В нашей авиации — новое ЧП, сообщает "Свободная Пресса". Накануне борт «Аэрофлота», выполнявший рейс из Москвы в Денпасар (Индонезия) экстренно запросил посадку в Шереметьево. По словам экипажа, причина — отказ одного из двигателей.

Airbus А350 провел в пути около часа, затем развернулся над Самарской областью. Приземлились успешно. Как говорят в экстренных службах, «сел штатно».

«СП» обратилась в пресс-службу Аэрофлота за разъяснениями, там сказали, что командир самолета решил вернуться в Шереметьево из-за «срабатывания индикации работы одной из систем самолета, не связанной с двигателями».

Двигатели — главная проблема наших авиаперевозчиков. На самом аварийном на сегодня Superjet-100 — французские силовые установки, которые то и дело дают сбой.

Получаем ли мы комплектующие для ремонта по параллельному импорту? С таким вопросаом «СП» обратилась к бывшему командиру воздушного судна, эксперту в области безопасности полетов Александру Романову.

— Что произошло накануне с новым Airbus А350, на самом деле не совсем понятно. На этом самолете стоит новый двигатель, и его отказ — случай экстраординарный. То, что произошло накануне — удар по репутации всей фирмы Airbus.

С одной стороны, мы в безвыходной ситуации, когда наши Superjet-100 и МС-21 еще не прошли сертификацию — это касается двигателей в первую очередь. С другой, я категорически против возврата в 90-е, когда мы, забыв про свой авиапром, сделали ставку на импорт, и в результате сейчас пожинаем плоды.

Поэтому принимаются экстренные меры в виде «мокрого лизинга». Что это значит? Авиакомпании теперь смогут арендовать воздушные суда вместе с экипажем у иностранных операторов для выполнения международных рейсов. Для допуска самолета к перевозке потребуется разрешение на эксплуатацию, выданное уполномоченным российским органом.


«СП»: Очевидно, «мокрый лизинг» не от хорошей жизни. И дело не только в самолетах, но и в летчиках, которых сейчас не хватает?

— В условиях сворачивания авиапарка начали сокращаться часы налета, от которых зависит зарплата. Именно поэтому наши пилоты вынуждены переходить в зарубежные авиакомпании. Политика Росавиации такова, что нас, летчиков, считают извозчиками.

«СП»: В чем вы видите выход?

— Времени у гражданской авиации мало: в запасе года два, не больше. За это время надо успеть «поставить на крыло» и Superjet- 100, доработав его и сделав полностью отечественным, и МС-21. Времени, повторюсь, в обрез.

Когда наконец будет решен вопрос с отечественными двигателями, «СП» поинтересовалась у авиаконструктора Николая Таликова, создавшего Ил-114−300, который сейчас успешно проходит летные испытания.

— На подходе ПД-8 для Superjet-100. Но его надо сертифицировать, на это уйдет еще какое-то время. К тому же в «Суперджете» надо доработать дефект конструкции: шасси крепится близко от топливного бака, и есть риск его пробивания.

«СП»: Какие авиазаводы сейчас работают над отечественными двигателями? Хватает ли оборудования?
— Пермский завод разрабатывает целую линейку двигателей. Это ПД-8, который готов, но пока не сертифицирован. Там же делают ПД-14 для самолета МС-21, который тоже уже на подходе. И там же, в Перми, изготавливают двигатель ПД-35 для тяжелого военно-транспортного Ан-124. Работы идут, трудимся на том, что есть, выкладываемся на все 100%. И верим в возрождение нашего авиапрома, без него — никуда.

#безопасностьполётов
#российскаяпрактика 
#реалииавиаотраслирф

16.04.2025 в 12:00 в пресс-центре информационного агентства «Национальная Служба Новостей» состоится пресс-конференция на тему: «Мокрое» место: Как в России восполнят дефицит авиабилетов»

По заявлению главы Минэкономразвития России Максима Решетникова, в летний сезон 2025 года возможен дефицит авиабилетов во время перелётов по России. По его прогнозу, туристический поток по России ожидается на уровне 48 млн поездок, что на 3,6 млн больше, чем в 2024 году. К тому же лето 2025 года грозит ощутимым ударом по кошельку путешественников — цены на авиабилеты вырастут на 10–15% по сравнению с прошлым летом, а на некоторых направлениях — и на все 40%.

Эксперты также спрогнозировали, что к концу 2025 года пассажиропоток российских авиакомпаний может и вовсе сократиться на 6,3%. Основная причина – дефицит самолетов и износ флота.

Недавно Госдума приняла поправки в Воздушный кодекс, разрешающие российским авиаперевозчикам брать в аренду самолеты иностранных авиакомпаний вместе с экипажами («мокрый лизинг») для выполнения международных перевозок. Но теперь важно, чтобы зарубежные перевозчики согласились на сотрудничество. Это решение должно помочь российским авиакомпаниям оперативно пополнить флот и поддерживать международное авиасообщение в условиях ограничений, сохраняя при этом государственный контроль за безопасностью таких перевозок через систему разрешений Минтранса.

В ходе пресс-конференции будут рассмотрены следующие вопросы:
1) Почему в России не хватает авиаперевозчиков?
2) Какая сегодня ситуация с овербукингом авиабилетов?
3) Как авиакомпании борятся с дефицитом авиабилетов?
4) С какими проблемами сталкиваются чаще всего сегодня авиапассажиры?
5) По каким направлениям авиаперевозка будет увеличена?

Участники пресс-конференции:
1) вице-президент Российского союза туриндустрии (РСТ) председатель правления ассоциации агентств воздушного транспорта Дмитрий Горин;
2) основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков
3) глава Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов;

Пресс-конференция состоится в пресс-центре информационного агентства «Национальная служба новостей» по адресу: Москва ул. Народного Ополчения, д. 39, корп. 2., начало в 12:00
Аккредитация журналистов осуществляется по телефонам - +79035945437

Также у вас есть возможность задать свой вопрос спикерам пресс-конференции, заполнив следующую форму: https://forms.gle/HXmksLPCrNBUF1hC8

#российскаяпрактика #реалииотраслирф

Накануне правительство Китая запретило своим авиакомпаниям ввозить на территорию страны самолеты и запасные части для американских авиалайнеров Boeing. Это решение стало продолжением торговой войны между КНР и США, ставки в которой растут с каждым днем - сообщают "Новые Известия".

В 2022 году, когда Запад отказался продавать РФ новые авиалайнеры и запчасти к ним, а также ремонтировать на территории РФ Boeing и Airbus, Китай пришел на помощь. Дорого, долго, но лазейка оставалась. Теперь она «захлопнулась» и для самого Китая, и, соответственно, для российских компаний.


Авиаэксперт, основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков отмечает, что если для Китая приобретение запчастей для Boeing через американских поставщиков будет стоить в разы дороже, то это отразится и на нас.

«В России цены на запчасти для Boeing, завезенные через Китай, тоже могут взлететь. Для нас это может вызвать тяжелые последствия. Как минимум все это опять приведет к удорожанию стоимости обслуживания, стоимости содержания самолетов Boeing в РФ.

Соответственно, стоимость билетов в конечном итоге тоже будет больше, потому что авиакомпании, как всегда, практически переложат эту финансовую нагрузку на пассажиров»

Он также отмечает, что ситуация для КНР все же лучше, чем была у РФ в феврале 2022 года. Поднебесная не под санкциями и может закупать и самолеты, и комплектующие у других стран, просто по повышенной цене с учетом пошлин.

«У них сейчас вопрос только в деньгах. Но при этом понятно, что при выборе между Airbus или Boeing выбор будет в сторону первого, потому что Boeing становится просто дороже. В разы экономически нецелесообразно будет закупать самолеты Boeing в Китай», — добавляет Патраков.


Главный редактор портала «Авиа.ру» 
Роман Гусаров предположил, что к летнему сезону российские авиакомпании могут поднять цены на билеты на 10-15%. Одна из причин — нехватка западных лайнеров. До весны 2022 года российские авиакомпании обслуживали 236 Boeing и 298 Airbus.
Достоверных данных нет. Цифры называются разные, но ни одну из них нельзя подтвердить. Предположительно, по прошествии трех лет авиасанкций в минус ушли 200 самолетов.

«И с каждым месяцем выбывают, думаю, один-два самолета. Вот такой тренд есть. И это абсолютно нормально, потому что без всяких санкций есть естественное сокращение. Где-то — по ресурсу, где-то — по списанию, где-то просто выгоднее поменять борт на более новый самолет, потому что старый эксплуатировать уже экономически нецелесообразно.

Но сейчас нет выбора, поэтому самолеты встают на землю, когда уже небезопасно их эксплуатировать. Лайнер, допустим, летать еще может, но нет гарантии безопасности, потому что вышла из строя какая-то деталь. А ее либо в России нельзя достать, либо это очень дорого, либо надо просто долго ждать, когда доставят. И зачастую самолет становится донором.

И понятно, что в таких условиях дефицит билетов на пик сезона неизбежен», — говорит авиаэксперт Андрей Патраков.

В 2020 году это был нормальный показатель: 75% загрузка кресел. В 2025 году свободных мест в самолетах практически не остается.
Основатель RunAvia Андрей Патраков объясняет это так:

— В прошлом году мы достигли максимального предела перевозных мощностей, который ограничен вместительностью самолетов.

Если даже в доковидные времена средняя загрузка кресел составляла 75% и это считалось нормальной составляющей, то в прошлом году этот показатель составлял уже 96%, а по некоторым маршрутам и больше — ближе к 98%.

«Это говорит о том, что просто мы уперлись в физический предел. Следовательно, возможности наших авиакомпаний по перевозке будут ограничены. И пик пассажиропотока, который мы достигли в прошлом году, в этом году с учетом выбывания самолетов уже вряд ли достижим», — считает эксперт.

Сколько продержатся оставшиеся Boeing и Airbus, зависит от интенсивности эксплуатации, говорит Андрей Патраков.

Полную версию статьи можно прочесть здесь.
#безопасностьполетов #российскаяпрактика #реалииотраслирф #мнение

Дрон уклоняется от себе подобных пишет ЭКСПЕРТ

В Московской области опробовали технологию предотвращения столкновении‌ беспилотных воздушных судов Detect-And-Avoid-System (DAA). Об этом говорится в протоколе прошедшего 26 марта совещания в Минэнономразвития, имеющемся в распоряжении «Эксперта».

Технология является подобием Traffic Collision Avoidance System (TCAS), которая применяется в пилотируемой авиации и служит для предотвращения столкновения лайнеров в воздухе. DAA необходима для интеграции беспилотных воздушных судов (БВС) в единое воздушное пространство, что предусматривает национальный проект «Беспилотные авиационные системы».

Называть испытанный DAA успешным и завершенным продуктом пока рано, признают независимые эксперты. Предстоит проверить технологию на множестве других режимов, в разных условиях полетов и конфликтных ситуаций в воздухе. Этим сейчас заняты не только в России, но во всех претендующих на лидерство в беспилотных технологиях странах.

Принципиальное отличие TCAS (I и II поколения) от системы DAA для беспилотных воздушных судов в том, что TCAS сейчас работает в вертикальной плоскости и может разводить только по высоте полёта встречные магистральные самолёты. Работа системы DAA предполагается уже не только в плоскости, но и в трёхмерном пространстве. Это необходимо для избегания столкновения на малых высотах полёта, где нет запаса безопасной высоты. Так же для размещения DAA систем на БВС легкого класса (менее 600 кг) характеристики веса, габаритов и энергопотребления компонентов DAA системы должны быть меньше, чем у сегодняшних систем TCAS, которые в основном стоят на магистральных самолётах весом более 5700 кг, и для меньших размеров беспилотных воздушных судов являются чрезмерно большими, тяжёлыми и энергоёмкими

- рассказал основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia Андрей Патраков
(Полная версия комментариев)

Сложности с внедрением DAA
«TCAS является прародителем системы DAA. Саму TCAS производят только 3 компании во всем мире, все они — американские. Когда стали появляться беспилотники, возникла потребность распространить подобную технологию и на них. Мировые научные сообщества сейчас создают технологии, позволяющие беспилотным воздушным судам безопасно использовать воздушное пространство и стандартизируют их. Отличия DAA от TCAS — в самих условиях полетов беспилотников (низковысотные полеты, городская аэромобильность) и отсутствии пилота на борту. Беспилотнику мало увидеть угрозу, нужно на нее отреагировать», — рассказал «Эксперту» специалист в сфере навигации, замгендиректора «Аэроскрипта» Андрей Яблоков.

Наиболее зрелые требования к системам DAA, по его словам, сформулированы RTCA — американской некоммерческой организацией Radio Technical Commission for Aeronautics (Радиотехническая авиационная комиссия). Сама RTCA состоит из компаний-участниц этого рынка. «Они разработали набор стандартов, которые распространяются на большие и малые беспилотники. В России созданием логики предупреждения конфликтов в воздухе занимается в том числе наша компания. Разработаны математические модели и пакеты верификации, учитывающие миллионы конфликтных ситуаций», — отметил Андрей Яблоков.

Пока, считает эксперт, преждевременно говорить об успешной апробации российской DAA. «Чтобы полностью выстроить и апробировать всю систему, потребуется провести гораздо больше испытаний, в том числе тестирование множественных конфликтов. Проведенный конкурс по аэрологистике — это лишь один из шагов большого пути. Объем необходимых испытаний несопоставим с тем, что проводился в этом конкурсе», — заключил Андрей Яблоков.

Полная версия статьи ЭКСПЕРТ доступна по ссылке.

#БАС #РоссийскаяПрактика #РеалииАвиаотраслиРФ

На Дальнем Востоке, в Комсомольске-на-Амуре, совершил первый полёт третий самолёт SJ-100, полностью созданный в России.

Самолёт поднялся в небо на российских двигателях ПД-8. Воздушное судно показало хорошую управляемость и устойчивость в воздухе. Продолжительность полёта на высотах до 3 км и скоростях до 500 км/ч составила около 40 минут.

"До конца текущего года мы планируем закончить сертификационные испытания, чтобы с 2026 г. начать поставки в авиакомпании", — сказал гендиректор Объединённой авиастроительной корпорации Вадима Бадеха.

Основатель сервиса безопасности полетов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков считает обозначенные сроки начала поставок импортозамещенного самолета авиакомпаниям в 2026 году слишком оптимистичными.

"Системы и бортовые компоненты самолета еще не сертифицированы до конца, и пока этого не будет сделано, налаживать серийный выпуск нельзя, потому что любое изменение, которое будет выявлено в процессе испытаний, повлияет на производство, говорит Патраков. Сначала нужно зафиксировать конструкцию самолета, его систем и компонентов. И только тогда можно будет готовить серийное производство", — отмечает эксперт в разговоре с Накануне.RU.

Нельзя забывать и о том, что ранее сроки поставок "Суперджета" то и дело переносились, и не по разу. А как показывает российская и международная практика прошлых лет, лётные испытания занимают минимум два года.

"Поэтому говорить, что в конце этого года что-то получится сертифицировать… Формально это можно сделать, но реально это будет не совсем законченная работа", — указывает эксперт.

Даже если сертификацию и квалификацию компонентов завершат вовремя, следующим этапом станет развертывание серийного производства. а это задача другого порядка. Одна история — сделать несколько компонентов для испытаний, а наладить выпуск серийных образцов со стабильным качеством в размере 100 единиц в год — качественно другой уровень.

"Формально, выполнить планы по выпуску самолетов в 2026 году может и удастся, в том плане, что поставят один или, максимум, два самолета, хотя и в этом я тоже сомневаюсь, потому что эта работа очень непростая, для нее всегда надо брать запас времени.
Более того, называть самолет SJ-100 полностью импортозамещенным все-таки не совсем верно — скорее он более импортозамещенный, чем был ранее," — рассуждает Андрей Патраков.

"Раньше была специальная трактовка "импортозамещенный на 100%". Но в начале этого года она была изменена на "максимально импортозамещенный". На 100% импортозаместить очень сложно. Ни одна страна в мире не может позволить себе собрать самолет исключительно за счет внутреннего производства от начала и до конца, с учетом производства всех мелких комплектующих, винтиков, электронных блоков", — сказал эксперт.

При этом состоявшийся первый полет — это действительно движение вперед. До этого "Суперджет" летал либо на иностранных двигателях, изготовленными при участии французской компании, либо летал на отечественных ПД-8, но с импортным оборудованием, а сейчас полетел в максимально импортозамещенной комплектации, резюмирует Патраков.

Полная версия статьи Накануне.RU доступна по ссылке.

#безопасностьполетов #российскаяпрактика #реалииотраслирф #мнение

Импортозамещение в отечественном авиапроме вроде бы сдвинулось с мертвой точки. 29 апреля состоялся первый полет самолета МС-21 с российскими двигателями ПД-14 и полностью отечественными системами —пишет "Свободная Пресса".

МС-21 — среднемагистральный узкофюзеляжный самолет нового поколения. Лайнер, созданный на базе новейших разработок, ориентирован на пассажирские перевозки.Двигатель ПД-14, разработанный ОДК-Авиадвигатель и ОДК-Пермские моторы, были сертифицированы для МС-21 еще в 2018 году. Первый полет МС-21−310 с этими двигателями состоялся еще в декабре 2020 года, однако только сейчас самолет поднялся в небо с комплексом отечественных систем.

Во время часового полета, проходившего на высоте 3000 метров и скорости 580 км/ч, тестировались авионика, системы электроснабжения и кондиционирования. Все системы, включая новые отечественные разработки, отработали без замечаний, полностью выполнив полетное задание.

Насколько новый МС-21 можно считать полностью импортозамещенным и когда он поступит в серийное производство? Основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков ответил:

— То, что с МС-21 взлетел — это хорошо, но это был демонстрационный полет, и вопросы все равно остаются. При замене композитных материалов крыла на МС-21 использовали отечественные материалы, они сделали самолет тяжелее, дальность его полета сократилась. Соответственно уменьшилось и количество пассажиров, которые самолет может взять на борт. Если бы этот дефект устранили, думаю, об этом бы сообщили. Скорее всего при импортозамещении самолет стал еще тяжелее, и это вопрос доработки.

«СП»: Что еще в МС-21 нуждается в доработке? Какие еще системы остаются не сертифицированными и не импортозамещенными?

— Насколько я знаю, до сих пор не сертифицирована система против столкновения самолетов в воздухе. А без этого в серию лайнер никто не запустит. Что касается авионики, на МС-21 установлены опытные образцы, которые еще проходят испытания. В целом за изготовление систем внутри МС-21 отвечают отечественные разработчики, но если разбираться детально, «начинка» там во многом из импортных деталей.
Двигатель самолета — ПД-14 сертифицирован, но он работает на импортном моторном масле. Кстати, по поводу самого двигателя ПД-14 тоже остаются вопросы в части импортозамещения. Сам двигатель сертифицирован в 2018 году, но до сих пор внутри него есть импортные детали.

«СП»: Что касается авионики, тоже, видимо, не обошлось без импортных деталей?
— Авионика на МС-21 наша, российская, но с импортными компонентами. Насколько мне известно, с авионикой помогли китайские коллеги, они помогли нам с многими деталями в МС-21. Прежде всего — с электроникой. И это нормально, потому что производство самолетов на сегодня — сложный процесс, в котором участвуют производители из разных стран.


«СП»: В январе гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что старт серийного производства МС-21 запланирован на 2026 год. С 2029-го предполагается выпускать 72 единицы в год. Как считаете, уложатся разработчики в эти сроки?
— Срок летных испытаний составляет минимум 2 года, поэтому я бы не стал торопиться с прогнозами. В лучшем случае самолет сертифицируют к 2027 году. Но к обещаниям наших авиационных властей я бы не относился с таким оптимизмом. Напомню, до этого МС-21 обещали запустить в серию еще в 2017 году.
Если оценивать ситуацию здраво, я бы рассчитывал на 2030-й год, не раньше. И это при условии, если в авиации с нас снимут санкции. Но это «палка о двух концах»: если санкции снимут, мы можем вообще отказаться от производства собственных самолетов. Поживем-увидим, — подытожил Андрей Патраков.

Полную версию статьи доступна по ссылке.

#безопасностьполетов #российскаяпрактика #реалииотраслирф #мнение

Комментарии в студии РБК и ответы на вопросы ведущих программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" на тему штрафов для пассажиров за нарушение правил безопасности полётов на борту самолётов

Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" эфир от 13 мая 2025 года (часть 4) федерального телеканала РБК доступна на официальном сайте по ссылке.

#безопасностьполётов #российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

Комментарии для эфира КоммерсантъFM о регуляторных причинах очередного провала проекта самолёта "Байкал"и о первопричинах проблем малой авиации в РФ. Подробнее в официальном Telegram канале КоммерсантъFM по ссылке.

Статья Коммерсантъ «Байкал» не двигается с места» доступна по ссылке.

#реалииавиаотраслирф #российскаяпрактика #мнение

Все в сад: основой беспилотной авиации станут агродроны

Отрасль беспилотной гражданской авиации может стать рентабельной не раньше 2029 года.

По итогам 2024 года, объем рынка услуг беспилотников составил всего 5–6 млрд рублей, что крайне мало для большой страны, добавили эксперты. По-настоящему коммерческими являются только две-три компании из сотни эксплуатантов БПЛА. И это неудивительно, ведь доставка дронами даже на Дальнем Востоке и Арктической зоне остается убыточной.

Экономика полетов показывает, что доставка грузов вертолетами Ми-8 в разы дешевле, чем беспилотными аппаратами,

— отметил глава Росавиации Дмитрий Ядров.

Однако сейчас намечаются сферы рынка, где беспилотные авиасистемы будут востребованы и смогут сформировать прибыльный рынок, считает глава агентства. Это авиахимическая обработка сельхозугодий, где агродроны показывают высокую эффективность.

Одна из проблем развития БАС — это низкая грузоподъемность аппаратов. Решить ее взялась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), которая на выставке HeliRussia представила летающий прототип беспилотной транспортной системы безаэродромного базирования С-76.

Из-за деградации в отдаленных районах РФ аэропортов и взлётных площадок для воздушных судов самолётного типа применение БАС вертикального взлета и посадки по схеме «конвертоплан» является приоритетным, несмотря на кратно большую себестоимость их эксплуатации в сравнении с БАС самолётного типа,

— рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

Правда, если учесть отсутствие инфраструктуры для БАС типа «конвертоплан» и необходимость ее возведения, стоимость летного часа у новых беспилотников продолжает оставаться выше, чем у пилотируемого вертолета аналогичной размерности и по полезной нагрузке,

добавил он.

При этом использовать эти и другие системы пока можно только в отделенных районах, считают эксперты форума.

По словам Андрея Патракова,

на данный момент рынка для тяжелых БАС в РФ нет, так как легально использовать беспилотники в коммерческих целях невозможно из-за неготовности нормативной базы Минтранса. От решения этой проблемы зависит когда и сколько появится заказчиков и какой будет рынок транспортных услуг с применением БАС,

добавил он.

По словам советника губернатора Нижегородской области по БАС Константина Шадрина,

агродроны — здесь исключение, потому как летают они не высоко и по сути являются «подпрыгивающими тракторами».

Полная версия статьи Известий доступна на официальном сайте по ссылке.

#Номативка #БАС #Мнение #РеалииАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактика

Комментарии для эфира КоммерсантъFM о ситуации и прогнозах её развития в аэропортах Москвы в связи с закрытием неба после ввода плана "ковёр"

#безопасностьполётов #российскаяпрактика #мнение