EASA опубликовало «Руководство по расчету критической зоны беспилотных летательных аппаратов» и образец листа-калькулятора для этой цели.
Оценка риска специальных операций (SORA) требует, чтобы операторы оценивали внутренний класс наземного риска (iGRC) своих операций на основе характерного размера, типичной ожидаемой кинетической энергии и плотности населения в зоне воздействия наземного риска.
Одним из факторов, способствующих вычислению iGRC, является критическая область UA. Эта величина рассчитывается на основе характеристик БПЛА вместе с параметрами, влияющими на воздействие на землю (угол удара, скорость и т. д.).
Расчет критической зоны моделируется на основе модели снижения и крушения БПЛА с неподвижным крылом, поскольку критическая зона, возникающая в результате такого рода крушения, больше по сравнению с другими сценариями аварий. В этом документе эта модель называется «Модель JARUS».
В настоящих методических указаниях представлена модель расчета критической зоны в результате падения с большим углом удара при баллистическом снижении. Этот сценарий характерен для винтокрылых машин и многороторных БПЛА («модель с большим углом удара»).
Доступ к руководству здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #SORA #EASA
Оценка риска специальных операций (SORA) требует, чтобы операторы оценивали внутренний класс наземного риска (iGRC) своих операций на основе характерного размера, типичной ожидаемой кинетической энергии и плотности населения в зоне воздействия наземного риска.
Одним из факторов, способствующих вычислению iGRC, является критическая область UA. Эта величина рассчитывается на основе характеристик БПЛА вместе с параметрами, влияющими на воздействие на землю (угол удара, скорость и т. д.).
Расчет критической зоны моделируется на основе модели снижения и крушения БПЛА с неподвижным крылом, поскольку критическая зона, возникающая в результате такого рода крушения, больше по сравнению с другими сценариями аварий. В этом документе эта модель называется «Модель JARUS».
В настоящих методических указаниях представлена модель расчета критической зоны в результате падения с большим углом удара при баллистическом снижении. Этот сценарий характерен для винтокрылых машин и многороторных БПЛА («модель с большим углом удара»).
Доступ к руководству здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #SORA #EASA
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) начало публичные консультации по Уведомлению о предлагаемой поправке (NPA) 2024-01 для активной поддержки заинтересованных сторон в области авиации в эффективном и пропорциональном внедрении нормативной базы для инновационной воздушной мобильности с пилотируемым вертикальным взлетом и посадкой VCA.
NPA предлагает новые и измененные приемлемые средства обеспечения соответствия и инструктивный материал (AMC и GM), относящиеся к Заключению № 03/2023, в котором представлены такие инновационные концепции эксплуатации и мобильности. Целью NPA является содействие развитию рынка пилотируемых средств с вертикальным взлетом и посадкой, поддержка инноваций и разработок в области инновационной воздушной мобильности (IAM), а также усиление признания IAM европейскими гражданами.
Для операций в воздушном пространстве этот NPA предлагает разработать проект правил реализации операций IAM, которые были опубликованы в заключении EASA № 03/2023.
Основные проблемы с операциями IAM, связаны с предполетной подготовкой, выбором вертипортов и мест отклонения, а также с управлением топливом/энергией. Поэтому основные усилия были сосредоточены на разработке средств демонстрации соблюдения важных эксплуатационных требований, таких как:
— подготовка оперативного плана полета для каждого предполагаемого полета ;
— использование соответствующих вертипортов, мест отклонения и рабочих площадок, включая политику и процедуры их выбора и соответствующую документацию. Соответствующие AMC и GM также будут помогать операторам в соблюдении погодных минимумов и требований схемы топлива/энергии;
— использование мест переброски в трансграничных операциях;
— установление точки посадки в пункте назначения;
— установление окончательного запаса топлива/энергии и защиты. Полет должен быть спланирован таким образом, чтобы из любой точки маршрута в случае возникновения критического отказа летно-технических характеристик (CFP) можно было выполнить безопасную посадку с сохранением окончательного запаса топлива/энергии.
Конкретные цели предлагаемых поправок заключаются в следующем:
- дать возможность операторам безопасно выполнять применимые правила для эксплуатации пилотируемых VCA в едином европейском небе (SES);
- обеспечить соблюдение условий безопасной эксплуатации пилотируемых VCA в среде ОрВД;
- поддерживать инновации и развитие в области инновационной воздушной мобильности (IAM) посредством внедрения эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы, которая не будет излишне препятствовать развитию рынка пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации компетентным органам государств-членов ЕС по применению правил пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации производителям и операторам пилотируемых VCA по развертыванию операций с пилотируемыми VCA
Посмотреть документ можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
NPA предлагает новые и измененные приемлемые средства обеспечения соответствия и инструктивный материал (AMC и GM), относящиеся к Заключению № 03/2023, в котором представлены такие инновационные концепции эксплуатации и мобильности. Целью NPA является содействие развитию рынка пилотируемых средств с вертикальным взлетом и посадкой, поддержка инноваций и разработок в области инновационной воздушной мобильности (IAM), а также усиление признания IAM европейскими гражданами.
Для операций в воздушном пространстве этот NPA предлагает разработать проект правил реализации операций IAM, которые были опубликованы в заключении EASA № 03/2023.
Основные проблемы с операциями IAM, связаны с предполетной подготовкой, выбором вертипортов и мест отклонения, а также с управлением топливом/энергией. Поэтому основные усилия были сосредоточены на разработке средств демонстрации соблюдения важных эксплуатационных требований, таких как:
— подготовка оперативного плана полета для каждого предполагаемого полета ;
— использование соответствующих вертипортов, мест отклонения и рабочих площадок, включая политику и процедуры их выбора и соответствующую документацию. Соответствующие AMC и GM также будут помогать операторам в соблюдении погодных минимумов и требований схемы топлива/энергии;
— использование мест переброски в трансграничных операциях;
— установление точки посадки в пункте назначения;
— установление окончательного запаса топлива/энергии и защиты. Полет должен быть спланирован таким образом, чтобы из любой точки маршрута в случае возникновения критического отказа летно-технических характеристик (CFP) можно было выполнить безопасную посадку с сохранением окончательного запаса топлива/энергии.
Конкретные цели предлагаемых поправок заключаются в следующем:
- дать возможность операторам безопасно выполнять применимые правила для эксплуатации пилотируемых VCA в едином европейском небе (SES);
- обеспечить соблюдение условий безопасной эксплуатации пилотируемых VCA в среде ОрВД;
- поддерживать инновации и развитие в области инновационной воздушной мобильности (IAM) посредством внедрения эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы, которая не будет излишне препятствовать развитию рынка пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации компетентным органам государств-членов ЕС по применению правил пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации производителям и операторам пилотируемых VCA по развертыванию операций с пилотируемыми VCA
Посмотреть документ можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Рабочая группа агентства по стандартизации Eurocae опубликовала новый стандарт для предоставления и обмена географическими зонами и данными U-space. Стандарт ED-318 содержит рекомендуемые требования к обработке данных, призванные помочь поставщикам и пользователям данных выполнять свои обязанности.
Регламент (ЕС) 2019/947 в своей статье 15 предписывает, что «когда государства-члены определяют географические зоны БПЛА, в целях географической осведомленности они должны гарантировать, что информация о географических зонах БПЛА, включая период их действия, становится общедоступной в общий уникальный цифровой формат».
Техническая спецификация для предоставления и обмена данными о географических зонах и U-Space будет охватывать все аспекты, связанные с предоставлением и обменом данными (т. е. объем данных, требования к качеству, формат и модель данных, обмен данными через информационную службу) в поддержку правил (ЕС) 2019/947 и (ЕС) 2021/664.
Доступ к стандарту здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Регламент (ЕС) 2019/947 в своей статье 15 предписывает, что «когда государства-члены определяют географические зоны БПЛА, в целях географической осведомленности они должны гарантировать, что информация о географических зонах БПЛА, включая период их действия, становится общедоступной в общий уникальный цифровой формат».
Техническая спецификация для предоставления и обмена данными о географических зонах и U-Space будет охватывать все аспекты, связанные с предоставлением и обменом данными (т. е. объем данных, требования к качеству, формат и модель данных, обмен данными через информационную службу) в поддержку правил (ЕС) 2019/947 и (ЕС) 2021/664.
Доступ к стандарту здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Недавно компания Echodyne опубликовала серию аналитических материалов, освещающих ключевые аспекты работы недавно созданного Комитета по разработке авиационных правил Федерального управления гражданской авиации США, сосредоточенного на системах обнаружения и подавления БПЛА, также получивших обозначение 383 ARC.
Руководствуясь общим принципом сохранения целостности и безопасности национального воздушного пространства, группа подошла к решению этой задачи с четырех основных точек зрения:
* сообщество, в котором будут работать эти системы
* аэропорты
* другая критическая инфраструктура
* системы и технологии
Echodyne представляет краткое изложение семи ключевых моментов отчета вместе с соответствующими рекомендациями.
Намерения неавторизованных операторов чрезвычайно сложно определить, что делает каждый неавторизованный дрон потенциальной угрозой.
Рекомендация : поддерживать управление движением БПЛА, поставщиков услуг БАС и другие источники данных в обмене и предоставлении как можно большего количества данных относительно текущих и планируемых операций дронов.
Эффективность – существует мало опыта в вопросах борьбы с БПЛА за пределами небольших сообществ в федеральных агентствах и промышленности.
Рекомендация : финансировать независимые третьи стороны для тестирования характеристик производительности и публикации данных о производительности для соответствующих пользователей.
Минимальные стандарты производительности – создайте базовый набор требований, которым должно соответствовать любое одобренное оборудование или система.
Рекомендация : уделять больше внимания эффективности, повышая уверенность в том, как оборудование или системы будут работать, тем самым облегчая и облегчая оперативное развертывание.
Риск остается проблемой, в которой владельцы/операторы критически важной инфраструктуры по-прежнему не убеждены, поскольку страховые компании не подталкивают их к повышению безопасности от дронов. Детальная оценка риска позволит объектам, представляющим наибольшую опасность как для национальной безопасности, так и для населения в целом, получить больше внимания, лучшее оборудование и системы, а также обучение правильному проведению работы.
Рекомендация : создать национальную структуру для оценки риска по категориям критической инфраструктуры, подобную Координационным советам по безопасности (SCC) в рамках Агентства по кибербезопасности и безопасности инфраструктуры (CISA).
Аэропорты уникальны – по крайней мере, настолько, чтобы противостоять шаблонам и моделям. Они также уникальны в целом, поскольку являются единственными площадками, на которых ожидается взаимодействие самолетов с экипажем и без экипажа.
Рекомендация : Предоставить аэропортам возможность делать то, что лучше всего в каждом месте, при наличии федерального финансирования, если это применимо.
Конфиденциальность остается проблемой: хотя идентификация и отслеживание БПЛА кажутся целесообразными, должен ли оператор иметь законные ожидания конфиденциальности?
Рекомендация : Конфиденциальность должна быть вторичной по отношению к безопасности.
Полосы частот мобильной/сотовой связи чрезвычайно упрощают связь и возможные допросы с помощью средств борьбы с дронами. Это связано с ранним проектным решением индустрии дронов использовать нелицензионный спектр.
Рекомендация : Многоуровневые, мультисенсорные решения для борьбы с БПЛА необходимы для обеспечения надежной безопасности.
С полным текстом документа можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Руководствуясь общим принципом сохранения целостности и безопасности национального воздушного пространства, группа подошла к решению этой задачи с четырех основных точек зрения:
* сообщество, в котором будут работать эти системы
* аэропорты
* другая критическая инфраструктура
* системы и технологии
Echodyne представляет краткое изложение семи ключевых моментов отчета вместе с соответствующими рекомендациями.
Намерения неавторизованных операторов чрезвычайно сложно определить, что делает каждый неавторизованный дрон потенциальной угрозой.
Рекомендация : поддерживать управление движением БПЛА, поставщиков услуг БАС и другие источники данных в обмене и предоставлении как можно большего количества данных относительно текущих и планируемых операций дронов.
Эффективность – существует мало опыта в вопросах борьбы с БПЛА за пределами небольших сообществ в федеральных агентствах и промышленности.
Рекомендация : финансировать независимые третьи стороны для тестирования характеристик производительности и публикации данных о производительности для соответствующих пользователей.
Минимальные стандарты производительности – создайте базовый набор требований, которым должно соответствовать любое одобренное оборудование или система.
Рекомендация : уделять больше внимания эффективности, повышая уверенность в том, как оборудование или системы будут работать, тем самым облегчая и облегчая оперативное развертывание.
Риск остается проблемой, в которой владельцы/операторы критически важной инфраструктуры по-прежнему не убеждены, поскольку страховые компании не подталкивают их к повышению безопасности от дронов. Детальная оценка риска позволит объектам, представляющим наибольшую опасность как для национальной безопасности, так и для населения в целом, получить больше внимания, лучшее оборудование и системы, а также обучение правильному проведению работы.
Рекомендация : создать национальную структуру для оценки риска по категориям критической инфраструктуры, подобную Координационным советам по безопасности (SCC) в рамках Агентства по кибербезопасности и безопасности инфраструктуры (CISA).
Аэропорты уникальны – по крайней мере, настолько, чтобы противостоять шаблонам и моделям. Они также уникальны в целом, поскольку являются единственными площадками, на которых ожидается взаимодействие самолетов с экипажем и без экипажа.
Рекомендация : Предоставить аэропортам возможность делать то, что лучше всего в каждом месте, при наличии федерального финансирования, если это применимо.
Конфиденциальность остается проблемой: хотя идентификация и отслеживание БПЛА кажутся целесообразными, должен ли оператор иметь законные ожидания конфиденциальности?
Рекомендация : Конфиденциальность должна быть вторичной по отношению к безопасности.
Полосы частот мобильной/сотовой связи чрезвычайно упрощают связь и возможные допросы с помощью средств борьбы с дронами. Это связано с ранним проектным решением индустрии дронов использовать нелицензионный спектр.
Рекомендация : Многоуровневые, мультисенсорные решения для борьбы с БПЛА необходимы для обеспечения надежной безопасности.
С полным текстом документа можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) опубликовало рекомендации по эксплуатации БАС в открытой и специальной категориях.
Настоящее руководство не является юридически обязывающим и должно рассматриваться лишь как рабочий документ, обобщающий и распространяющий опыт применения нормативной базы по дронам для облегчения ее применения компетентными органами, операторами.
В дополнение к этим рекомендациям EASA недавно опубликовало:
▶️Список дронов с маркировкой класса и модулем прямой удаленной идентификации, соответствующих Регламенту 2019/945. Управление дроном
▶️Методы определения соответствия (MOC), связанные с отчетом о проверке конструкции БАС SC-Light
▶️Выпуск дрона на рынок с маркировкой класса
▶️Дроны Класс 0: основы и ограничение по высоте 120 м
▶️Открытая категория «Дрон» — применимые требования для полетов с 1 января 2024 г.
Все материалы можно посмотреть здесь
#БАС #международнаяпрактика #рекомендации #регулирование
Настоящее руководство не является юридически обязывающим и должно рассматриваться лишь как рабочий документ, обобщающий и распространяющий опыт применения нормативной базы по дронам для облегчения ее применения компетентными органами, операторами.
В дополнение к этим рекомендациям EASA недавно опубликовало:
▶️Список дронов с маркировкой класса и модулем прямой удаленной идентификации, соответствующих Регламенту 2019/945. Управление дроном
▶️Методы определения соответствия (MOC), связанные с отчетом о проверке конструкции БАС SC-Light
▶️Выпуск дрона на рынок с маркировкой класса
▶️Дроны Класс 0: основы и ограничение по высоте 120 м
▶️Открытая категория «Дрон» — применимые требования для полетов с 1 января 2024 г.
Все материалы можно посмотреть здесь
#БАС #международнаяпрактика #рекомендации #регулирование
Рабочая группа SRM Объединенного органа по разработке правил для беспилотных систем (JARUS) опубликовала документ для внешних консультаций, касающийся Приложения H к SORA 2.5. Этот документ совместим с предстоящим выпуском пакета SORA 2.5 вместо широко используемого в настоящее время SORA 2.0.
Настоящее Приложение расширяет SORA требованиями к внешним поставщикам услуг в контексте поддержки операций БАС специальной категории (JARUS Cat B). В нем описывается, как могут быть разделены обязанности между оператором БАС и поставщиком услуг по обеспечению безопасности.
Услуги по обеспечению безопасности, рассматриваемые в данной версии Приложения, включают в себя:
– Службу безопасности при планировании наземных операций для поддержки идентификации GRC и стратегических мер по снижению наземных рисков;
– Службу тактического обнаружения конфликтов и оповещения о безопасности, которая может использоваться во время выполнения полетов, чтобы помочь эксплуатантам обнаруживать пилотируемые воздушные суда, и может быть включена в состав системы соблюдения TMPR.
Этот проект совместим и предназначен для использования со следующими документами JARUS:
– Проект основного корпуса SORA 2.5 для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Проект приложения B 2.5 SORA для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Приложение C 1.0 SORA. – Приложение D 1.0 SORA.
Эти документы служат справочной информацией для внешних консультаций по Приложению H.
Со всеми документами подробнее можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #безопасностьполетов
Настоящее Приложение расширяет SORA требованиями к внешним поставщикам услуг в контексте поддержки операций БАС специальной категории (JARUS Cat B). В нем описывается, как могут быть разделены обязанности между оператором БАС и поставщиком услуг по обеспечению безопасности.
Услуги по обеспечению безопасности, рассматриваемые в данной версии Приложения, включают в себя:
– Службу безопасности при планировании наземных операций для поддержки идентификации GRC и стратегических мер по снижению наземных рисков;
– Службу тактического обнаружения конфликтов и оповещения о безопасности, которая может использоваться во время выполнения полетов, чтобы помочь эксплуатантам обнаруживать пилотируемые воздушные суда, и может быть включена в состав системы соблюдения TMPR.
Этот проект совместим и предназначен для использования со следующими документами JARUS:
– Проект основного корпуса SORA 2.5 для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Проект приложения B 2.5 SORA для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Приложение C 1.0 SORA. – Приложение D 1.0 SORA.
Эти документы служат справочной информацией для внешних консультаций по Приложению H.
Со всеми документами подробнее можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #безопасностьполетов
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) объявило критерии летной годности специального класса для самолета Joby Aero, Inc, модели JAS4–1 eVTOL с увеличенной подъемной силой. По ссылке ниже приведены критерии летной годности, которые ФАУ считает подходящими и применимыми для конструкции с механическим приводом.
FAA опубликовало уведомление о предлагаемых критериях летной годности модели JAS4–1, которое было опубликовано в Федеральном реестре 8 ноября 2022 года ( 87 FR 67399 ).
Согласно документу:
«Поскольку FAA еще не установило стандарты летной годности самолетов с механической подъемной силой в 14 CFR , FAA сертифицирует самолеты с механической подъемной силой как самолеты особого класса. В соответствии с процедурами, изложенными в § 21.17(b), требования к летной годности самолетов специального класса, включая установленные на них двигатели и воздушные винты, являются частями требований 14 CFR, части 23 , 25 , 27 , 29 , 31 , 33 и 35.
В настоящих окончательных критериях летной годности указаны применимые правила и другие критерии летной годности, разработанные в соответствии с § 21.17(b) для сертификации типа модели JAS4-1 с усиленной подъемной силой.
«Для существующих правил, которые были включены без изменений, предлагаемые критерии летной годности включали все поправки к существующим стандартам летной годности частей 23, 33 и 35, действующими на дату применения 14 июня 2022 года. Это часть 23, поправка 23 –64, часть 33, изменение 33–34 и часть 35, изменение 35–10.
«Предлагаемые критерии летной годности модели JAS4-1 с увеличенной подъемной силой также включали новые критерии летной годности, основанные на характеристиках. FAA разработало эти критерии, поскольку ни один существующий стандарт не отражал различные режимы полета и электрические двигатели подъемной силы, а также некоторые уникальные характеристики их винтов.
В сборе комментариев приняли участие 46 комментаторов… Некоторые комментаторы предложили FAA принять особые условия EASA в отношении требований к самолетам с вертикальным взлетом и посадкой (SC–VTOL) для подъемной силы. FAA с этим не согласилось и вместо этого приняло «основные» и «повышенные» разрешения на характеристики.
Принятые критерия летной годности вступают в силу 8 апреля 2024 года.
Ознакомиться с ними подробнее можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
FAA опубликовало уведомление о предлагаемых критериях летной годности модели JAS4–1, которое было опубликовано в Федеральном реестре 8 ноября 2022 года ( 87 FR 67399 ).
Согласно документу:
«Поскольку FAA еще не установило стандарты летной годности самолетов с механической подъемной силой в 14 CFR , FAA сертифицирует самолеты с механической подъемной силой как самолеты особого класса. В соответствии с процедурами, изложенными в § 21.17(b), требования к летной годности самолетов специального класса, включая установленные на них двигатели и воздушные винты, являются частями требований 14 CFR, части 23 , 25 , 27 , 29 , 31 , 33 и 35.
В настоящих окончательных критериях летной годности указаны применимые правила и другие критерии летной годности, разработанные в соответствии с § 21.17(b) для сертификации типа модели JAS4-1 с усиленной подъемной силой.
«Для существующих правил, которые были включены без изменений, предлагаемые критерии летной годности включали все поправки к существующим стандартам летной годности частей 23, 33 и 35, действующими на дату применения 14 июня 2022 года. Это часть 23, поправка 23 –64, часть 33, изменение 33–34 и часть 35, изменение 35–10.
«Предлагаемые критерии летной годности модели JAS4-1 с увеличенной подъемной силой также включали новые критерии летной годности, основанные на характеристиках. FAA разработало эти критерии, поскольку ни один существующий стандарт не отражал различные режимы полета и электрические двигатели подъемной силы, а также некоторые уникальные характеристики их винтов.
В сборе комментариев приняли участие 46 комментаторов… Некоторые комментаторы предложили FAA принять особые условия EASA в отношении требований к самолетам с вертикальным взлетом и посадкой (SC–VTOL) для подъемной силы. FAA с этим не согласилось и вместо этого приняло «основные» и «повышенные» разрешения на характеристики.
Принятые критерия летной годности вступают в силу 8 апреля 2024 года.
Ознакомиться с ними подробнее можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Дронам очертили небо
Минтранс разработал проект поправок к Федеральным правилам использования воздушного пространства, которые существенно ограничивают полеты малой авиации в зонах, не контролируемых диспетчерами (воздушное пространство класса G).
С 1 сентября при полете в не контролируемой диспетчерами зоне отклонение от маршрута более чем на 10 км будет считаться нарушением. Кроме того, будет расширена зона ограничений для полетов дронов возле аэропортов — до 30 км. Также Минтранс хочет запретить полеты дронов над объектами транспортной и промышленной инфраструктуры, что невыполнимо в том случае, если пилотам не предоставят координаты запретных зон.
Кроме того, неясно, что именно считать отклонением от маршрута полета в неконтролируемом воздушном пространстве, кто и какими методами будет контролировать местоположение воздушных судов? В пространстве класса G получение диспетчерских разрешений не требуется, как и наличие двухсторонней радиосвязи с диспетчером, а план полета предоставляется в уведомительном порядке. Также такие полеты не всегда являются маршрутными, а выполняются над определенными площадками: например, при авиахимических и лесоавиационных работах, аэросъемке и др.
Параллельно Минтранс решил ужесточить правила полетов для беспилотников, которые были смягчены с 1 марта.
Так, с марта не требуется согласовывать план полета дрона возле аэропортов, если он проходит на высоте до 100 м и на удалении более 10 км от контрольных точек аэродромов (2 км от посадочных площадок). В новой версии условия ужесточены: при полетах на высоте до 100 м согласования потребуются при полете в радиусе до 10–30 км, при полетах на высоте до 150 м — до 30 км. Эти ограничения избыточны, если эксплуатант беспилотника может уведомить оператора аэродрома или владельца посадочной площадки о полете.
Рекомендации ИКАО предполагают удаление до 4 км, при этом допускается и сокращение этого показателя.
Кроме того, Минтранс хочет ужесточить правила полетов дронов над объектами инфраструктуры. С 1 марта запретные зоны были введены над территориями транспортных объектов. С 1 сентября Минтранс предлагает запретить пролеты также над промышленными объектами, «обозначенными периметровыми заграждениями».
Норма фактически неисполнимая.
Для защиты объектов целесообразнее устанавливать над ними запретные зоны с разумным ограничением высоты и включать данные о таких зонах в аэронавигационную информацию. Задача самостоятельного поиска и определения таких объектов не должна возлагаться на операторов дронов.
Таким образом, в целом, несмотря на попытки послаблений, реальная либерализация правил для эксплуатантов беспилотников пока идет слишком медленно и отстает от международных стандартов. Текущее регулирование пока слабо использует риск-ориентированный подход, что в полной мере отражено в сохраняющемся тотальном запрете на полеты беспилотников в регионах.
Авиаэксперт
Основатель сервиса
безопасности полётов RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#БАС #российскаяпрактика #регулирование
Минтранс разработал проект поправок к Федеральным правилам использования воздушного пространства, которые существенно ограничивают полеты малой авиации в зонах, не контролируемых диспетчерами (воздушное пространство класса G).
С 1 сентября при полете в не контролируемой диспетчерами зоне отклонение от маршрута более чем на 10 км будет считаться нарушением. Кроме того, будет расширена зона ограничений для полетов дронов возле аэропортов — до 30 км. Также Минтранс хочет запретить полеты дронов над объектами транспортной и промышленной инфраструктуры, что невыполнимо в том случае, если пилотам не предоставят координаты запретных зон.
Кроме того, неясно, что именно считать отклонением от маршрута полета в неконтролируемом воздушном пространстве, кто и какими методами будет контролировать местоположение воздушных судов? В пространстве класса G получение диспетчерских разрешений не требуется, как и наличие двухсторонней радиосвязи с диспетчером, а план полета предоставляется в уведомительном порядке. Также такие полеты не всегда являются маршрутными, а выполняются над определенными площадками: например, при авиахимических и лесоавиационных работах, аэросъемке и др.
Параллельно Минтранс решил ужесточить правила полетов для беспилотников, которые были смягчены с 1 марта.
Так, с марта не требуется согласовывать план полета дрона возле аэропортов, если он проходит на высоте до 100 м и на удалении более 10 км от контрольных точек аэродромов (2 км от посадочных площадок). В новой версии условия ужесточены: при полетах на высоте до 100 м согласования потребуются при полете в радиусе до 10–30 км, при полетах на высоте до 150 м — до 30 км. Эти ограничения избыточны, если эксплуатант беспилотника может уведомить оператора аэродрома или владельца посадочной площадки о полете.
Рекомендации ИКАО предполагают удаление до 4 км, при этом допускается и сокращение этого показателя.
Кроме того, Минтранс хочет ужесточить правила полетов дронов над объектами инфраструктуры. С 1 марта запретные зоны были введены над территориями транспортных объектов. С 1 сентября Минтранс предлагает запретить пролеты также над промышленными объектами, «обозначенными периметровыми заграждениями».
Норма фактически неисполнимая.
Для защиты объектов целесообразнее устанавливать над ними запретные зоны с разумным ограничением высоты и включать данные о таких зонах в аэронавигационную информацию. Задача самостоятельного поиска и определения таких объектов не должна возлагаться на операторов дронов.
Таким образом, в целом, несмотря на попытки послаблений, реальная либерализация правил для эксплуатантов беспилотников пока идет слишком медленно и отстает от международных стандартов. Текущее регулирование пока слабо использует риск-ориентированный подход, что в полной мере отражено в сохраняющемся тотальном запрете на полеты беспилотников в регионах.
Авиаэксперт
Основатель сервиса
безопасности полётов RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#БАС #российскаяпрактика #регулирование
Telegram
Андрей Патраков RunAvia
Официальный канал Андрея Патракова Patrakov.com для клиентов сервиса RunAvia.ru и консалтинговой сети AIM Group в СНГ
18 марта Совет ИКАО принял Часть IV Приложения 6 к Чикагской конвенции.
Согласно недавно принятым правилам, коммерческие и некоммерческие операции будут соответствовать одним и тем же стандартам, что отражает прогрессивный сдвиг в подходе ИКАО. Ключевым аспектом регулирования является разделение операций беспилотных авиационных систем (БПЛА) на открытые, специальные и сертифицированные категории, основанное на рисках. Этот шаг соответствует приверженности ИКАО всеобъемлющим и инклюзивным стандартам, отходящим от предыдущих региональных подходов.
На принятие такой редакции ушло почти 15 лет.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ИКАО
Согласно недавно принятым правилам, коммерческие и некоммерческие операции будут соответствовать одним и тем же стандартам, что отражает прогрессивный сдвиг в подходе ИКАО. Ключевым аспектом регулирования является разделение операций беспилотных авиационных систем (БПЛА) на открытые, специальные и сертифицированные категории, основанное на рисках. Этот шаг соответствует приверженности ИКАО всеобъемлющим и инклюзивным стандартам, отходящим от предыдущих региональных подходов.
На принятие такой редакции ушло почти 15 лет.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ИКАО
Новые авиационные стандарты и рекомендуемая практика (SARPS) были приняты Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) для повышения безопасности и ускорения трансформации глобальной аэронавигационной системы, включая интеграцию дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС).
Совет ИКАО утвердил поправки к 15 из 19 Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации и утвердил новую «Процедуру аэронавигационного обслуживания (PANS) по управлению информацией».
С принятием Советом новой Части IV «Международные операции — Дистанционно пилотируемые авиационные системы» Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» теперь созданы основные элементы нормативной базы, обеспечивающей международную эксплуатацию ДПАС. Эксплуатанты ДПАС должны будут иметь специальный сертификат эксплуатанта, аналогичный традиционному сертификату эксплуатанта.
Ранее Совет согласовал нормативную структуру выдачи свидетельств внешних пилотов, требования к летной годности, относящиеся к ДПАС, а также положения о полосах частот, процедурах и системах C2 Links. В совокупности эти положения удовлетворяют трем ключевым требованиям международной аэронавигации: лицензия внешнего пилота, сертификат летной годности и сертификат эксплуатанта ДПАС.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ИКАО
Совет ИКАО утвердил поправки к 15 из 19 Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации и утвердил новую «Процедуру аэронавигационного обслуживания (PANS) по управлению информацией».
С принятием Советом новой Части IV «Международные операции — Дистанционно пилотируемые авиационные системы» Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» теперь созданы основные элементы нормативной базы, обеспечивающей международную эксплуатацию ДПАС. Эксплуатанты ДПАС должны будут иметь специальный сертификат эксплуатанта, аналогичный традиционному сертификату эксплуатанта.
Ранее Совет согласовал нормативную структуру выдачи свидетельств внешних пилотов, требования к летной годности, относящиеся к ДПАС, а также положения о полосах частот, процедурах и системах C2 Links. В совокупности эти положения удовлетворяют трем ключевым требованиям международной аэронавигации: лицензия внешнего пилота, сертификат летной годности и сертификат эксплуатанта ДПАС.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ИКАО
Европейская комиссия приняла пакет подзаконных актов о дронах и самолетах с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL), который устанавливает окончательные правила для запуска инновационной воздушной мобильности (IAM), включая услуги воздушного такси.
Пакет основан на нормативных предложениях Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), опубликованных в Заключении № 03/2023 в августе 2023 года. Законодательство вводит комплексный набор требований к пилотируемым электрическим воздушным такси, охватывающий области воздушных перевозок ( Air OPS), лицензирование летного экипажа (FCL), стандартизированные европейские правила полетов (SERA) и организация воздушного движения (ATM). Он также устанавливает критерии и процессы сертификации и технического обслуживания дронов.
Законодательство направлено на обеспечение высокого и единообразного уровня безопасности воздушных дронов, а также на содействие инновациям и развитию в области IAM при одновременном создании эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы. Оно также направлено на гармонизацию нормативно-правовой базы в государствах-членах ЕС.
Пакет является последним законодательным элементом, необходимым для запуска услуг воздушного такси, дополняющим другое действующее законодательство. Воздушным такси дополнительно потребуется сертификация EASA, прежде чем такие услуги начнут действовать в Европе.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Пакет основан на нормативных предложениях Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), опубликованных в Заключении № 03/2023 в августе 2023 года. Законодательство вводит комплексный набор требований к пилотируемым электрическим воздушным такси, охватывающий области воздушных перевозок ( Air OPS), лицензирование летного экипажа (FCL), стандартизированные европейские правила полетов (SERA) и организация воздушного движения (ATM). Он также устанавливает критерии и процессы сертификации и технического обслуживания дронов.
Законодательство направлено на обеспечение высокого и единообразного уровня безопасности воздушных дронов, а также на содействие инновациям и развитию в области IAM при одновременном создании эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы. Оно также направлено на гармонизацию нормативно-правовой базы в государствах-членах ЕС.
Пакет является последним законодательным элементом, необходимым для запуска услуг воздушного такси, дополняющим другое действующее законодательство. Воздушным такси дополнительно потребуется сертификация EASA, прежде чем такие услуги начнут действовать в Европе.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
