Перспективы перехода к одночленному экипажу за счет внедрения "виртуального второго пилота" с помощью искусственного интеллекта исследуются в России.

Генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергеем Мельниченко дал интервью "РГ".

Он рассказал, что разработку технологии кабины пилота, управляемой искусственным интеллектом, сильно руководители авиакомпаний. Например, в рамках проекта Project Morgan предусматривается создание двух новых грузовых самолетов с возможностью сокращения числа членов экипажей. Конечная цель подобных проектов - повышение безопасности и эффективности.

Однако, переход к полетам с одним пилотом встречает яростное сопротивление ассоциаций пилотов. Особенно активно выступает Ассоциация пилотов авиалиний (ALPA). Конструкторы стоят перед непростой задачей: они должны найти тонкий баланс между инновациями и безопасностью авиапассажиров.

"Когда в конце 1960-х годов появились первые Boeing 737, они изначально требовали экипажа из трех человек: капитана, второго пилота и бортинженера. Как на российских Ту-214. Ассоциация считала необходимым, чтобы в пилотской кабине оставался дополнительный "комплект" глаз, ушей и рук. Для подстраховки в ситуациях с высокой нагрузкой или в случае потери работоспособности какого-то пилота." - дополнил Сергей Мельниченко.

На данный момент 80 процентов пассажиров утверждают, что не решатся купить билет на рейс, если будут знать, что за штурвалом находится только один пилот.

"Понятно, с какими трудностями сталкиваются сейчас и будут сталкиваться в будущем сторонники полетов с одним пилотом, чтобы завоевать доверие и признание общественности. Но понятно и другое: все эти заявления - только из области ощущений. Ведь до сих пор на крупных самолетах летают по два пилота, а статистика безопасности полетов беспилотных (и "малопилотных") гражданских воздушных судов просто отсутствует, чтобы ее можно было сравнивать."

Скорее всего, речь о выполнении полетов силами одного пилота сможет идти, когда будут решены вопросы управления извне (или при использовании соответствующей программы бортового компьютера) и автоматической посадки на подходящем аэродроме.
Причем и "земля" должна заблаговременно получать информацию о том, что будет предпринимать борт, если единственный пилот потеряет работоспособность.

"Надо разрабатывать правила и технологии работы наземных служб с бортами, где "усеченные" экипажи. И да, прежде всего диспетчеров. Кто будет принимать решение о посадке и нести ответственность, если что-то пойдет не так."

"Технологии меняют отношение людей к прогрессу. Во многих аэропортах челноки между терминалами (а в некоторых городах - и поезда метро) уже возят пассажиров без машиниста. В Москве проходит испытания беспилотный трамвай..."

Технологии управления полетом силами одного пилота с помощью искусственного интеллекта являются одними из самых значительных и противоречивых.

"По мере того как продолжаются споры за и против, становится ясно, что любой переход к полетам с одним пилотом потребует самых обширных исследований и испытаний. Авиационные конструкторы стоят перед непростой задачей: они должны найти тонкий баланс между инновациями и безопасностью авиапассажиров."

#БАС #российскаяпрактика

"Безопасность авиаперевозок" - Круглый стол на телеканале Вечерняя Москва

Самолет Сухой Суперджет SSJ100 выполнял рейс из Сочи в Анталью и загорелся сразу после жесткого приземления в турецком аэропорту вечером 24 ноября. На борту находились 89 пассажиров, среди них девять несовершеннолетних и шесть членов экипажа.

Однако проблемы не только с Сухой Суперджет. Из-за технических проблем перестали летать половина из импортных Airbus A320/321NEO — 34 из 66 таких бортов. Что происходит с отечественными авиационными перевозками? На чем нам предстоит летать? Что происходит с Сухой Суперджет и будет ли этот самолет когда-нибудь безопасным? Как обстоят дела с авиационными запчастями?

Полная версия записи прямого эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна на официальном канале RuTube по ссылке.

#пилотируемаяавиация 
#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Интервью в прямом эфире в студии РБК для выпуска программы "ЧЭЗ" о росте цен на авиабилеты при сокращении парка иностранных самолётов в РФ и очередном сокращении "Программы 2030" производства отечественных самолётов.

Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" эфир от 5 декабря 2024 года (часть 4) федерального телеканала РБК доступна на официальном сайте по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Похоже уже можно констатировать, что прогнозы реализации "Программы 2030" на 2024 год тоже сбылись и судя по официальным заявлениям это наконец-то начинают понимать даже на уровне вице-премьеров.

Очередной прогноз "капитана Очевидность" о не реализации "Программы 2030" на 2025 год здесь по ссылке.

Полная версия записи прямого эфира РБК от 5 декабря 2024 года доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение

Очень хочется надеятся, что хотя бы сейчас до них дойдёт мысль, что проблема производства самолётов в комплектующих и без признания существующей реальности авиапрома РФ она не может быть решена, как и не может быть выполнена "многострадальная Программа 2030" производства отечественных самолётов.

Полная версия записи эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение

Ровно через 10 лет после официального начала программы импортозамещения в России вице-премьер Виталий Савельев де-факто признал, что отечественный авиапром так и не справился с задачей производства достаточного количества самолетов даже для внутреннего рынка.

Отечественный авиапром не успевает производить нужное количество самолетов, признал вице-премьер Виталий Савельев. Виноваты в низких темпах импортозамещения, оказались, конечно, пассажиры – слишком хотят летать, а промышленность не успевает за их потребностями.

«У нас есть отечественная промышленность, которая производит достаточно качественные современные самолеты – это МС-21, Sukhoi Superjet. У нас есть возможности производить самолеты самим. Другое дело, мы даже сейчас в этих условиях уходим за 100 миллионов перевозок, если россияне готовы летать больше, если есть такой спрос, а он есть, мы можем покупать, если промышленность наша не успевает сделать», – сказал вице-премьер в интервью ВГТРК.

Простыми словами, г-н Савельев признал, что кроме уже произведенных SSJ-100 никаких других отечественных гражданских самолетов нет, и не предвидится.

Убедиться в качестве МС-21 у пассажиров возможности нет – его нет в гражданской эксплуатации, а слова о том, что отечественная авиапромышленность чего-то «не успевает», начали звучать совсем недавно: в предыдущие 10 лет об этой проблеме на уровне правительства не говорили.

В декабре 2024 года программа импортозамещения в авиапроме «отмечает юбилей» – необходимость преодолеть критическую зависимость от иностранных поставок и технологий озвучил в конце 2014 года президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному Собранию.

Желание и финансовая возможность летать у туристов есть, но нет самолетов, а значит в условиях рыночной экономики вопрос состоит только в том, откуда их взять.
Самым приемлемым вариантом пополнения провозных мощностей в России Федор Борисов, руководитель аналитического центра ГосНИИ Гражданской Авиации, назвал именно закупку флота.

Несмотря на то, что первые переговоры с Катаром, Кувейтом и Казахстаном о приобретении их флота успехом не увенчались, это еще не значит, что проблему решить нельзя, говорят авиационные эксперты.
Один из собеседников нашего издания объяснил, что в потенциальной схеме приобретения самолетов продавцом не обязательно должна быть «дружественная держава».

Самолеты для этих целей могут закупаться хоть в Европе, хоть в США, а далее «отправляться на ремонт» в третью страну, откуда «возвращаться» уже в Россию.
По подобным схемам десятки западных самолетов уже получил Иран. Но для реализации таких механизмов нужна господдержка в части формирования нормативной базы. Ведь технику, которая «прилетит» в страну подобным образом, нужно будет законно эксплуатировать.

По всей видимости, именно с иранской авиации российская и будет брать пример. В Иран прилетают в основном довольно возрастные борты. Это негативно влияет не столько даже на безопасность, сколько на расходы на поддержание летной годности. В итоге билеты в Иране дорожают, как и в России, темпами до 30% в год.
Но и совсем безвыходным положение иранской авиации тоже не выглядит. C максимальной вероятностью, подобное будущее ждет пассажиров и в России.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«У нас сейчас, как в анекдоте, есть два сценария: реальный и фантастический. Реальный – это прилетят инопланетяне и сделают за нас самолеты. Фантастический – мы произведем тысячу самолетов к 2030 году сами»
О варианте покупки китайских самолётов:
«Но это только в теории. В китайских самолетах, как и в нашем «Суперджете», около 80% западных комплектующих. И этот факт ставит все китайские самолеты на территории РФ в один ряд с Airbus и Boeing с точки зрения проблем от санкций и сложностей в эксплуатации»

Полная версия статьи АТОР доступа по ссылке.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение