Общественники предложили ввести запрет на снятие с рейсов пассажиров с детьми и инвалидов при овербукинге, а пересадку на другой самолет сделать добровольной — за компенсацию. 

Общероссийское объединение пассажиров (ООП) уже направило такие инициативы в комитет Госдумы по транспорту. В нижней палате парламента заявили, что готовы рассмотреть предложенные меры и обсудить корректировку действующего законодательства, чтобы отрегулировать овербукинг в авиаперевозках. Представители авиакомпаний ранее отмечали, что пока находят взаимопонимание с пассажирами, но каждый перевозчик вынужден принимать свои правила для регулирования перебронирования.

ООП в своем письме в комитет Госдумы по транспорту попросило ускорить принятие необходимых изменений для легализации овербукинга и регламентирования действий авиакомпаний при пересадке пассажиров на другие рейсы. Эту инициативу представители ООП обсудят с депутатами в ходе очередного заседания комитета.

ООП предлагает сделать пересадку на другой рейс добровольной. К примеру, при овербукинге после регистрации авиакомпания может рассылать клиентам просьбы пересесть на другой самолет, который вылетит несколькими часами позже или даже на другой день за денежную компенсацию или за другие поощрения, позволяющие лучше распределять пассажиров между рейсами, считают в ООП.
Компенсация должна выбираться перевозчиками в рамках определенного коридора и в зависимости от цены билета, к примеру, составить 10–50 тыс. рублей.  Вместе с тем ООП просит установить ответственность для авиакомпаний за немотивированное снятие с рейса.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию: 

«Основной причиной роста овербукинга является растущий уже второй год дефицит провозных мощностей российских авиакомпаний, который в этом году привёл к рекордной средней загрузки кресел в самолётах в районе 90%. Выбывание парка иностранного производства самолётов из-за санкций и отсутствие поставок отечественных самолётов, к сожалению, будут только и дальше усугублять ситуацию с овербукингом.

Авиакомпании осознанно идут на овербукинг для повышения рентабельности рейсов, потому как часто даже при полной продаже всех доступных мест часть пассажиров не является и появляются свободные места для дополнительных продаж, которые повышают рентабельность рейса. С учётом тяжёлой экономической ситуации российские авиакомпании идут на больший риск, увеличивая практику овербукинга для снижения убытков.

Пассажирам предлагают ближайшие доступные рейсы и извинения за причинённые неудобства. По требованию могут предоставить компенсации в основном не денежного характера (доступ в бизнес зал ожидания, бонусные мили, повышение класса бронирования и т.д.). Практика денежных компенсаций почти отсутствует из-за несоответствия размера компенсации со временными и финансовыми издержками на судебный процесс.

За рубежом в основном овербукинг регулируется, и практика денежных компенсаций работает без суда. Например, в Европейском союзе, если на Вас не хватает места в самолёте, возможно получить компенсацию в несколько сотен евро. Зачастую европейцы рады попасть на овербукинг для получения компенсаций, особенно когда билеты покупались за несколько евро по специальным предложениям лоукостеров с большой глубиной бронирования билетов. Благодаря такой практике денежных компенсаций авиакомпании в ЕС не злоупотребляют овербукингом.

Будет ли работоспособной такая практика у нас в стране, зависит от эффективности судебной практики по данному направлению и контролю исполнения этого нового законодательства со стороны надзорных органов»

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Ещё кто-то готов спорить о том, что практика публичного освещения проблем и принуждения к работе авиачиновников через СМИ для развития отрасли БАС не приносит свои результаты?

На этой неделе состоялась вторая конференция "Сертификация БАС. Пути развития". На первой такой конференции в прошлом 2023 году директор центра сертификации МАИ Светлана Лунёва своим ответом проигнорировала беспокойство представителей отрасли о проблеме высокой стоимости сертификации БАС в РФ.

Проблема высокой стоимости сертификации типа БАС уже была подтверждена на практике сертификации БАС-200 еще в начале 2022 года. Стоимость сертификации БАС-200 обошлась «150 миллионов рублей, а с учетом создания опытных образцов и стендовой базы, по данным производителя, порядка одного миллиарда рублей» по заявлению тогдашнего зампреда правительства РФ Андрея Белоусова.

Интересно отметить, что декларирующая о защите интересов отрасли БАС ассоциация АэроНЕКСТ (бывшее название ассоциации АэроНЕТ) в начале 2023 года встала на защиту позиции Росавиации по этому вопросу: «Низкая компетенция разработчиков в вопросах сертификации является одним из ключевых факторов увеличения сроков и стоимости процедур оценки соответствия БАС нормам летной годности». Таким образом по своей сути переложив проблему «с больной головы» Росавиации «на здоровую голову» разработчиков отрасли БАС РФ.

О некорректности такого подхода необходимости сертификации типа всех БАС с БВС максимальной взлётной массы более 30 кг и вытекающей из этого проблеме высокой стоимости сертификации БАС в РФ я предупреждал ещё в середине 2021 года на совещании в аналитическом центре при Правительстве РФ.

С тех пор далеко не только я один старался публично озвучивать эту критически важную проблему и её решение за счёт применения риск-ориентированного подхода ИКАО к сертификации БАС. И вот, спустя всего год в конце сентября компания «Транспорт будущего» сертифицировала свой первый в РФ серийный БАС весом более 30 кг. По заявлению компании стоимость сертификации БАС не превысила «несколько десятков миллионов рублей», что более чем на порядок (в 10 раз!) меньше, чем стоила сертификация БАС-200.

Введение элементов риск-ориентированного подхода ИКАО к сертификации БАС в виде декларативного метода определения соответствия в последней редакции ФАП-21 (вступившей в действие 01.09.2024) позволило российским разработчикам БАС выполнять работы по испытаниям БАС самостоятельно, и не прибегать к монопольным услугам сертификационных центров и лабораторий Росавиации в обязательном порядке.

Эта возможность появилась благодаря активной работе экспертов и представителей отрасли (за исключением представителей "Коллективного НТИ АэроНЕТ/НЕКСТа") со СМИ по вынуждению авиачиновников признания самого факта существования проблемы высокой стоимости сертификации БАС в РФ и решению этой проблемы за счёт риск-ориентированного подхода, о котором на этой конференции впервые (по моим наблюдениям) стали говорить даже сами представители Росавиации.

Выражаю огромную благодарность всем журналистам и представителям СМИ, которые помогали и продолжают помогать освещать подобные темы с целью решения проблем, сдерживающих развитие отрасли БАС в РФ.

Хочу также отметить НЕоценимый вклад сертификационных центров ГосНИИГА и МАИ в значительном снижении стоимости сертификации БАС S-80 компании «Транспорт будущего» и БАС ИД-100А компании «Индустриальные дроны» за счёт ФОРМАТА НЕУЧАСТИЯ в данных проектах сертификации типа. Участие и презентация в таком же ФОРМАТЕ в программе конференции директора сертификационного центра МАИ Светланы Лунёвой о практическом опыте участия МАИ в работах единственных трёх сертифицированных БАС в РФ БАС-200, S-80 и ИД-100А произвела такое же положительное впечатление.

Авиаэксперт 
Сервис безопасности полётов и сертификации БАС RunAvia 
Андрей Патраков

#БАС #АэроДА #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Ространснадзор объявил «Аэрофлоту» предостережение из-за нарушений при формировании полетных смен, режимов труда и отдыха, а также несоблюдения процедуры медосмотров членов экипажей и диспетчеров воздушного движения.

Проверки проводились по жалобам трудового коллектива и отраслевого профсоюза. Надзорный орган потребовал устранить нарушения, компания взяла время на подготовку ответа. Эксперты отмечают, что на деле ситуация может быть не столь однозначной и у перевозчика есть шансы оспорить решение контролирующего органа.

Проверки авиакомпании Ространснадзор проводил совместно с Московской прокуратурой после заявления Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) от 26 августа. Организация пожаловалась на увеличение полетных смен и снижение выплат членам экипажей без согласия уполномоченного профсоюза.

Кроме того, в трудовые договоры вносились дополнительные аэропорты базирования, пребывание в которых перестало включаться в учет рабочего времени. Помимо сокращения оплаты труда, это влияет на продолжительность отдыха экипажей.

Многобазовость — это когда большинство крупных аэропортов начинают считаться для авиакомпании «домашними», рассказал председатель профсоюза ШПЛС Игорь Дельдюжов. Получается, что после рейса пилоты оказываются там, где время нахождения не считается рабочим. Члены экипажа ждут вылета, готовятся к рейсу, а по документам они отдыхают. Такой график препятствует полноценному отдыху, что не раз сказывалось на состоянии здоровья пилотов. Режимы труда и отдыха установлены приказом Минтранса № 139, который соблюдают не все, утверждает профсоюзный лидер.

Ространснадзор в своем предписании утверждает, что механизм «многобазовости» противоречит действующему законодательству, ухудшает положение работников и повышает риски безопасности полетов. Контролирующий орган также обнаружил у летчиков предельную выработку, при которой полетное время превышало 89 часов в месяц. Предельная норма составляет 80 часов, однако в ноябре 2010 года Минтранс допустил увеличение ее до 90 часов в месяц, но только с согласия пилотов.

Ространснадзор зафиксировал, что продление полетных смен в «Аэрофлоте» осуществлялось без согласования с профсоюзом, то есть с нарушениями требований приказа № 139 Минтранса. Также указано о фактах нарушения порядка проведения медицинских осмотров членов экипажей и диспетчеров воздушного движения.
Ространснадзор потребовал у «Аэрофлота» провести корректирующие мероприятия по исправлению нарушений и не допускать их впредь.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

Утомление пилотов, как физическое, так и психологическое, из-за несоблюдения режима отдыха несёт в себе самые высокие риски безопасности полётов, которые могут возникнуть из-за ошибок пилотирования. По статистике, причиной 80% авиационных катастроф и инцидентов является именно человеческий фактор, где ошибки пилотов имеют наибольшую составляющую.

В рекомендациях и требованиях ИКАО уже давно собраны лучшие практики и примеры по организации режима труда и отдыха членов экипажей. И, если правоприменительная практика им соответствует, то это обеспечивает приемлемый уровень рисков безопасности полётов.

Время предполетного отдыха членов экипажа при вылете воздушного судна в период с 6 до 22 часов должно быть не менее 12 часов.

В зависимости от различных условий, окончания предыдущего полёта и начала следующего минимальное время на отдых и отдельно на сон может варьироваться.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение #безопасностьполётов

В рамках БАРКЕМП 20.35 7 ноября 2024 года состоялась экспертная дискуссия «Суверенные технологии в отрасли БАС».

Вопросы для обсуждения:
1. Имеются ли в России суверенные технологии в отрасли БАС?
2. Какие ключевые факторы ограничивают скорость внедрения и развития данных технологий?
3. Какие оптимальные пути решения видит экспертное сообщество?

Список участников:
Патраков Андрей Григорьевич, авиаэксперт и основатель сервиса безопасности полётов RunAvia,
Данилов Никита Игоревич, генеральный директор ООО «Флай Дрон».
Есаков Михаил Сергеевич, Руководитель и главный конструктор проекта "ЭЛЕКТРОМОМЕНТ"

В качестве ответа на второй и третий вопросы я призвал руководство Национальной Технологической Инициативы (НТИ) и лично Пескова Дмитрия Николаевича (председателя совета фонда НТИ) подать в отставку, чтобы нанести пользу и дать шанс на суверенность и развитие отрасли БАС в РФ.

Полная версия записи дискуссии доступна по ссылке.

#БАС #АэроДА #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Проблемы с лизинговыми самолетами могут затронуть три десятка мелких и средних авиакомпаний, которые обеспечивают более четверти (26%) пассажирских перевозок внутри России, выяснили «Известия».

С введением санкций в 2022 году многие из российских авиакомпаний перестали перечислять лизинговые платежи. В 2025 году российский бизнес получит право списать такие долги за иностранные самолеты. Но на эти суммы им будет начислен увеличивающийся со следующего года налог на прибыль в размере 25%.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта совместно с авиакомпаниями прорабатывает изменения в Налоговый кодекс для защиты перевозчиков. Этот налог может ощутимо ударить по финансовому положению российских перевозчиков, занимающих до 26% внутреннего рынка.

После введения санкций Президент РФ подписал указ, предусматривающий оплату арендных платежей за границу в рублях. Для этого в российских банках были открыты счета на имя иностранных лизингодателей и на них перечислялись денежные средства. Однако такой способ не устроил арендодателей, они не приняли платежи в связи с несоответствием условиям договоров. Поэтому авиакомпании отказались от переводов платежей на такие счета, так как расходы перевозчиков не привели бы к реальному погашению задолженности..

Выплатить такой налог будет сложно, что может привести к банкротству ряда перевозчиков, отзыву сертификатов эксплуатанта и перераспределению парка самолетов в пользу крупных игроков.

По данным Росавиации, в России пассажирскими перевозками занимаются более 30 авиакомпаний. При этом, выкупить лизинговые самолеты за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) смогли только «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и S7 Airlines.

По словам управляющего партнера Tax&Legal management, адвоката Василия Ваюкина, списание лизинговых долгов будет возможно, так как в 2025 году истекает срок исковой давности по ним, составляющий в России три года. Борис Романов, руководитель проектов адвокатского бюро S&K, добавляет, что после истечения срока иностранные лизингодатели формально не смогут взыскать долг в судебном порядке с российских клиентов. Российские суды не примут их иски из-за указа президента РФ №179 о специальном расчете. Он предполагает оплату авиализинга только через российские счета за рубли и за рубежом юридической силы не имеет.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

"Почти все самолеты российских авиакомпаний ранее были зарегистрированы на Бермудах, в Ирландии и Европе. Средний размер выплаты за не новые модели семейства самолетов A320 составляли $80–150 тыс. в месяц.
Но считать, что высвободившиеся лизинговые платежи идут в доход компаний, некорректно. Деньги уходят на поддержание летной годности иностранных самолетов. После введения санкций официальное техобслуживание оказалось недоступно, что повлекло резкий рост цен на запчасти и работы. Некоторые тяжелые формы ТО не доступны в России, и приходится переплачивать фирмам из Ирана, Турции, Китая за обслуживание техники, что заметно увеличивает расходы".

Дополнительная налоговая нагрузка негативно повлияет на формальные финансовые показатели эксплуатантов, отмечает Андрей Патраков.

#БАС #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Комментарии в прямом эфире выпуска главных новостей телеканала РБК от 21 ноября 2024 года о последствиях остановки эксплуатации парка самолётов Airbus A320/321NEO из-за санкционных ограничений доступа к техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) двигателей для российских авиакомпаний, а так же перспективах запуска импортозамещённых самолётов отечественного производства для компенсации дефицита провозных мощностей пассажирских авиаперевозок в РФ.

Основные тезисы ответов на вопросы и комментариев:
- Увеличение средней загрузки кресел с 75% до 96%+ в пиковый лётный сезон летом 2024 года говорит о достижении физического предела провозных мощностей пассажирских авиаперевозок в РФ;
- Потеря 10% иностранных пассажирских самолётов в лице парка Airbus A320/321NEO ускорит уже начавшийся дефицит авиаперевозок в РФ;
- Пассажиропоток уже стал падать этим летом из-за роста темпа выбывания самолётов у российских авиакомпаний, в том числе из-за вывода из эксплуатации 34 Airbus A320/321NEO авиакомпаний РФ;
- Выполнение ТОиР двигателей марки P&W для Airbus A320/321NEO не представляется возможным в РФ из-за санкций;
- Аналогичная ситуация и с другим типом двигателей марки CMF для Airbus A320/321XLR;
- Прогнозы реализации планов по завершению сертификации и ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в 2025 году для замены Ту-154 и Ту-204 остаются примерно такими же как и фактическое достижение уже прошедших целевых сроков по МС-21 в 2017 - 2024 гг;
- Ту-214 самый "импортозаещённый" самолёт, который был в производстве до ввода санкций в 2022 году. В нём было всего несколько процентов импортных компонентов, но при этом производство Ту-214 тоже полностью встало;
- Доля необходимого импортозамещения в самолёте МС-21 составляет от 50% до 70% (на порядок больше, чем у Ту-214). Заявления о том, что "завтра получится" на 100% импортозаместить МС-21 вызывает скепсис;
- Надёжность новых отечественных самолётов МС-21 на начальном этапе эксплуатации будет уступать иностранным, что нормально для всех новых самолётов, включая Airbus и Boeing.
- Опыт эксплуатации самолётов Сухой Суперджет SSJ100 показывает, что нужно работать с "детскими болезнями" самолёта, чтобы они не превратились в "старческий маразм". Всё это приводит к удорожанию эксплуатации, снижению надёжности и негативно сказывается на безопасности полётов самолётов Сухой Суперджет;
- "Новый" двигатель ПД-14 формально был сертифицирован ещё в 2018 году, но до сих пор серийно не производится. В нём также есть иностранные компоненты, которые требуют импортозамещения;
- Двигателей ПД-14 не хватает даже для реализации планов производства отечественных самолётов МС-21. Идея их использования для замены иностранных двигателей на самолётах Airbus очень сложна в реализации и будет не более реалистичной, чем планы по реализации ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в следующем 2025 году.

Полная версия выпуска главных новостей от 21 ноября 2024 года доступна на официальном сайте федерального телеканала РБК по ссылке.

Статья Коммерсантъ о приостановке эксплуатации самолётов Airbus A320/321NEO в РФ из-за санкций доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

ЧП в турецкой Анталье, где самолет, прибывший из Сочи, загорелся после жесткой посадки в аэропорту, — уже третий случай, когда стойка шасси Superjet пробивает топливный бак, сообщают «Известия». После подобного инцидента в 2018 году Межгосударственный авиационный комитет (МАК) рекомендовал разработчику внести изменения в конструкцию шасси лайнера для снижения риска возникновения течи топлива при жестких посадках.

Причиной разлива топлива и последующего возгорания самолета авиакомпании «Азимут» мог стать сильный удар воздушного судна о полосу при посадке вследствие неблагоприятных погодных условий.
Отказов систем SSJ-100 в преддверии посадки зафиксировано не было. Обстоятельства произошедшего предстоит установить специально созданной комиссии, добавили в ОАК. В корпорации отметили, что безопасность полетов парка самолетов SSJ-100 находится на стабильно высоком уровне.

«Пассажиры благополучно доставлены в аэровокзал, пострадавших нет», сообщили в авиакомпании «Азимут». Согласно заявлению министерства транспорта Турции, из самолета были эвакуированы 89 человек и шесть членов экипажа.

Похожие случаи с самолетом SSJ-100 происходили и раньше. 10 октября 2018 года в аэропорту Якутска после посадки SSJ-100 авиакомпании «Якутия» во время торможения и рулежки из-за обледенения полосы выкатился за ее пределы. По информации из отчета МАК, тогда при выкатывании за пределы полосы подломились стойки шасси и вылилось топливо. Возгорания не возникло, благодаря чему три члена экипажа и 87 пассажиров не пострадали.

История, произошедшая с другим Superjet авиакомпании «Аэрофлот» в мае 2019-го, гораздо печальнее. Во время грубой посадки и последующего «козления» SSJ-100 повредил топливный бак, что вызвало возгорание лайнера. В результате, по информации СК России, погиб 41 человек из находившихся на борту 73 пассажиров и пятерых членов экипажа.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«Уже известно слабое место, где происходит прорыв и течь топлива. Это крепления шасси к задней стенке лонжерона крыла. Еще после первого инцидента МАК отметил в своем отчете необходимость доработки конструкции лайнера, чтобы утечки топлива при грубых посадках не происходили».


В отчете МАК в п 5.15. разработчику воздушного судна RRJ-95 (зарегистрированное название «Суперджета») было рекомендовано «совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия нагрузок, превышающих расчетные». Авиационный комитет также рекомендовал принять решение о доработке авиалайнеров.

Доработки не производилось, хотя можно и нужно было начинать их еще в 2018 году после первого авиационного происшествия, считает Андрей Патраков.

«Разработчику самолета можно посоветовать инициировать директиву летной годности и выпустить сервисный бюллетень с решением по доработке всех оставшихся самолетов SSJ-100 в эксплуатации для конструктивной доработки необходимых элементов, в том числе и места крепления шасси к задней стенке лонжерона крыла», — пояснил он.


По факту возгорания воздушного судна Следственный комитет возбудил уголовное дело по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).

Следователи уже провели осмотр места вылета самолета в аэропорту Сочи, изъяли документацию и назначили судебные экспертизы.
«Сейчас проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств, причин и условий произошедшего», — говорится в сообщении СКР.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Причиной возгорания Superjet 100 (SSJ-100) авиакомпании «Азимут» в аэропорту Анталии могли стать конструктивные недостатки самолета. Таким мнением поделился независимый авиаэксперт, академик научного отделения «Лётная годность и безопасность на воздушном транспорте» АНАиВ Александр Книвель.

Он сообщил, что, по некоторым данным, у SSJ-100 сначала отказал автопилот, поэтому самолет заходил на посадку в режиме Direct Mode (резервная система управления).

«При посадке самолет превысил допустимую скорость из-за чего, по-видимому, касание с ВВП было жестким с превышением допустимой перегрузки. Предстоит выяснить, почему пилоту не удалось нормально посадить самолет. Была ли причина в погодных условиях, недостатке подготовки или повлияло что-то другое», - отметил эксперт.


Книвель обратил внимание на то, что это не первый подобный случай с SSJ-100. Аналогичные ЧП были зафиксированы в 2018 году в Якутии и 2019 году в Шереметьево. Это может указывать на то, что есть недостаток в типовой конструкции крепления шасси к топливному баку.

«Есть большие сомнения в соответствие типовой конструкции SSJ-100 требованиям п. 25.721, в соответствии с которым системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения нагрузки на взлёте и посадке не могла возникнуть утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара», - объяснил эксперт.

По словам Книвеля, еще после аварии в Якутии, Межгосударственный авиационный комитет рекомендовал проверить и устранить эту ситуацию. Для этого, возможно, необходимо было установить дополнительное слабое звено между топливным баком и креплением гидроцилиндра уборки - выпуска основной опоры шасси. Но вопрос о том, что нужно сделать, должны решить конструкторы разработчика самолёта, Росавиация и Авиационный регистр России.

#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф