» уже в Россию.
По подобным схемам десятки западных самолетов уже получил Иран. Но для реализации таких механизмов нужна господдержка в части формирования нормативной базы. Ведь технику, которая «прилетит» в страну подобным образом, нужно будет законно эксплуатировать.

По всей видимости, именно с иранской авиации российская и будет брать пример. В Иран прилетают в основном довольно возрастные борты. Это негативно влияет не столько даже на безопасность, сколько на расходы на поддержание летной годности. В итоге билеты в Иране дорожают, как и в России, темпами до 30% в год.
Но и совсем безвыходным положение иранской авиации тоже не выглядит. C максимальной вероятностью, подобное будущее ждет пассажиров и в России.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«У нас сейчас, как в анекдоте, есть два сценария: реальный и фантастический. Реальный – это прилетят инопланетяне и сделают за нас самолеты. Фантастический – мы произведем тысячу самолетов к 2030 году сами»
О варианте покупки китайских самолётов:
«Но это только в теории. В китайских самолетах, как и в нашем «Суперджете», около 80% западных комплектующих. И этот факт ставит все китайские самолеты на территории РФ в один ряд с Airbus и Boeing с точки зрения проблем от санкций и сложностей в эксплуатации»

Полная версия статьи АТОР доступа по ссылке.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение