Предварительная версия крушения Superjet «Газпром авиа» — неправильная установка двух из четырех датчиков угла атаки во время техобслуживания с отклонением примерно в пять градусов. Об этом «Известиям» рассказали источники, знакомые с ситуацией. В результате в наборе высоты недостоверные показания с датчиков привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, сама система и направила SSJ-100 в землю. У пилотов же не было времени распознать этот отказ и выйти из пикирования, избежав столкновения с землей.

Официальные выводы будут сделаны после расследования, но уже сейчас есть основания полагать, что причиной катастрофы стал человеческий фактор.

Однако, причина не может быть в чем-то одном, она — в самой системе, считает собеседник «Известий», непосредственно вовлеченный в поддержание летной годности Superjet. По его словам, замена датчиков, согласно требованиям Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), должна выполняться либо под контролем другого специалиста, либо двумя техниками, чтобы исключить ошибки. При этом в российских федеральных авиационных правилах такие требования отсутствуют.. Их либо сами организации по техобслуживанию для себя прописывают (например, как крупные провайдеры, которые успели поработать под EASA), либо вообще такое не внедряют, поскольку не требует законодательство.
— Специалисты всегда делают «защиту от дурака». К сожалению, на Superjet не все элементы имеют такую защиту, — рассказал авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков. — Датчик скоростей там иностранный, а вот компоновку делали отечественные конструкторы. Датчики ставятся в специальную накладку, которая тоже может крепиться неправильно. Получается двойной риск ошибки.

По его словам, проблему решали с помощью красных рисок, которые в итоге всех еще больше запутывали. Для сравнения, на Boeing 737 или на Airbus А320 датчики невозможно установить неправильно из-за формы детали, отметил эксперт.
— Когда проектировался SSJ-100, собрался замечательный коллектив инженеров, элита отечественного самолетостроения, однако руководство работами осуществлялось КБ «Сухого», условно говоря, военными инженерами, а у них иной подход в проектировании. Было много споров, но почему-то руководство в основном принимало точку зрения военных специалистов, — отметил Андрей Патраков.

Вопросы вызывает и сам допуск самолета к полету, добавил он.
— После тяжелой формы обслуживания, которая проводится раз в 10 лет, обязателен облет техники для проверки работоспособности всех систем. Там должны сидеть летчики-испытатели, готовые к нештатному развитию событий. А за штурвалом оказались гражданские пилоты с небольшим опытом, работавшие на чартерах по перевозке вахтовиков. Они могли не справиться с возникшими трудностями в пилотировании

На Superjet установлена система, корректирующая ошибки экипажа. Она пользуется показаниями тех самых датчиков и отлично подстраховывает пилотов.
— Но если датчики дают неверную информацию, то система считает ее достоверной и блокирует действия пилотов, — добавил Андрей Патраков. — В рассматриваемом случае неверно работали два датчика из четырех. Программа в этом случае сама выбирает, какой информации верить. В итоге компьютер, вероятно, стал препятствовать действиям пилотов.
В этом случае помогает только отключение программы, однако гражданские пилоты это делать не умели, отметил эксперт.
— По графикам видно, как пилоты пытались выправить самолет и в первом раунде у них получилось; программа посчитала их действия неправильными и вновь направила самолет к земле, корректируя управление таким образом, чтобы не дать летчикам выправить самолет, — рассказал Андрей Патраков.
По его словам, похожая ситуация произошла с самолетами Boeing 737 MAX 8 в 2018–2019 годах. Тогда разбились два лайнера из-за ошибочных действий системы управления MCAS, которая тоже опускала нос самолета, чтобы предотвратить несуществующее сваливание.

ТАСС: потерпевший крушение SSJ-100 не совершал облет после ремонта

Самолет Sukhoi Superjet-100, потерпевший крушение в Подмосковье, не совершал обязательный облет после заводского технического обслуживания. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на источник в авиационных кругах.

«По предварительным данным, самолет не совершил облет, который должен по регламенту выполняться после глубокого технического обслуживания на заводе», – сказал собеседник агентства.

Согласно информации в открытых источниках, предпоследний полет SSJ-100 выполнил 3 мая 2024 г. После этого самолет отправили на техобслуживание.

Как отмечает ТАСС, контрольный облет выполняет экипаж летчиков-испытателей. По словам источников агентства, такие пилоты могут вовремя распознать технические проблемы, в отличие от линейного экипажа. В некоторых случаях облет после техобслуживания могут совместить с перегонкой самолета на другой аэродром.

Крушение SSJ-100 произошло 12 июля вблизи деревни Апраксино в Подмосковье. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сообщала, что самолет выполнял перегоночный рейс без пассажиров в салоне. На борту находились два пилота и штурман, все они погибли.

16 июля «Известия» со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией, сообщили, что, по предварительной информации, самолет мог упасть из-за неправильной установки датчиков угла атаки во время техобслуживания. Допустить ошибку мог один из техников Луховицкого авиазавода, откуда самолет вылетел после ремонта. У пилотов не было времени, чтобы выявить недостоверную передачу сведений и избежать падения.

​​Индийские дроны TSAW осуществили доставку образца удаленной при операции ткани в условиях контролируемой температуры и влажности между двумя больницами для лабораторного тестирования. 

Образец ткани был доставлен во время операции, а результаты анализов были использованы для принятия решений в ходе операции. 

Расстояние между двумя больницами по дороге составляет 37 км. Из-за плохих дорожных условий и пробок доставка по дороге занимает 60 минут. Кроме того, сильная вибрация при транспортировке иногда нарушает целостность образца. 

В результате сотрудничества между Manipal Academy of Higher Education (MAHE) и Indian Council of Medical Research (ICMR) возникла идея доставки образцов с помощью дрона. В этом первом случае пациенту делали операцию в больнице Dr. TMA Pai Rotary Hospital в Каркале, чтобы проверить, содержит ли выявленное новообразование злокачественные клетки. Решающее испытание образца должно было быть проведено в испытательном центре в больнице Kasturba Hospital в Манипале. Небольшой образец ткани был иссечен и упакован в термоконтейнеры для транспортировки, а затем помещен в дрон. 

Дрону потребовалось 16 минут, чтобы добраться до испытательного центра, после чего образец был передан в лабораторию для тестирования. Результаты теста от вскрытия до создания отчета заняли менее получаса, и врачи, оперирующие пациента, продолжили операцию с информацией из отчета. 
Полет продемонстрировал способность обеспечить более быстрое принятие решений во время хирургических операций, где создание нового испытательного центра в удаленном месте является сложной задачей с точки зрения финансовых и инфраструктурных требований. Вместе с больницей Dr. TMA Pai Rotary Hospital многие другие периферийные больницы подключаются к третичному испытательному центру.

Хотя этот случай был успешным, TSAW Drones отметила проблемы, которые сдерживают темпы расширения сети обслуживания дронов. Плохая погода, обозначенные бесполетные зоны, а также требования соответствия со стороны руководящих органов — все это факторы, которые следует учитывать. Кроме того, дроны, выходящие в коммерческие авиалайнеры, должны, конечно, быть совместимы с существующей авиационной инфраструктурой, чтобы соответствовать требованиям безопасности. Компания ожидает, что в течение ближайшего десятилетия будут разработаны модели обслуживания дронов, которые позволят решить эти проблемы и позволят дронам играть более важную роль в доставке, а также в обслуживании пассажиров.

#БАС #международнаяпрактика #доставка #медицина #Индия

Гонконг изучает возможность использования доставки с помощью дронов, сообщает South China Morning Post.

В отчете цитируется представитель транспортного ведомства, который назвал Северный мегаполис и искусственные острова Кау-И-Чау (ранее известные как Lantau Tomorrow Vision) возможными местами для пилотных проектов по доставке грузов с помощью дронов, поскольку там достаточно открытых пространств, что позволяет дронам избегать скоплений людей.

Газета South China Morning Post процитировала Лю Чунь-сана, заместителя министра транспорта и логистики, который заявил, что пилоты «начнут с перевозки грузов беспилотными летательными аппаратами, а затем постепенно расширят и обогатят сценарии применения усовершенствованной воздушной мобильности от близких к дальним и от легких к тяжелым».

Лю также отметил, что существуют возможности для городского планирования с целью создания инфраструктуры для беспилотников, такой как вертипорты и зарядные станции.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Китай

​​Fly Now, производитель персональных самолетов eVTOL из Зальцбурга (Австрия), намерен к 2030 году поставить в Саудовскую Аравию тысячи электрических вертолетов для повышения мобильности и устойчивости во время Международной выставки в Эр-Рияде, согласно сообщению в Linkedin генерального директора Saudi Arabia Holding Co Мохаммеда Аль-Катани.

Fly Now планирует открыть региональный офис в Саудовской Аравии в течение ближайшего месяца или двух и построить сборочную линию для местного производства и продаж, а также экспорта на мировые рынки в Королевстве. Инициативы Fly Now соответствуют Видению Саудовской Аравии 2030, выводя Королевство на передовые позиции в области городской воздушной мобильности, говорится в сообщении.

К основным особенностям самолетов eVTOL компании Fly Now относятся: одноместные и двухместные модели, причем последняя способна перевозить 200 кг, полностью электрическая версия, работающая от аккумуляторных батарей, а также будущие версии с водородным двигателем и гибридные версии.

По данным компании, электрическая версия может преодолеть расстояние до 50 км, гибридная — до 200 км при скорости полета 130 км/ч.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #СаудовскаяАравия

На телеканала "Красная линия" обсудили тему развития гражданского авиастроения для большой и малой авиации, поговорили про государственную политику, производственную кооперацию и про ответственность чиновников за реализацию их планов и обещаний.

Оригинал ролика по ссылке:
https://www.youtube.com/watch?v=WW4d-jN73VA

Сделали вырезку по теме малой авиации из передачи "Взлёт откладывается?" телеканала Красная линия от 17.07.2024.

Сегодня Правительство РФ в упор не видит малую авиацию и не предпринимает никаких реально эффективных мер по ее развитию, несмотря на высокую степень готовности отрасли стать одним из ключевых драйверов развития российской региональной транспортной системы, а также базой для постепенной трансформации в беспилотную авиацию.

Однако вместо того, чтобы поддержать предлагаемые нами законодательные и технологические инициативы, которые дадут немедленный общеотраслевой результат, Правительство игнорирует имеющиеся возможности в малой авиации и пытается на пустом месте развивать беспилотную авиацию путем неконтролируемого заливания ее бюджетными деньгами с результатом обязательно после 2030 года. И одновременно продолжает наращивать административные барьеры.

Полная версия передачи:
https://youtu.be/WW4d-jN73VA?si=nNa2YZDD3tn2u3LD

«Глушилки» беспилотников могут помешать посадке самолетов

Россиянам, которые хотят использовать средства противодействия беспилотным летательным аппаратам (БПЛА), необходимо будет в Минобороны оформить разрешение на эту покупку. А после этого получить от государства частоты для их использования. Об этом говорится в проекте решения Госкомиссии по радиочастотам (ГКРЧ), заседание которой намечено на конец июля.

При этом, уже сейчас ряд организаций и даже частные лица стали активно скупать такие устройства.

Их несанкционированное применение может представлять угрозу для авиации. считают эксперты.

Так, основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков полагает, что "глушилки" навигационных сигналов могут помешать самолету, но только в том случае, если они установлены в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы.

«Даже небольшая "глушилка" теоретически может заглушить и самолет, ведь у него в том числе есть и GPS навигация. Даже если GPS откажет, в самолете есть много других приборов, которые помогут ему ориентироваться в пространстве, это не так критично для него. С другой стороны, мелкие "глушилки" не особо мощные. Если вы будете стоять с такой штукой рядом со взлетной полосой, то да, влияние на самолеты будет, конечно. Если же вы будете на своей даче включать эту "глушилку", то влияние будет минимальным», - отметил Патраков.

В Якутии пропал частный вертолет Robinson R44 c пилотом и тремя пассажирами на борту.

Аварийный радиомаяк воздушного судна сработал в Алданском районе Якутии, примерно в 80 км от села Чагда, около полуночи по местному времени.

Авиационно-космический центр поиска и спасания по сработавшему радиомаяку идентифицировал вертолет Robinson R44 Raven II (RA-04252), принадлежащий ООО «СахаТрейд». План полета в органы управления воздушным движением не подавался.

По сообщению Восточного МСУТ СКР и транспортной прокуратуры, на борту находились четыре человека: пилот и три пассажира. По факту пропажи воздушного судна возбуждено уголовное дело.

Вместе с пропавшим Robinson R44 по маршруту летела еще одна вертушка — Ми-2 «СахаТрейд» с пилотом и тремя пассажирами на борту, который благополучно приземлился в пункте назначения.

На поиски Робинсона с аэродрома Маган подготовлен борт Ми-8 (RA-22639) «Полярных авиалиний»c тремя спасателями и следователем следственного комитета. Но из-за сложной метеообстановки (низкой облачности) в районе срабатывания аварийного радиомаяка его вылет был отложен до часу дня по местному времени.