Очередной съезд в заповеднике беспилотных мечтателей.
Определены на удивление новые задачи.
Прорыв. Решили:
- произвести БВС до 11,6 тыс штук. Сейчас в реестре Росавиации раз в 10 больше;
- "необходимо обеспечить производство собственных ключевых узлов и комплектующих, разработать свои технологии и компетенции" . Как раньше не догадались. Сделали нацпроект, федпроекты, на триллион, а теперь вспомнили;
- "В "Руднево" появится первый в России центр коллективного пользования для разработчиков беспилотных авиационных систем. Здесь предприятия смогут изготавливать до 100 процентов комплектующих, а кроме того, он будет содействовать НИОКР." До 100% это сколько? Что будет делать "центр коллективного пользования" Что пользовать? Что значит содействовать НИР? Осваивать бюджет?

Все это напоминает мечты студента первого курса в ходе празднования Татьянна дня после сессии. На настоящую экспертную работу не похоже от слова "никак".

А фото с маляркой, в которой еще ничего существенного не красили, которое украшают надежды басостроения, шкурящие инновационными шлифовальными машинками инновационную шпатлевку, дает полное понимание об уровне развития демонстрации технологий )
Хоть бы традиционные чучела показали(
Грустно.
https://t.iss.one/bes_pilot/435

Интересную инициативу продвигают Депутаты Государственной Думы.
Конечно, само по себе введение термина "легкая авиация" (мы голосуем за этот вариант термина), ничего не даст.
И сам подход по введению саморегулирования в авиации вызывает некоторые сомнения.
Но в сложившейся ситуации, когда тот, кто должен создавать благоприятные условия для развития производства и эксплуатации легких воздушных судов не хочет и не может это делать, то и саморегулирование приемлемо как стимул развития.
https://t.iss.one/malap_ru/275

Росавиация с регионами решила договориться по ослаблению запретов на полеты БВС.
https://t.iss.one/bes_pilot/398
Вроде обещает улучшение.
Но подход странный, сначала субъекты волюнтаристски, без надлежащих полномочий вводят запреты, с нулевой эффективностью в части защищенности от дронов, потом делаем экспериментальные режимы, потом параллельно ФП ИВП придумываем левые процедуры.
Не проще ли не нарушать законодательство дважды и выполнять ФП ИВП всем сторонам процесса?

Новая серия слухов про утверждение национального проекта и федеральных проектов.
Показатели публикуются завораживающе странные.
А тексты самих проектов где? То ли они настолько прорывные, то ли совсем не прорывные, что их в тайне держат?
А так хочется увидеть вестников светлого будущего летающих беспилотников!
https://t.iss.one/favt_drone/240

​​Французские СМИ сообщают, что планы запустить услуги воздушного такси Volocopter к Олимпийским играм в следующем году в Париже встретили почти единодушное сопротивление со стороны местных властей города.

По данным  LocalFr: «Заместитель мэра Парижа, отвечающий за экологический переход, осудил проект как «совершенно бесполезный и сильно загрязняющий окружающую среду гаджет для нескольких спешащих ультрапривилегированных людей».  Член совета Флориан Ситбон также осудил «абсурдный» проект, одобренный государством и регионом Иль-де-Франс. «Чтобы выиграть несколько минут для нескольких спешащих богатых людей, неосведомленных и презирающих климатическую чрезвычайную ситуацию, мы загрязним атмосферу, разрушим здоровую окружающую среду», — сказал он. «Мэр 15-го округа подтвердил свое стремление навсегда закрыть вертолетную площадку Исси-ле-Мулино. Он представил Совету Парижа отрицательное заключение по созданию вертипорта, который должен разместиться на набережной порта Аустерлиц».

Транспортный департамент французского правительства примет окончательное решение о разрешении или запрете реализации этих планов.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Париж

​​За и против. Часть 1.


Неблагоприятная  реакция  местных политиков Парижа на запуск электрического воздушного такси во время Олимпийских игр 2024 года застала многих в отрасли врасплох. Реакция резко контрастирует с реакцией мэра Нью-Йорка, который всего несколько дней назад был рад объявить о  планах  модернизировать главную вертолетную площадку города для полетов eVTOL.

Невозможно делать какие-либо обобщения относительно общественного мнения о повсеместном использовании дронов и воздушных такси до тех пор, пока они действительно не поднимутся в небо в больших количествах. На данный момент на каждое исследование, показывающее положительный взгляд на сектора дронов и eVTOL, приходится другое, которое показывает прямо противоположное.

Исследование  Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), проведенное в мае 2021 года, посвященное реакции общественности на дроны и eVTOL в шести европейских регионах, показывает, что «подавляющее большинство из 83% положительно (очень положительно или скорее положительно) относятся к внедрению UAM в целом. Лишь 17% относится негативно, из них 3% настроена очень негативно, и их, вероятно, трудно убедить в необходимости введения UAM». Это резко контрастирует с  исследованием  «Небесные пределы», проведенным Техническим университетом Берлина и Wissenschaft im Dialog GmbH несколькими месяцами ранее, которое показало: «большинство немцев выступают против использования дронов-доставщиков (55%) и воздушных такси (62%), подразумевая явный отказ от текущих предложений по развитию городского воздушного пространства для транспортных целей».

Хотя Германия во многих отношениях является особым случаем (где, например, политические дебаты вокруг использования вооруженных дронов особенно громкие), оппозиция развивающейся отрасли проистекает из семи проблемных областей: безопасность, конфиденциальность, элитарность, экологическая безответственность (шум и стоимость жизненного цикла батареи), связь с использованием военных дронов и этическими соображениями, потерей рабочих мест и страхом перед автономией.

На первый взгляд кажется, что существует четкое разделение между политическими партиями левого толка, которые несколько скептически относятся к заявленным экологическим преимуществам и с подозрением относятся к любой транспортной системе, ориентированной на элиту, и правыми партиями, открыто поддерживающими предпринимательские усилия, особенно если они не требуют государственного финансирования.

Согласно недавней статье, опубликованной левоцентристским аналитическим центром «Центр американского прогресса»: «Летающие автомобили подорвут демократию»:
«Неизбежная реальность такова, что летающие автомобили будут давать преимущества непосредственным пользователям, одновременно усугубляя географическую изоляцию элит – пространственное проявление углубляющегося неравенства, которое подрывает общий опыт, необходимый для поддержания демократии».


В информационном  документе  Европейского союза по борьбе с авиационными помехами, посвященном передовой воздушной мобильности и беспилотникам, индустрия обвиняется в «подрыве здоровья»: «Дроны и воздушные такси могут быть очень полезны при возникновении чрезвычайных ситуаций в области здравоохранения, при доставке в отдаленные места, однако большинство бизнес-кейсов, особенно в Европе, построено на коммерческих поставках таких вещей, как еда, кофе и даже пиво».

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

​​За и против. Часть 2

Судя по многочисленным исследованиям, проведенным по этому вопросу, общественное мнение в отношении дронов и eVTOL, которое не всегда совпадает с мнением представителей местных органов власти, может сильно различаться в зависимости от поколения и типа сообществ. Это не всегда простое разделение на левых и правых. Отдаленные сельские сообщества зачастую совершенно иначе смотрят на преимущества eVTOL и услуг дронов, чем те, кто живет в центре городов. Молодые люди меньше боятся автономных систем, чем пожилые люди. 

Наиболее болезненными нападками на индустрию дронов и eVTOL являются те, которые направлены на то, чтобы подорвать их основные преимущества, особенно когда они исходят от профессиональных организаций без каких-либо политических целей.
В марте 2023 года Британский институт инженерии и технологий (IET) опубликовал статью «Как индустрия eVTOL переоценила экологичность» :

«Существует вопрос о том, принесет ли замена перегруженного наземного движения самолетами, особенно во все более электрифицированной автомобильной промышленности, какие-либо экологические преимущества. Исследование 2019 года, проведенное студентами Мичиганского университета, привело к относительно благоприятным результатам. Три пассажира в eVTOL будут выбрасывать на 6 процентов меньше выбросов, чем электромобиль, перевозящий 1,54 пассажира на расстояние 100 км, и на 52 процента меньше, чем бензиновый автомобиль... Однако, если копнуть глубже, эти цифры становятся "тревожными". Во-первых, если предположить одинаковое количество пассажиров, eVTOL будет работать гораздо хуже, чем электромобиль, и ненамного лучше, чем бензиновый автомобиль».

Ассоциация пилотов воздушных линий (ALPA) обеспокоена скоростью, с которой регулирующие органы поощряются к сертификации автономных операций воздушного такси, говорится в другом информационном документе  «В Европе происходят большие события» . «ALPA глубоко обеспокоена тем, что транспортные средства eVTOL когда-нибудь могут быть дистанционно пилотируемыми или, возможно, даже способны к автономному полету. Регуляторы в Европе уже рассматривают идею сокращения количества пилотов в кабине экипажа при некоторых видах полетов, а производители самолетов также ищут способы внедрения искусственного интеллекта в авиационные системы».

До сих пор ни одна из этих проблем не оказала существенного влияния на развитие сектора eVTOL, главным образом потому, что большинство людей в мире не знают о его существовании. Дроны — более известная величина, и они вызывают более поляризованные мнения. Но ясно то, что простого позиционирования дронов и eVTOL как сил добра будет недостаточно, чтобы убедить многие сообщества в том, что их преимущества перевесят их недостатки.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

Первый полет полностью импортозамещенного МС-21 перенесен на 2024 год.

Первый испытательный полет лайнера МС-21 с системами только российского производства состоится в следующем году, об этом сообщил замгендиректора ПАО "Яковлев" Олег Нестеров на Aerospace Science Week.

При этом, в сентябре, первый генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, в рамках Восточного экономического форума, анонсировал первый полёт импортозамещённого МС-21 на конец 2023 года, второй - на первый квартал 2024.

Предполагаемая причина переноса сроков испытаний - получение базового сертификат на версию МС-21-300 с отечественными двигателями ПД-14.

В 2021 году опытный образец МС-21 с крылом из российских материалов и американскими двигателями PW1400G уже поднимался в воздух.
Новая версия самолета оснащена силовыми установками ПД-14.
Помимо двигателей в нем будут заменены 36 систем, включая вспомогательную силовую установку, топливные и гидравлические системы, 33 из них сейчас проходят испытания.

Начало серийных поставок обновленных МС-21 все также ожидается в 2024 году, к 2030 запланирован выпуск 270 самолетов.

Производитель самолетов Electra объявил о завершении первых полетов своего EL-2 Goldfinch, гибридно-электрического самолета со сверхкоротким взлетом и посадкой (eSTOL).

Первый гибридный полет длился 23 минуты, достиг высоты 3200 футов и преодолел расстояние около 30 миль.

Согласно пресс-релизу, 2-местный демонстратор технологии Goldfinch eSTOL является первым в мире самолетом с воздушной подъемной силой, использующим распределенную электрическую двигательную установку и гибридно-электрическую двигательную установку. В самолете используются восемь электродвигателей, в будущем самолет будет способен поднять в воздух 9 пассажиров и перевезти их со скоростью 200 миль в час на расстояние 500 миль. 

 В настоящее время Electra имеет предварительные заказы от более чем 30 клиентов на более чем 1700 самолетов, общая сумма которых составляет более 6 миллиардов долларов США. 

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #технологии

По данным Aju Korea Daily (AKD), Южная Корея инвестирует 22,4 миллиона долларов США в строительство будущего авиационного центра в восточном городе Вонджу для разработки, демонстрации и оценки будущих авиационных технологий.

Государственно-частный консультативный орган под названием «Команда городской воздушной мобильности Кореи» был создан в июне 2020 года для коммерциализации дронов-такси в 2025 году.
Команда мечты UAM Южной Кореи включает Hyundai Motor, Hanwha Systems, Korean Air, SK Telecom и Doosan Mobility Innovation. В октябре 2020 года Hyundai представила дорожную карту автономной грузовой авиасистемы, которая будет коммерциализирована в 2026 году.

Город Вонджу заявил, что 23 ноября он заложит основу для строительства будущего центра авиационных технологий на промышленном комплексе Бурон, расположенном к западу от Вонджу. Четырехэтажный центр будет построен на участке шириной 6416 кв м и должен быть завершен к декабрю 2024 года.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #ЮжнаяКорея

Минпромторг разработал невыполнимые критерии для реестра разработчиков дронов.

Производители и разработчики дронов смогут получить доступ к субсидиям и госзаказу, попав в единый реестр Минпромторга, но сделать это будет совсем не просто. Министерство подготовило три критерия попадания в реестр:

● естественно, компания должна быть российской;

● производитель должен получать не менее 40% выручки от выпуска дронов;

● необходимо иметь сертификат типа на БАС.

Сейчас сертификат есть только у БАС-200 "Вертолетов России", и мы уже рассказывали, чего производителю стоило его получить. Боль, слезы и десятки, если не сотни миллионов рублей.

Такое требование лишит возможности попасть в реестр небольшие компании, которые не способны получить заветный документ. Причем любое изменение в конструкции дрона приведет к повторной сертификации, а без таких изменений не обойтись при быстрой смене технологий.

И если требование сертификата может оставить за бортом малые компании, то крупные холдинги не попадут в реестр из-за требования по доле выручки.

Например, компания "Транспорт Будущего", запускающая производство дронов в Индии, – часть ГК ЭФКО. Она выпускает майонезы и кетчупы, а производство дронов – лишь малая толика бизнеса, явно не дотягивающая до 40%.

Та же история и с другими большими производителями, которые входят в крупные холдинги. Да и многие небольшие компании производят технику для себя и зарабатывают в основном на предоставлении услуг.

Очевидно, что адекватным требованием пока является только "отечественность" компании, остальное нужно переписывать и предлагать более жизнеспособные варианты. Нужно разработать такие критерии, которые помогут реальным российским производителям и смогут отсеять тех, кто только переклеивает шильдики на китайских дронах.

Руководство по интеграции городской воздушной мобильности было опубликовано исследовательским консорциумом SESAR AiRMOUR.

Руководство предназначено для того, чтобы помочь городским и региональным лицам, принимающим решения, а также операторам городской воздушной мобильности (UAM) понять, принесут ли инвестиции в городскую воздушную мобильность выгоду и если да, то каким образом. 

Кроме того, цель состоит в том, чтобы представить, какие вопросы и элементы участвуют в реализации успешной и устойчивой сети обслуживания UAM. 

Руководство также актуально для других заинтересованных сторон , поскольку оно объединяет четыре основные точки зрения, имеющие отношение к UAM: городской дизайн и мобильность; авиационная безопасность; общественное признание и управление процессом интеграции UAM.

Ознакомиться с руководством можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #исследования

Поговорили в прямом эфире про проблемы гражданской авиации и про перспективы малой авиации в обеспечении транспортной доступности в условиях санкций. В качестве наиболее критических проблем отметил запретительный характер государственного регулирования малой авиации, а также отсутствие производства в России поршневых авиадвигателей. Причем если в части снятия админбарьеров проблема постепенно решается, то в части разработки АПД ситуация остается критичной.

https://vk.com/video-29487103_456246769

​​На чем будем летать в 2024 году?

❗24.11.2023 в 12:00 в пресс-центре информационного агентства «Национальная Служба Новостей» состоится пресс-конференция на тему: «Дефицит самолетов или модернизация авиарынка? На чем будут летать россияне в 2024 году?»


Не секрет, что российский авиапарк столкнулся с колоссальными трудностями - старые пассажирские самолёты изнашиваются, а новых до сих пор нет. После введения санкций со стороны США и Евросоюза в России остро встал вопрос о безопасности полетов. Речь не только о том, что «Боинги» и «Аэробусы» полностью иностранные. Самолеты, которые собирали в России, тоже сильно зависели от импорта.

К концу 2023 года, по наблюдениям экспертов, вылеты рейсов стали чаще переноситься, а самолеты все чаще садятся в промежуточных аэропортах – из-за технических проблем.

В ходе пресс-конференции участники обсудят следующие вопросы:
📌В каком состоянии сегодня российская авиаотрасль и авиапарк?
📌Почему в последнее время участились технические проблемы?
📌Как сказалось импортозамещение на отрасли?
📌Какая модернизация ожидает отрасль авиации?
📌На сколько подорожали билеты за 2023 году?
📌С какими проблемами сегодня чаще всего сталкиваются пассажиры?

В конференции примут участие:

заслуженный пилот России Юрий Сытник;
глава Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов;
основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RUNAVIA Андрей Патраков.


Пресс-конференция состоится в пресс-центре информационного агентства «Национальная служба новостей» по адресу: 
Москва ул. Народного Ополчения, д. 39, корп. 2.
Начало пресс-конференции в 12:00
Аккредитация журналистов осуществляется по телефону: 8 (903) 594 54 37
Также у вас есть возможность задать свой вопрос спикерам пресс-конференции, заполнив следующую форму: https://forms.gle/HXmksLPCrNBUF1hC8

#пилотируемаяавиация #россйискаяпрактика #безопасностьполетов #анонс

​​✈️ Напоминаю. что сегодня

❗24.11.2023 в 12:00 в пресс-центре информационного агентства «Национальная Служба Новостей» состоится пресс-конференция на тему: «Дефицит самолетов или модернизация авиарынка? На чем будут летать россияне в 2024 году?»

В ходе пресс-конференции участники обсудят следующие вопросы:
📌В каком состоянии сегодня российская авиаотрасль и авиапарк?
📌Почему в последнее время участились технические проблемы?
📌Как сказалось импортозамещение на отрасли?
📌Какая модернизация ожидает отрасль авиации?
📌На сколько подорожали билеты за 2023 году?
📌С какими проблемами сегодня чаще всего сталкиваются пассажиры?

В конференции примут участие:

заслуженный пилот России Юрий Сытник;
глава Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов;
основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RUNAVIA Андрей Патраков.


Пресс-конференция состоится в пресс-центре информационного агентства «Национальная служба новостей» по адресу: 
Москва ул. Народного Ополчения, д. 39, корп. 2.
Начало пресс-конференции в 12:00
Аккредитация журналистов осуществляется по телефону: 8 (903) 594 54 37
Также у вас есть возможность задать свой вопрос спикерам пресс-конференции, заполнив следующую форму: https://forms.gle/HXmksLPCrNBUF1hC8

#пилотируемаяавиация #россйискаяпрактика #безопасностьполетов #анонс

Запись прямого эфира от 24 ноября 2023 пресс-конференции Национальной Службы Новостей (НСН) по теме "Дефицит самолетов или модернизация авиарынка? На чем будут летать россияне в 2024 году?"

Участники пресс-конференции:
- Основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков;
- Заслуженный пилот России Юрий Сытник;
- Глава Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов;

Основные мои тезисы:
- Необходимо признавать существование проблем авиаотрасли, а так же отталкиваться от реальной текущей ситуации для начала их решения;
- Импортозамещения актуально не только для начала производства отечественных воздушных судов (ВС), но и для сохранения парка иностранных ВС;
- Проблема регулирования малой авиации начинает хотя бы обсуждаться, но проблема отсутствия отечественных двигателей для лёгких самолётов остаётся непризнанной государственными структурами;
- Вызывает надежду, что новый руководитель Димитрий Ядров хочет изменить существующую в Росавиации порочную практику расследований инцидентов и это внушает оптимизм;
- Количество авиационных инцидентов на налёт в РФ растёт и это связано в том числе и санкциями, из-за которых авиакомпании не успевают вовремя устранять отложенные дефекты;

#безопасностьполётов
#российскапрактика #пилотируемаяавиация
#мнение

Ссылка на полную информацию о пресс-конференции на официальном сайте Национальной Службы Новостей (НСН):
https://nsn.fm/press-center/defitsit-samoletov-ili-modernizatsiya-aviarynka-na-chem-budut-letat-rossiyane-v-2024-godu

⚡️Россия из-за санкций в отношении авиаотрасли потеряла 76 пассажирских судов — глава Минтранса РФ Савельев

👉 Топор Live. Подписаться

Самолеты завянут 🛬

Заслуженный пилот России Юрий Сытник предупредил "Радиоточку НСН", что в следующем году российская авиаотрасль может столкнуться с дефицитом самолетов.

«На нашей территории около тысячи иностранных самолетов, где-то 500 из них сегодня летают. Но если так будет продолжаться в 2024-2026 годах, то эти самолеты будут увядать и могут остановиться. Есть варианты, чтобы продолжить полеты этих 500-600 лайнеров, плюс, наверное, что-то сделают с нашими самолетами – это Sukhoi Superjet New, МС-21, Ту-204. Но для того, чтобы запустить их, нужно желание правительства и авиационных властей, чего нет до сих пор», - сказал Сытник.

на ковре-самолете
мимо радуги
мы летим, а вы ползете,
чудаки вы, чудаки

«Врут народу!»: Пилот призвал решить проблему «увядания» импортных самолетов

Необходимо восстановить импортные самолеты, которые есть в России, они налетали всего 15-20 тысяч км при назначенном ресурсе 50-60 тысяч, отметил в эфире НСН Юрий Сытник.

Руководство авиационной отрасли должно признать проблему увядания импортных самолетов и решить ее, заявил заслуженный пилот России Юрий Сытник в пресс-центре НСН.

«Во-первых, руководство авиационной отрасли не признает проблему увядания импортных самолетов. Во-вторых, сейчас ничего не делается, чтобы восстановить эти самолеты, которые остались в России, и продолжать на них летать. Они налетали какие-то 15-20 тысяч километров при назначенном ресурсе 50-60 тысяч километров. Это если мы говорим о перевозке пассажиров, а так потом эти самолеты могут использоваться для перевозки грузов», - сказал Сытник.

Он отметил, что в проблемах российской авиации виновато руководство отрасли.

«Проблема есть, есть способы решения, но для того, чтобы решить что-то, нужно поменять руководство авиационной отрасли полностью, потому что от Чемезова, Мантурова и других идет сплошное вранье – врут президенту, врут народу, нам с вами», - резюмировал Сытник.

Ранее основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков в пресс-центре НСН заявил, что невозможно сделать полностью импортозамещенный самолет. По его словам, это признается на уровне российских чиновников, передает «Радиоточка НСН».

#безопасностьполётов #пилотируемаяавиация #российскапрактика #мнение