Wisk Aero выпустила обновление ранее выпущенной Концепции операций (ConOps) для беспилотной городской воздушной мобильности (UAM), разработанной совместно с компанией Boeing.
В документе представлена дорожная карта по внедрению автономных систем eVTOL в США и освещены основные технические, эксплуатационные и нормативные проблемы, связанные с введением автономии в национальную систему воздушного пространства США.
Поскольку eVOL от Wisk будет автономным самолетом, одной из ключевых концепций, обсуждаемых в рамках ConOps, является передача высших функций управления центру управления флотом (FOC).
Беспилотные самолеты UAM будут управляться диспетчерами, расположенными в FOC, — говорится в новом документе. Каждый авиадиспетчер будет отвечать за контроль закрепленного за ним аппарата, но не будет выполнять функции дистанционного пилота, поскольку функции пилотирования будут автоматизированы. Кроме того, каждый диспетчер будет управлять несколькими воздушными судами и будет называться диспетчером нескольких транспортных средств (MVS).
Как до, так и во время полета MVS будут нести ответственность за проверку планов полета и связанных с ними траекторий, чтобы избежать опасных условий (например, дорожного движения, погоды, местности, препятствий и т. д.). MVS смогут изменять траекторию полета на основе параметров в базе данных маршрутов, если они определят, что воздушные суда столкнутся с опасностью на текущем маршруте...
В документе на данный момент не полностью разъясняются тип и серьезность инцидентов, которые потребуют от MVS изменения траектории полета самолета, и не уточняется, какая часть автономных систем управления самолетом будет передана в FOC.
Сама автономная система самолета Wisk была спроектирована так, чтобы справляться со всем спектром эксплуатационных и динамических опасностей и реагировать соответствующим образом. Тогда какая дополнительная информация или функции управления понадобятся MVS? По данным ConOps
«самолеты UAM будут оборудованы для обнаружения эксплуатационных опасностей (например, дорожного движения, погодных условий, местности, препятствий и т. д.) и выполнения маневров уклонения, если это необходимо. Надзор и вмешательство будет возможно, но не потребуется. Самолеты UAM будут эксплуатироваться в соответствии с применимыми правилами предотвращения столкновений, оставаться свободными и иметь право преимущественного движения».
Судя по опубликованному сейчас документу, в "отношениях" между MVS и бортов есть еще одна сторона, способная вмешиваться в процесс управления - поставщик услуг. Так, «решения, которые заменят ключевые функции, выполняемые в настоящее время бортовым пилотом, будут предоставляться сторонним поставщиком услуг (TSP), организацией, отдельной от операторов UAM и органов управления воздушным движением», — говорится в ConOps…. «TSP может предоставлять базу данных уведомлений для летчиков (NOTAM), но может также предоставлять оптимизированные траектории полета с учетом ограничений, налагаемых этими NOTAM…. ».
По сути это свидетельствует о том, что и MVS, и TSP смогут влиять на траекторию полета автономного самолета, но как будут развиваться эти роли и взаимодействовать между собой, из концепции пока неясно.
Последнюю версию Wisk ConOps можно скачать здесь.
#БАС #международнаяпрактика #Wisk #ConOps #аэромобильность
В документе представлена дорожная карта по внедрению автономных систем eVTOL в США и освещены основные технические, эксплуатационные и нормативные проблемы, связанные с введением автономии в национальную систему воздушного пространства США.
Поскольку eVOL от Wisk будет автономным самолетом, одной из ключевых концепций, обсуждаемых в рамках ConOps, является передача высших функций управления центру управления флотом (FOC).
Беспилотные самолеты UAM будут управляться диспетчерами, расположенными в FOC, — говорится в новом документе. Каждый авиадиспетчер будет отвечать за контроль закрепленного за ним аппарата, но не будет выполнять функции дистанционного пилота, поскольку функции пилотирования будут автоматизированы. Кроме того, каждый диспетчер будет управлять несколькими воздушными судами и будет называться диспетчером нескольких транспортных средств (MVS).
Как до, так и во время полета MVS будут нести ответственность за проверку планов полета и связанных с ними траекторий, чтобы избежать опасных условий (например, дорожного движения, погоды, местности, препятствий и т. д.). MVS смогут изменять траекторию полета на основе параметров в базе данных маршрутов, если они определят, что воздушные суда столкнутся с опасностью на текущем маршруте...
В документе на данный момент не полностью разъясняются тип и серьезность инцидентов, которые потребуют от MVS изменения траектории полета самолета, и не уточняется, какая часть автономных систем управления самолетом будет передана в FOC.
Сама автономная система самолета Wisk была спроектирована так, чтобы справляться со всем спектром эксплуатационных и динамических опасностей и реагировать соответствующим образом. Тогда какая дополнительная информация или функции управления понадобятся MVS? По данным ConOps
«самолеты UAM будут оборудованы для обнаружения эксплуатационных опасностей (например, дорожного движения, погодных условий, местности, препятствий и т. д.) и выполнения маневров уклонения, если это необходимо. Надзор и вмешательство будет возможно, но не потребуется. Самолеты UAM будут эксплуатироваться в соответствии с применимыми правилами предотвращения столкновений, оставаться свободными и иметь право преимущественного движения».
Судя по опубликованному сейчас документу, в "отношениях" между MVS и бортов есть еще одна сторона, способная вмешиваться в процесс управления - поставщик услуг. Так, «решения, которые заменят ключевые функции, выполняемые в настоящее время бортовым пилотом, будут предоставляться сторонним поставщиком услуг (TSP), организацией, отдельной от операторов UAM и органов управления воздушным движением», — говорится в ConOps…. «TSP может предоставлять базу данных уведомлений для летчиков (NOTAM), но может также предоставлять оптимизированные траектории полета с учетом ограничений, налагаемых этими NOTAM…. ».
По сути это свидетельствует о том, что и MVS, и TSP смогут влиять на траекторию полета автономного самолета, но как будут развиваться эти роли и взаимодействовать между собой, из концепции пока неясно.
Последнюю версию Wisk ConOps можно скачать здесь.
#БАС #международнаяпрактика #Wisk #ConOps #аэромобильность
Немецкий институт управления полетами DLR разработал проект под названием «Правила полетов в воздушном пространстве» (UFR). Эта структура новых правил полетов направлена на установление стандартизированных правил для всех пользователей воздушного пространства в U-пространстве, плавно интегрируя БПЛА с традиционными самолетами с экипажем.
В соответствии с планом UFR пользователи воздушного пространства будут работать в пределах определенных оперативных блоков UFR, каждый из которых требует предоставления определенных услуг U-space для удовлетворения технических и эксплуатационных требований к воздушному пространству. Эти услуги имеют решающее значение для обеспечения безопасности и надежности операций БПЛА в воздушном пространстве U-space.
В DLR заявляют, что этот живой документ будет развиваться с учетом обратной связи, исследуя переходы между UFR и традиционными правилами и повышая безопасность для всех пользователей воздушного пространства.
Этот ConOps предлагает UFR следовать поэтапной реализации в зависимости от уровня автоматизации, который будет обеспечивать каждое U-пространство. Благодаря развитию четырех различных уровней U-пространства, рост автоматизации возможностей самолетов, а также увеличение обмена цифровой информацией и возможности подключения служб U-space приведет к более автоматизированным процедурам в системах ОрВД и U-пространствах. В воздушном пространстве U-space этот ConOps предлагает пользователям воздушного пространства летать под тремя различными операционными блоками от X1 до X3. Для каждого эксплуатационного блока UFR ряд услуг U-space будет обязательным для пользователей воздушного пространства для выполнения технических и эксплуатационных требований каждого U-space. Кроме того, операционный блок X0 UFR предназначен исключительно для операций БПЛА, которые не могут соответствовать VFR или IFR в сегментах воздушного пространства, которые еще не были объявлены как U-space. Это означает, что все операции БАС будут следовать принципам UFR, независимо от того, работают ли они в воздушном пространстве U-space или нет. Подводя итог, предполагается, что UFR будет применяться ко всем пользователям воздушного пространства в пределах воздушного пространства U-space и
– зависеть от услуг U-space и возможностей автоматизации самолетов,
– дополнять существующие правила полетов,
– обеспечивать справедливый и общий доступ к воздушному пространству,
– обеспечивать эксплуатационную гибкость,
– повышать безопасные и эффективные процедуры воздушного движения,
– обеспечивать более автоматизированные процедуры воздушного движения.
Доступ к документу здесь
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #ConOps
В соответствии с планом UFR пользователи воздушного пространства будут работать в пределах определенных оперативных блоков UFR, каждый из которых требует предоставления определенных услуг U-space для удовлетворения технических и эксплуатационных требований к воздушному пространству. Эти услуги имеют решающее значение для обеспечения безопасности и надежности операций БПЛА в воздушном пространстве U-space.
В DLR заявляют, что этот живой документ будет развиваться с учетом обратной связи, исследуя переходы между UFR и традиционными правилами и повышая безопасность для всех пользователей воздушного пространства.
Этот ConOps предлагает UFR следовать поэтапной реализации в зависимости от уровня автоматизации, который будет обеспечивать каждое U-пространство. Благодаря развитию четырех различных уровней U-пространства, рост автоматизации возможностей самолетов, а также увеличение обмена цифровой информацией и возможности подключения служб U-space приведет к более автоматизированным процедурам в системах ОрВД и U-пространствах. В воздушном пространстве U-space этот ConOps предлагает пользователям воздушного пространства летать под тремя различными операционными блоками от X1 до X3. Для каждого эксплуатационного блока UFR ряд услуг U-space будет обязательным для пользователей воздушного пространства для выполнения технических и эксплуатационных требований каждого U-space. Кроме того, операционный блок X0 UFR предназначен исключительно для операций БПЛА, которые не могут соответствовать VFR или IFR в сегментах воздушного пространства, которые еще не были объявлены как U-space. Это означает, что все операции БАС будут следовать принципам UFR, независимо от того, работают ли они в воздушном пространстве U-space или нет. Подводя итог, предполагается, что UFR будет применяться ко всем пользователям воздушного пространства в пределах воздушного пространства U-space и
– зависеть от услуг U-space и возможностей автоматизации самолетов,
– дополнять существующие правила полетов,
– обеспечивать справедливый и общий доступ к воздушному пространству,
– обеспечивать эксплуатационную гибкость,
– повышать безопасные и эффективные процедуры воздушного движения,
– обеспечивать более автоматизированные процедуры воздушного движения.
Доступ к документу здесь
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #ConOps
