Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) опубликовало шаблон руководства по эксплуатации БАС, работающих в специальной категории.
Шаблон служит основой для Руководства по эксплуатации, которое используется для операций БАС, проводимых в определенной категории.
Пример Руководства по эксплуатации разработан для полетов БАС в категории SAIL II. Операторы БАС обязаны представить такой документ при подаче заявки на получение разрешения, как описано в статье 12 Исполнительного регламента Комиссии (ЕС) 2019/947 «О правилах и процедурах эксплуатации беспилотных летательных аппаратов».
Беспилотный летательный аппарат можно использовать в «специальной» категории, если он эксплуатируется за пределами эксплуатационных ограничений, изложенных в "открытой" категории. Если риск операции еще выше, дрон должен эксплуатироваться в «сертифицированной» категории.
Примеры операций БАС в «специальной» категории:
-BVLOS – за пределами прямой видимости;
-при использовании дрона с MTOM (максимальная взлетная масса) > 25 кг;
-полет выше 120 м над уровнем земли;
-при эксплуатации дрона в городских условиях с МТОМ > 4 кг без маркировки класса.
Существует четыре различных способа работы в специальной категории:
-подать декларацию на основе стандартного сценария (СТС);
-Получить эксплуатационное разрешение после PDRA (предопределенной оценки риска);
-Получить разрешение на эксплуатацию без PDRA;
-Получить LUC (Сертификат оператора легкого БАС).
Ознакомиться с документом можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Шаблон служит основой для Руководства по эксплуатации, которое используется для операций БАС, проводимых в определенной категории.
Пример Руководства по эксплуатации разработан для полетов БАС в категории SAIL II. Операторы БАС обязаны представить такой документ при подаче заявки на получение разрешения, как описано в статье 12 Исполнительного регламента Комиссии (ЕС) 2019/947 «О правилах и процедурах эксплуатации беспилотных летательных аппаратов».
Беспилотный летательный аппарат можно использовать в «специальной» категории, если он эксплуатируется за пределами эксплуатационных ограничений, изложенных в "открытой" категории. Если риск операции еще выше, дрон должен эксплуатироваться в «сертифицированной» категории.
Примеры операций БАС в «специальной» категории:
-BVLOS – за пределами прямой видимости;
-при использовании дрона с MTOM (максимальная взлетная масса) > 25 кг;
-полет выше 120 м над уровнем земли;
-при эксплуатации дрона в городских условиях с МТОМ > 4 кг без маркировки класса.
Существует четыре различных способа работы в специальной категории:
-подать декларацию на основе стандартного сценария (СТС);
-Получить эксплуатационное разрешение после PDRA (предопределенной оценки риска);
-Получить разрешение на эксплуатацию без PDRA;
-Получить LUC (Сертификат оператора легкого БАС).
Ознакомиться с документом можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) опубликовало на своем веб-сайте список БПЛА с маркировкой класса, которые на сегодняшний день доступны на едином рынке в соответствии с делегированным регламентом (ЕС) 2019/945.
Полностью список доступен здесь.
В списке описаны требования для работы в соответствующей категории и обязанности оператора дрона по соблюдению действующих правил.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Полностью список доступен здесь.
В списке описаны требования для работы в соответствующей категории и обязанности оператора дрона по соблюдению действующих правил.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
EASA опубликовало обновленные «Приемлемые средства соответствия» (AMC) и инструктивный материал (GM) к Правилам (ЕС) 2019/945 и 2019/947 (дроны в «открытой» и «специальной» категории эксплуатации БАС).
Вкратце, новое руководство:
* разъясняет метод оценки конструкции беспилотных авиационных систем (БАС), эксплуатируемых в «специальной» категории эксплуатации БАС;
* расширяет возможности применения PDRA S-01 для сельскохозяйственных операций; и
* касается процесса получения разрешения на свободный полет воздушных шаров.
Целью является поддержание высокого уровня безопасности эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС) в «открытой» и «специальной» категориях эксплуатации БАС.
Ознакомиться с документом можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Вкратце, новое руководство:
* разъясняет метод оценки конструкции беспилотных авиационных систем (БАС), эксплуатируемых в «специальной» категории эксплуатации БАС;
* расширяет возможности применения PDRA S-01 для сельскохозяйственных операций; и
* касается процесса получения разрешения на свободный полет воздушных шаров.
Целью является поддержание высокого уровня безопасности эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС) в «открытой» и «специальной» категориях эксплуатации БАС.
Ознакомиться с документом можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
EASA опубликовало «Руководство по расчету критической зоны беспилотных летательных аппаратов» и образец листа-калькулятора для этой цели.
Оценка риска специальных операций (SORA) требует, чтобы операторы оценивали внутренний класс наземного риска (iGRC) своих операций на основе характерного размера, типичной ожидаемой кинетической энергии и плотности населения в зоне воздействия наземного риска.
Одним из факторов, способствующих вычислению iGRC, является критическая область UA. Эта величина рассчитывается на основе характеристик БПЛА вместе с параметрами, влияющими на воздействие на землю (угол удара, скорость и т. д.).
Расчет критической зоны моделируется на основе модели снижения и крушения БПЛА с неподвижным крылом, поскольку критическая зона, возникающая в результате такого рода крушения, больше по сравнению с другими сценариями аварий. В этом документе эта модель называется «Модель JARUS».
В настоящих методических указаниях представлена модель расчета критической зоны в результате падения с большим углом удара при баллистическом снижении. Этот сценарий характерен для винтокрылых машин и многороторных БПЛА («модель с большим углом удара»).
Доступ к руководству здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #SORA #EASA
Оценка риска специальных операций (SORA) требует, чтобы операторы оценивали внутренний класс наземного риска (iGRC) своих операций на основе характерного размера, типичной ожидаемой кинетической энергии и плотности населения в зоне воздействия наземного риска.
Одним из факторов, способствующих вычислению iGRC, является критическая область UA. Эта величина рассчитывается на основе характеристик БПЛА вместе с параметрами, влияющими на воздействие на землю (угол удара, скорость и т. д.).
Расчет критической зоны моделируется на основе модели снижения и крушения БПЛА с неподвижным крылом, поскольку критическая зона, возникающая в результате такого рода крушения, больше по сравнению с другими сценариями аварий. В этом документе эта модель называется «Модель JARUS».
В настоящих методических указаниях представлена модель расчета критической зоны в результате падения с большим углом удара при баллистическом снижении. Этот сценарий характерен для винтокрылых машин и многороторных БПЛА («модель с большим углом удара»).
Доступ к руководству здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #SORA #EASA
EASA разрабатывает кейс-стади по внедрению блокчейн-технологий, включая их потенциальные преимущества и ограничения, в рамках исследовательского проекта VIRTUA – Digital Transformation – Case Studies for Aviation Safety Standards – Технология блокчейн в управлении летной годностью в авиации.
13 декабря 2023 года состоится онлайн семинар, направленный на разрушение мифа о блокчейне и изучение интеграции технологии блокчейн для улучшения отслеживаемости, управления данными и соответствия требованиям в авиационной отрасли.
Зарегистрироваться для участия в семинаре можно по ссылке
#EASA #анонс
13 декабря 2023 года состоится онлайн семинар, направленный на разрушение мифа о блокчейне и изучение интеграции технологии блокчейн для улучшения отслеживаемости, управления данными и соответствия требованиям в авиационной отрасли.
Зарегистрироваться для участия в семинаре можно по ссылке
#EASA #анонс
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) запустило цифровое пространство для обмена информацией о воздушных такси и дронах.
Первая версия Центра инновационной воздушной мобильности (IAM) позволяет соединяться городам, регионам, национальным органам власти, операторам и производителям, которые играют роль во внедрении этих услуг воздушного такси и дронов. Затем они смогут обмениваться и получать достоверную информацию и данные.
Информация будет опубликована на веб-сайте EASA в новой доменной зоне «Дроны и воздушная мобильность». Этот домен также содержит исчерпывающую информацию о том, как будут работать эти сервисы. Проект финансируется Европейской комиссией и Европейским парламентом.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA
Первая версия Центра инновационной воздушной мобильности (IAM) позволяет соединяться городам, регионам, национальным органам власти, операторам и производителям, которые играют роль во внедрении этих услуг воздушного такси и дронов. Затем они смогут обмениваться и получать достоверную информацию и данные.
Информация будет опубликована на веб-сайте EASA в новой доменной зоне «Дроны и воздушная мобильность». Этот домен также содержит исчерпывающую информацию о том, как будут работать эти сервисы. Проект финансируется Европейской комиссией и Европейским парламентом.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA
Aгентство авиационной безопасности Европейского союза (EASA) заявило, что оно подтвердило свою ведущую роль в установлении стандартов шума для служб городской воздушной мобильности, обнародовав еще две публикации, устанавливающие ограничения на шум, издаваемый различными конструкциями воздушных такси.
EASA провело крупномасштабное исследование в 2021 году, в котором шум был четко обозначен как одна из главных социальных проблем, связанных с этим новым видом городского транспорта в Европейском Союзе, — сказал исполняющий обязанности исполнительного директора EASA Люк Титгат. «Агентство серьезно относится к этим опасениям. Стандарты, которые мы устанавливаем, отражают желание общественности свести к минимуму шум, создаваемый Urban Air Mobility».
По данным сайта агентства:
«Шум воздушного такси должен соответствовать установленным стандартам и ограничениям, чтобы гарантировать минимизацию беспокойства населения и способствовать принятию гражданами операций воздушного такси в населенных районах или вблизи них.
EASA опубликовало два комплекта технических спецификаций по охране окружающей среды (EPTS) для аппаратов, способных осуществлять вертикальный взлет и посадку (VTOL), техническое описание судов, которые будут предоставлять услуги воздушного такси и другие подобные услуги. Целью является достижение высокого и единообразного уровня защиты окружающей среды и предотвращение значительного вредного воздействия шума на здоровье человека в Европейском Союзе, как того требуют Основные правила EASA.
Оба документа основаны на существующих международных стандартах шума для обычных самолетов, скорректированных с учетом характеристик самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. Помимо измерения шума при заходе на посадку, взлете и пролете (ATOO), они также содержат оценку шума при зависании, чтобы помочь оценить шумовое воздействие операций вблизи вертипортов, наземных объектов, с которых будут работать такие самолеты.
Первый документ представляет собой окончательную версию текста, применимого к аппаратам с ненаклоняющимисяся роторами. Типичным проектом, подпадающим под эту категорию, является VC2-1 «VoloCity» от Volocopter.
Второй документ EPTS применим к судам с приводом от наклонных роторов и опубликован для ознакомления. Хотя стандарты в этом документе схожи по содержанию, они основаны на устаревших международных стандартах по шуму для наклонных роторов. Модель Lilium Jet подпадает под действие этого документа EPTS.
«Максимально допустимые уровни шума в фазах ATOO одинаковы в обоих EPTS, чтобы обеспечить равные условия для всех конструкций.
Документ открыт для общественного обсуждения до 13 февраля 2024 года.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA #шум
EASA провело крупномасштабное исследование в 2021 году, в котором шум был четко обозначен как одна из главных социальных проблем, связанных с этим новым видом городского транспорта в Европейском Союзе, — сказал исполняющий обязанности исполнительного директора EASA Люк Титгат. «Агентство серьезно относится к этим опасениям. Стандарты, которые мы устанавливаем, отражают желание общественности свести к минимуму шум, создаваемый Urban Air Mobility».
По данным сайта агентства:
«Шум воздушного такси должен соответствовать установленным стандартам и ограничениям, чтобы гарантировать минимизацию беспокойства населения и способствовать принятию гражданами операций воздушного такси в населенных районах или вблизи них.
EASA опубликовало два комплекта технических спецификаций по охране окружающей среды (EPTS) для аппаратов, способных осуществлять вертикальный взлет и посадку (VTOL), техническое описание судов, которые будут предоставлять услуги воздушного такси и другие подобные услуги. Целью является достижение высокого и единообразного уровня защиты окружающей среды и предотвращение значительного вредного воздействия шума на здоровье человека в Европейском Союзе, как того требуют Основные правила EASA.
Оба документа основаны на существующих международных стандартах шума для обычных самолетов, скорректированных с учетом характеристик самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. Помимо измерения шума при заходе на посадку, взлете и пролете (ATOO), они также содержат оценку шума при зависании, чтобы помочь оценить шумовое воздействие операций вблизи вертипортов, наземных объектов, с которых будут работать такие самолеты.
Первый документ представляет собой окончательную версию текста, применимого к аппаратам с ненаклоняющимисяся роторами. Типичным проектом, подпадающим под эту категорию, является VC2-1 «VoloCity» от Volocopter.
Второй документ EPTS применим к судам с приводом от наклонных роторов и опубликован для ознакомления. Хотя стандарты в этом документе схожи по содержанию, они основаны на устаревших международных стандартах по шуму для наклонных роторов. Модель Lilium Jet подпадает под действие этого документа EPTS.
«Максимально допустимые уровни шума в фазах ATOO одинаковы в обоих EPTS, чтобы обеспечить равные условия для всех конструкций.
Документ открыт для общественного обсуждения до 13 февраля 2024 года.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA #шум
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) опубликовало сертификационный меморандум «Летные испытания функций и надежности самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки» - документ, разъясняющий предполагаемый общий курс действий EASA по заданной теме.
Положения меморандума не имеют обязательной силы и не аналогичны официально принятым средствам обеспечения соответствия и инструктивным материалам. Они используются для подготовки соответствия сертификационным требованиям.
▶️Функциональность и надежность (F&R) Требования к летным испытаниям являются важным требованием, определяющим, что воздушное судно, его части и устройства надежны и функционируют должным образом после сертификации. На больших самолетах это называется подтверждением маршрута.
▶️ В данном меморандуме определены два случая: расширенная и базовая категории.
Минимальное количество часов летных испытаний в обоих случаях составляет 150 часов (для сравнения для других самолетов это 300 часов, если на самолете впервые установлены новые газотурбинные двигатели, и 150 часов во всех остальных случаях)
Если на самолете впервые установлены двигатели, не использовавшиеся в других моделях, количество часов увеличивается на 150 часов.
Еще 150 часов добавляется, если используются новые технологии или критически важные функции безопасности. Интеграционные стенды можно использовать, как указано выше.
▶️ Помимо продолжительности, существуют и другие важные факторы, касающиеся конфигурации и использования самолета, а также программы летных испытаний.
Посмотреть меморандум можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #сертификация #безопасностьполетов #EASA
Положения меморандума не имеют обязательной силы и не аналогичны официально принятым средствам обеспечения соответствия и инструктивным материалам. Они используются для подготовки соответствия сертификационным требованиям.
▶️Функциональность и надежность (F&R) Требования к летным испытаниям являются важным требованием, определяющим, что воздушное судно, его части и устройства надежны и функционируют должным образом после сертификации. На больших самолетах это называется подтверждением маршрута.
▶️ В данном меморандуме определены два случая: расширенная и базовая категории.
Минимальное количество часов летных испытаний в обоих случаях составляет 150 часов (для сравнения для других самолетов это 300 часов, если на самолете впервые установлены новые газотурбинные двигатели, и 150 часов во всех остальных случаях)
Если на самолете впервые установлены двигатели, не использовавшиеся в других моделях, количество часов увеличивается на 150 часов.
Еще 150 часов добавляется, если используются новые технологии или критически важные функции безопасности. Интеграционные стенды можно использовать, как указано выше.
▶️ Помимо продолжительности, существуют и другие важные факторы, касающиеся конфигурации и использования самолета, а также программы летных испытаний.
Посмотреть меморандум можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #сертификация #безопасностьполетов #EASA
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) «разработает рекомендации по проектированию маршрутов городской воздушной мобильности (UAM), чтобы обеспечить общие принципы правил проектирования маршрутов вертикального взлета и посадки, иметь общий подход к концепции операций и изложить принципы определения региональных характеристик», — говорится в издании Агентства « Европейский план для авиации – действия EPAS», издание 2024 года, опубликованном в январе.
Хотя регулирование U-space вступило в силу среди государств-членов EASA (MS) в январе 2023 года, европейские страны еще не создали никаких зон U-space, управляемых национально сертифицированными поставщиками услуг U-space (USSP). Чтобы ускорить этот процесс, EASA также объявило в публикации:
«Агентство вместе с координаторами государств-членов по внедрению нормативно-правовой базы U-space создало целевую группу с целью обмена и разработки передового опыта для сертификации поставщиков услуг U-space (USSP) и единых поставщиков общих информационных услуг (SCISP). Кроме того, эта целевая группа разрабатывает подходы к оценке риска в воздушном пространстве (ARA) . ARA должна быть проведена государствами-членами до создания и определения воздушного пространства U-space в их воздушном пространстве.
Однако в сопроводительном документе «Портфели рисков безопасности» (см. ниже), который закладывает основу для понимания иерархии авиационных рисков, дроны и eVTOL появляются лишь мимолетно.
Дроны появляются в разделе о малой авиации….
«Толерантность к столкновениям с БПЛА (SI-4019) (с поправками) БАС представляют собой растущую угрозу конфликта в воздухе для пилотируемых летательных аппаратов из-за их растущей популярности среди общественности, которая может не знать о своих обязательствах в соответствии с правилами БАС. Важно учитывать структурную устойчивость самолета авиации общего назначения к столкновению с БПЛА и его способность сохранять управляемость, чтобы обеспечить безопасную посадку после столкновения с БПЛА. Устойчивость к повреждению напрямую связана с весом и размером БПЛА, а также с его конструкцией. Уязвимость самолетов различается в зависимости от категории самолетов: большие самолеты (CS-25), малые винтокрылые машины (CS-27), большие винтокрылые машины (CS-29) и обычные, служебные, пилотажные и пригородные самолеты (CS-23)» …и в разделе «Организация воздушного движения»:
«Растущая популярность дронов, особенно дронов весом менее 25 кг, работающих в «открытой» категории, непреднамеренно привела к увеличению риска столкновений в воздухе между дронами и пилотируемыми самолетами. Хотя несанкционированная деятельность дронов встречается редко, она может представлять опасность столкновения, когда самолет летит по маршруту. Разрешенные операции с БПЛА в «специальной» категории могут включать полеты БАС на высотах, на которых будут летать другие (пилотируемые) самолеты, и, следовательно, они также могут представлять риски. Например, отказ системы наведения и контроля БПЛА или деградация технических систем, поддерживающих электронную идентификацию, геозонирование, обнаружение и предотвращение, могут увеличить риск столкновения в воздухе с БПЛА. Кроме того, проблемы с ВЧ и непреднамеренные ошибки дистанционного пилота/оператора могут привести к нарушениям воздушного пространства, процедурным отклонениям и отклонениям по высоте (тем самым увеличивая риск столкновения в воздухе)».
В документах вообще не сведений о eVTOL в связи с тем, что «в настоящее время в Европе не существует ни одного сертифицированного и эксплуатируемого e-VTOL».
EPAS Том III – Портфели рисков безопасности, издание 2024 г.
Европейский план по авиационной безопасности (EPAS) 2024 – 13-е издание | EASA (europa.eu)
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA
Хотя регулирование U-space вступило в силу среди государств-членов EASA (MS) в январе 2023 года, европейские страны еще не создали никаких зон U-space, управляемых национально сертифицированными поставщиками услуг U-space (USSP). Чтобы ускорить этот процесс, EASA также объявило в публикации:
«Агентство вместе с координаторами государств-членов по внедрению нормативно-правовой базы U-space создало целевую группу с целью обмена и разработки передового опыта для сертификации поставщиков услуг U-space (USSP) и единых поставщиков общих информационных услуг (SCISP). Кроме того, эта целевая группа разрабатывает подходы к оценке риска в воздушном пространстве (ARA) . ARA должна быть проведена государствами-членами до создания и определения воздушного пространства U-space в их воздушном пространстве.
Однако в сопроводительном документе «Портфели рисков безопасности» (см. ниже), который закладывает основу для понимания иерархии авиационных рисков, дроны и eVTOL появляются лишь мимолетно.
Дроны появляются в разделе о малой авиации….
«Толерантность к столкновениям с БПЛА (SI-4019) (с поправками) БАС представляют собой растущую угрозу конфликта в воздухе для пилотируемых летательных аппаратов из-за их растущей популярности среди общественности, которая может не знать о своих обязательствах в соответствии с правилами БАС. Важно учитывать структурную устойчивость самолета авиации общего назначения к столкновению с БПЛА и его способность сохранять управляемость, чтобы обеспечить безопасную посадку после столкновения с БПЛА. Устойчивость к повреждению напрямую связана с весом и размером БПЛА, а также с его конструкцией. Уязвимость самолетов различается в зависимости от категории самолетов: большие самолеты (CS-25), малые винтокрылые машины (CS-27), большие винтокрылые машины (CS-29) и обычные, служебные, пилотажные и пригородные самолеты (CS-23)» …и в разделе «Организация воздушного движения»:
«Растущая популярность дронов, особенно дронов весом менее 25 кг, работающих в «открытой» категории, непреднамеренно привела к увеличению риска столкновений в воздухе между дронами и пилотируемыми самолетами. Хотя несанкционированная деятельность дронов встречается редко, она может представлять опасность столкновения, когда самолет летит по маршруту. Разрешенные операции с БПЛА в «специальной» категории могут включать полеты БАС на высотах, на которых будут летать другие (пилотируемые) самолеты, и, следовательно, они также могут представлять риски. Например, отказ системы наведения и контроля БПЛА или деградация технических систем, поддерживающих электронную идентификацию, геозонирование, обнаружение и предотвращение, могут увеличить риск столкновения в воздухе с БПЛА. Кроме того, проблемы с ВЧ и непреднамеренные ошибки дистанционного пилота/оператора могут привести к нарушениям воздушного пространства, процедурным отклонениям и отклонениям по высоте (тем самым увеличивая риск столкновения в воздухе)».
В документах вообще не сведений о eVTOL в связи с тем, что «в настоящее время в Европе не существует ни одного сертифицированного и эксплуатируемого e-VTOL».
EPAS Том III – Портфели рисков безопасности, издание 2024 г.
Европейский план по авиационной безопасности (EPAS) 2024 – 13-е издание | EASA (europa.eu)
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) начало публичные консультации по Уведомлению о предлагаемой поправке (NPA) 2024-01 для активной поддержки заинтересованных сторон в области авиации в эффективном и пропорциональном внедрении нормативной базы для инновационной воздушной мобильности с пилотируемым вертикальным взлетом и посадкой VCA.
NPA предлагает новые и измененные приемлемые средства обеспечения соответствия и инструктивный материал (AMC и GM), относящиеся к Заключению № 03/2023, в котором представлены такие инновационные концепции эксплуатации и мобильности. Целью NPA является содействие развитию рынка пилотируемых средств с вертикальным взлетом и посадкой, поддержка инноваций и разработок в области инновационной воздушной мобильности (IAM), а также усиление признания IAM европейскими гражданами.
Для операций в воздушном пространстве этот NPA предлагает разработать проект правил реализации операций IAM, которые были опубликованы в заключении EASA № 03/2023.
Основные проблемы с операциями IAM, связаны с предполетной подготовкой, выбором вертипортов и мест отклонения, а также с управлением топливом/энергией. Поэтому основные усилия были сосредоточены на разработке средств демонстрации соблюдения важных эксплуатационных требований, таких как:
— подготовка оперативного плана полета для каждого предполагаемого полета ;
— использование соответствующих вертипортов, мест отклонения и рабочих площадок, включая политику и процедуры их выбора и соответствующую документацию. Соответствующие AMC и GM также будут помогать операторам в соблюдении погодных минимумов и требований схемы топлива/энергии;
— использование мест переброски в трансграничных операциях;
— установление точки посадки в пункте назначения;
— установление окончательного запаса топлива/энергии и защиты. Полет должен быть спланирован таким образом, чтобы из любой точки маршрута в случае возникновения критического отказа летно-технических характеристик (CFP) можно было выполнить безопасную посадку с сохранением окончательного запаса топлива/энергии.
Конкретные цели предлагаемых поправок заключаются в следующем:
- дать возможность операторам безопасно выполнять применимые правила для эксплуатации пилотируемых VCA в едином европейском небе (SES);
- обеспечить соблюдение условий безопасной эксплуатации пилотируемых VCA в среде ОрВД;
- поддерживать инновации и развитие в области инновационной воздушной мобильности (IAM) посредством внедрения эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы, которая не будет излишне препятствовать развитию рынка пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации компетентным органам государств-членов ЕС по применению правил пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации производителям и операторам пилотируемых VCA по развертыванию операций с пилотируемыми VCA
Посмотреть документ можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
NPA предлагает новые и измененные приемлемые средства обеспечения соответствия и инструктивный материал (AMC и GM), относящиеся к Заключению № 03/2023, в котором представлены такие инновационные концепции эксплуатации и мобильности. Целью NPA является содействие развитию рынка пилотируемых средств с вертикальным взлетом и посадкой, поддержка инноваций и разработок в области инновационной воздушной мобильности (IAM), а также усиление признания IAM европейскими гражданами.
Для операций в воздушном пространстве этот NPA предлагает разработать проект правил реализации операций IAM, которые были опубликованы в заключении EASA № 03/2023.
Основные проблемы с операциями IAM, связаны с предполетной подготовкой, выбором вертипортов и мест отклонения, а также с управлением топливом/энергией. Поэтому основные усилия были сосредоточены на разработке средств демонстрации соблюдения важных эксплуатационных требований, таких как:
— подготовка оперативного плана полета для каждого предполагаемого полета ;
— использование соответствующих вертипортов, мест отклонения и рабочих площадок, включая политику и процедуры их выбора и соответствующую документацию. Соответствующие AMC и GM также будут помогать операторам в соблюдении погодных минимумов и требований схемы топлива/энергии;
— использование мест переброски в трансграничных операциях;
— установление точки посадки в пункте назначения;
— установление окончательного запаса топлива/энергии и защиты. Полет должен быть спланирован таким образом, чтобы из любой точки маршрута в случае возникновения критического отказа летно-технических характеристик (CFP) можно было выполнить безопасную посадку с сохранением окончательного запаса топлива/энергии.
Конкретные цели предлагаемых поправок заключаются в следующем:
- дать возможность операторам безопасно выполнять применимые правила для эксплуатации пилотируемых VCA в едином европейском небе (SES);
- обеспечить соблюдение условий безопасной эксплуатации пилотируемых VCA в среде ОрВД;
- поддерживать инновации и развитие в области инновационной воздушной мобильности (IAM) посредством внедрения эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы, которая не будет излишне препятствовать развитию рынка пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации компетентным органам государств-членов ЕС по применению правил пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации производителям и операторам пилотируемых VCA по развертыванию операций с пилотируемыми VCA
Посмотреть документ можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Европейская комиссия приняла пакет подзаконных актов о дронах и самолетах с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL), который устанавливает окончательные правила для запуска инновационной воздушной мобильности (IAM), включая услуги воздушного такси.
Пакет основан на нормативных предложениях Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), опубликованных в Заключении № 03/2023 в августе 2023 года. Законодательство вводит комплексный набор требований к пилотируемым электрическим воздушным такси, охватывающий области воздушных перевозок ( Air OPS), лицензирование летного экипажа (FCL), стандартизированные европейские правила полетов (SERA) и организация воздушного движения (ATM). Он также устанавливает критерии и процессы сертификации и технического обслуживания дронов.
Законодательство направлено на обеспечение высокого и единообразного уровня безопасности воздушных дронов, а также на содействие инновациям и развитию в области IAM при одновременном создании эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы. Оно также направлено на гармонизацию нормативно-правовой базы в государствах-членах ЕС.
Пакет является последним законодательным элементом, необходимым для запуска услуг воздушного такси, дополняющим другое действующее законодательство. Воздушным такси дополнительно потребуется сертификация EASA, прежде чем такие услуги начнут действовать в Европе.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Пакет основан на нормативных предложениях Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), опубликованных в Заключении № 03/2023 в августе 2023 года. Законодательство вводит комплексный набор требований к пилотируемым электрическим воздушным такси, охватывающий области воздушных перевозок ( Air OPS), лицензирование летного экипажа (FCL), стандартизированные европейские правила полетов (SERA) и организация воздушного движения (ATM). Он также устанавливает критерии и процессы сертификации и технического обслуживания дронов.
Законодательство направлено на обеспечение высокого и единообразного уровня безопасности воздушных дронов, а также на содействие инновациям и развитию в области IAM при одновременном создании эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы. Оно также направлено на гармонизацию нормативно-правовой базы в государствах-членах ЕС.
Пакет является последним законодательным элементом, необходимым для запуска услуг воздушного такси, дополняющим другое действующее законодательство. Воздушным такси дополнительно потребуется сертификация EASA, прежде чем такие услуги начнут действовать в Европе.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза опубликовало окончательный пакет правил инновационной воздушной мобильности, включающий «всеобъемлющий набор требований к пилотируемым электрическим воздушным такси, охватывающий области воздушных операций (Air OPS), лицензирования летных экипажей (FCL), стандартизированных европейских Правила полетов (SERA) и организация воздушного движения (ATM). Он также устанавливает критерии и процессы сертификации и обслуживания дронов».
По данным EASA:
Среди ключевых положений новых правил можно выделить следующие:
- Для будущей интеграции пилотируемых летательных аппаратов с возможностью вертикального взлета и посадки в транспортные системы государств-членов целесообразно применить ту же нормативную базу, которая действует сегодня для полетов с самолетами и вертолетами, с необходимыми изменениями с учетом новые концепции аэромобильности операций с пилотируемыми самолетами с возможностью вертикального взлета и посадки, ограничениями по характеристикам и эксплуатации, а также специфическими рисками. Таким образом, в Регламент Комиссии (ЕС) № 1178/2011, Регламент Комиссии (ЕС) № 923/2012, Регламент Комиссии (ЕС) № 965/2012 и Регламент Комиссии (ЕС) 2017/37 должны быть внесены соответствующие поправки.
В частности, для обеспечения наличия пилотов соответствующей квалификации на начальном этапе эксплуатации самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки обладателям лицензий коммерческих пилотов самолетов или вертолетов должна быть предоставлена возможность добавить к своим лицензиям квалификация типа пилотируемого воздушного судна с возможностью вертикального взлета и посадки, включая при необходимости право эксплуатировать это воздушное судно по правилам полетов по приборам. Если такие пилоты также имеют сертификаты инструктора или экзаменатора для самолетов или вертолетов, им также должна быть предоставлена возможность получить дополнительные привилегии инструктора или экзаменатора для этого воздушного судна. Поэтому в Регламент (ЕС) № 1178/2011 следует внести соответствующие поправки.
В Регламент (ЕС) № 923/2012 также следует внести поправки, чтобы обеспечить безопасное, упорядоченное и эффективное управление воздушным движением пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки, а также избегать столкновений в воздухе.
Более того, в Регламент (ЕС) № 965/2012 следует внести соответствующие поправки, чтобы предусмотреть, среди прочего, новое приложение с подробными требованиями, касающимися операций пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. Приложение I к Регламенту (ЕС) № 965/2012 должно быть изменено, чтобы включить новую категорию воздушных судов, уточнив при этом существующие определения. В Приложение II и Приложение III следует внести поправки, чтобы расширить объем существующих сертификационных требований для коммерческого воздушного транспорта, а Приложение V должно включать новые положения, позволяющие оказывать услуги неотложной медицинской помощи и спасательные операции с использованием пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки».
Новые правила начнут действовать с 1 мая 2025 года.
Получить дополнительную информацию можно тут
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
По данным EASA:
«Пакет является последним законодательным элементом, необходимым для запуска услуг воздушного такси, дополняющим другое действующее законодательство. Воздушным такси дополнительно потребуется сертификация EASA, прежде чем такие услуги начнут действовать в Европе».Среди ключевых положений новых правил можно выделить следующие:
- Для будущей интеграции пилотируемых летательных аппаратов с возможностью вертикального взлета и посадки в транспортные системы государств-членов целесообразно применить ту же нормативную базу, которая действует сегодня для полетов с самолетами и вертолетами, с необходимыми изменениями с учетом новые концепции аэромобильности операций с пилотируемыми самолетами с возможностью вертикального взлета и посадки, ограничениями по характеристикам и эксплуатации, а также специфическими рисками. Таким образом, в Регламент Комиссии (ЕС) № 1178/2011, Регламент Комиссии (ЕС) № 923/2012, Регламент Комиссии (ЕС) № 965/2012 и Регламент Комиссии (ЕС) 2017/37 должны быть внесены соответствующие поправки.
В частности, для обеспечения наличия пилотов соответствующей квалификации на начальном этапе эксплуатации самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки обладателям лицензий коммерческих пилотов самолетов или вертолетов должна быть предоставлена возможность добавить к своим лицензиям квалификация типа пилотируемого воздушного судна с возможностью вертикального взлета и посадки, включая при необходимости право эксплуатировать это воздушное судно по правилам полетов по приборам. Если такие пилоты также имеют сертификаты инструктора или экзаменатора для самолетов или вертолетов, им также должна быть предоставлена возможность получить дополнительные привилегии инструктора или экзаменатора для этого воздушного судна. Поэтому в Регламент (ЕС) № 1178/2011 следует внести соответствующие поправки.
В Регламент (ЕС) № 923/2012 также следует внести поправки, чтобы обеспечить безопасное, упорядоченное и эффективное управление воздушным движением пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки, а также избегать столкновений в воздухе.
Более того, в Регламент (ЕС) № 965/2012 следует внести соответствующие поправки, чтобы предусмотреть, среди прочего, новое приложение с подробными требованиями, касающимися операций пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. Приложение I к Регламенту (ЕС) № 965/2012 должно быть изменено, чтобы включить новую категорию воздушных судов, уточнив при этом существующие определения. В Приложение II и Приложение III следует внести поправки, чтобы расширить объем существующих сертификационных требований для коммерческого воздушного транспорта, а Приложение V должно включать новые положения, позволяющие оказывать услуги неотложной медицинской помощи и спасательные операции с использованием пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки».
Новые правила начнут действовать с 1 мая 2025 года.
Получить дополнительную информацию можно тут
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
О "легком" доступе. Часть 1
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) опубликовало первые Правила легкого доступа (EAR) для U-space (Регламент (ЕС) 2021/664) .
По данным EASA: « EAR for U-space включает Регламент (ЕС) 2021/664 , «Регламент U-space», устанавливающий нормативную базу для U-space, воздушного пространства, определенного определенными географическими зонами для дронов, Регламент (ЕС). ) 2023/203 об информационной безопасности, вносящей поправки в Регламент U-space, и Решение ED 2022/022/R с приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивным материалом (GM) к Регламенту U-space».
Документы EAR представляют собой консолидированные версии правил EASA,
Официальное внедрение нормативной базы U-space вступило в силу 26 января 2023 года со вступлением в силу Регламентов (ЕС) 2021/664, (ЕС) 2021/665 и (ЕС) 2021/666. Но с тех пор ни одно государство-член ЕС не сертифицировало поставщика услуг U-space и официально не определило, где будут расположены первые экосистемы U-space. Многочисленные разногласия между государствами-членами относительно того, как и где распространяется информация об услугах U-space и кто должен размещать модуль Common Information Services (CIS) (если таковой необходим) препятствуют появлению единого рынка ЕС для сложных операций дронов, требующих автоматического разрешения на полеты за пределами прямой видимости (BVLOS), в ночное время и полеты над людьми.
С одной стороны:
Учитывая задержки и сложности, у многих государств-членов возникает искушение стремиться к самому простому: назначить национального поставщика аэронавигационного обслуживания (ANSP) единственным поставщиком услуг.
В соответствии с этим трудно представить, чтобы компания, не входящая в состав ПАНО, взяла на себя роль хоста CIS, особенно с учетом того, что интеграция с устаревшими системами ОрВД будет критически важным требованием.
Предоставление этой роли национальному ПАНО (или его дочерней компании) дает много преимуществ, но есть и некоторые серьезные недостатки, наиболее важным из которых является отсутствие четких потоков доходов для конкурирующих USSP. Чтобы получить сертификат для управления услугами U-space в качестве USSP, компании должны продемонстрировать, что они
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) опубликовало первые Правила легкого доступа (EAR) для U-space (Регламент (ЕС) 2021/664) .
По данным EASA: « EAR for U-space включает Регламент (ЕС) 2021/664 , «Регламент U-space», устанавливающий нормативную базу для U-space, воздушного пространства, определенного определенными географическими зонами для дронов, Регламент (ЕС). ) 2023/203 об информационной безопасности, вносящей поправки в Регламент U-space, и Решение ED 2022/022/R с приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивным материалом (GM) к Регламенту U-space».
Документы EAR представляют собой консолидированные версии правил EASA,
«объединяющие правила ЕС со спецификациями сертификации EASA (CS), приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивными материалами (GM) в удобном для чтения формате с расширенными функциями навигации посредством ссылок и закладки».Официальное внедрение нормативной базы U-space вступило в силу 26 января 2023 года со вступлением в силу Регламентов (ЕС) 2021/664, (ЕС) 2021/665 и (ЕС) 2021/666. Но с тех пор ни одно государство-член ЕС не сертифицировало поставщика услуг U-space и официально не определило, где будут расположены первые экосистемы U-space. Многочисленные разногласия между государствами-членами относительно того, как и где распространяется информация об услугах U-space и кто должен размещать модуль Common Information Services (CIS) (если таковой необходим) препятствуют появлению единого рынка ЕС для сложных операций дронов, требующих автоматического разрешения на полеты за пределами прямой видимости (BVLOS), в ночное время и полеты над людьми.
С одной стороны:
«Государства-члены должны обеспечить, чтобы общие информационные услуги были доступны для каждого воздушного пространства U-Space, чтобы обеспечить недискриминационный доступ к воздушному пространству и услугам U-space для операторов БПЛА, уделяя особое внимание безопасности. Однако государства-члены должны иметь возможность назначить единого поставщика общих информационных услуг для предоставления общих информационных услуг на исключительной основе в отношении всего или некоторых воздушных пространств U-space, находящихся под их ответственностью…», но с другой стороны…"В случае отсутствия одного поставщика CIS, общий обмен информацией происходит напрямую между соответствующими заинтересованными сторонами в распределенной коммуникационной архитектуре, при этом каждый поставщик данных напрямую связывается с другим USSP для обмена информацией. При отсутствии единого провайдера нет необходимости в дополнительной сертификации…»Учитывая задержки и сложности, у многих государств-членов возникает искушение стремиться к самому простому: назначить национального поставщика аэронавигационного обслуживания (ANSP) единственным поставщиком услуг.
В соответствии с этим трудно представить, чтобы компания, не входящая в состав ПАНО, взяла на себя роль хоста CIS, особенно с учетом того, что интеграция с устаревшими системами ОрВД будет критически важным требованием.
Предоставление этой роли национальному ПАНО (или его дочерней компании) дает много преимуществ, но есть и некоторые серьезные недостатки, наиболее важным из которых является отсутствие четких потоков доходов для конкурирующих USSP. Чтобы получить сертификат для управления услугами U-space в качестве USSP, компании должны продемонстрировать, что они
«имеют соответствующий чистый капитал, соизмеримый с затратами и рисками, связанными с предоставлением U-space или общих информационных услуг… заявитель должен представить надежный бизнес-план, который показывает, что затраты на предоставление услуг могут быть покрыты ценами, которые могут быть достигнуты на рынке».#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
О "легком" доступе.
Часть 2
Но, как подчеркнул эксперт по БПЛА Йонас Стьернберг в недавней статье в UAS Норвегии о планах Управления гражданской авиации Норвегии разрешить Avinor взимать плату за полеты дронов в зонах контроля:
Какие сборы будут готовы принять операторы дронов BVLOS – 5, 10, 15 евро за рейс? И как они будут сопоставляться со сложностями плана полета? Пока не будут представлены реальные цифры, трудно понять, как эти правила приведут к реальным доходам для всех заинтересованных сторон.
В соответствии с этими правилами EASA оператор дронов может стать самостоятельным поставщиком услуг U-space. Но большинство операторов дронов не захотят преодолевать сложные нормативные рамки и препятствия для сертификации.
Есть и другие решения, которые должны принять государства-члены, которые будут иметь огромные последствия для жизнеспособности раннего внедрения услуг U-space.
Конечно, в обязанности EASA не входит рекомендовать бизнес-планы, и Агентство должно проводить узкую грань между слишком предписывающим подходом, с одной стороны, и предоставлением государствам-членам вариантов, в которых они могут сделать свой выбор, с другой. Для некоторых государств-членов эти правила легкого доступа предоставят ценные рекомендации, которые помогут ускорить внедрение U-space, но для других они еще более четко покажут сложности, с которыми они сталкиваются при принятии решения о том, как и когда внедрять U-space.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Часть 2
Но, как подчеркнул эксперт по БПЛА Йонас Стьернберг в недавней статье в UAS Норвегии о планах Управления гражданской авиации Норвегии разрешить Avinor взимать плату за полеты дронов в зонах контроля:
«Тот факт, что вы взимаете плату за услуги, повышающие безопасность полетов, — это нормально. Но закрывать воздушное пространство и требовать плату за доступ в зону контроля, где раньше можно было летать бесплатно, — это не нормально».Какие сборы будут готовы принять операторы дронов BVLOS – 5, 10, 15 евро за рейс? И как они будут сопоставляться со сложностями плана полета? Пока не будут представлены реальные цифры, трудно понять, как эти правила приведут к реальным доходам для всех заинтересованных сторон.
В соответствии с этими правилами EASA оператор дронов может стать самостоятельным поставщиком услуг U-space. Но большинство операторов дронов не захотят преодолевать сложные нормативные рамки и препятствия для сертификации.
Есть и другие решения, которые должны принять государства-члены, которые будут иметь огромные последствия для жизнеспособности раннего внедрения услуг U-space.
«Приемлемый уровень безопасности определяется государствами-членами, которые должны учитывать мнения операторов БПЛА и USSP относительно их потребностей и возможностей. Для установления приемлемых уровней безопасности воздушного пространства U-space предлагается установить критерии безопасности согласно Регламенту (ЕС) 2017/373 с учетом особенностей и особенностей различных типов рисков, создаваемых беспилотным движением в U-space".«Помимо четырех обязательных услуг U-space, государства-члены могут решить, что необходимы дополнительные услуги U-space для поддержки безопасного, надежного и эффективного проведения операций БПЛА в определенных объемах воздушного пространства U-space».Конечно, в обязанности EASA не входит рекомендовать бизнес-планы, и Агентство должно проводить узкую грань между слишком предписывающим подходом, с одной стороны, и предоставлением государствам-членам вариантов, в которых они могут сделать свой выбор, с другой. Для некоторых государств-членов эти правила легкого доступа предоставят ценные рекомендации, которые помогут ускорить внедрение U-space, но для других они еще более четко покажут сложности, с которыми они сталкиваются при принятии решения о том, как и когда внедрять U-space.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
