Точных данных нет, только устно.

Но 15й случай подоспел. В Калуге.

Пальцы кончается, загибать нечего скоро будет. И, конечно, Сурерпуперджет.

Иркут, ау! Даже обсуждать уже не хочется.

#авиатопливо
#авиакризис
#авиаинцидент

Рекомендуем изучить протокол заседания Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН от 11 октября 2022 г. No 12/8

Теперь такие протоколы читаются иначе, чем ранее. Все это из-за недавнего фонтана программ подготовки специалистов авиационного персонала 👉🏼 тут.

Совсем не важно, что их опубликовали разом (хаотично) и не все (если хотите знать вероятную причину отсутствия программ S7, обязательно посмотрите 👉🏼 сюжет).

Для нас важен п. 14 протокола, ведь из него стало понятно, кто/что стало триггером.

Вероятно, теперь протоколы комиссии (поручения Президента) будут приниматься к исполнению на местах Чиновниками любого ранга.

😅 Хочется верить, что именно наше 👉🏼 обращение к помощнику Президента РФ Левитину И. Е. дошло до адресата и нашло свое место в протоколе.

😉 Но, конечно, мы реалисты и знаем, что такие меры были предложены высококвалифицированными «специалистами», которые отбираются на должность по конкурсу и работают по профессии, имея при этом исключительно 👉🏼 «профильное образование».

Без шуток, протокол заслуживает внимания. Много интересного, а главное, что уже есть действия.

Следовательно, наша деятельность имеет плоды, так как писать письма/статьи теперь не пустая трата времени и, как многие говорят, не борьба с мельницами.

👉🏼 Открытое небо про развитие АОН (подписка не обязательная, но приветсвуется)


#авиакризис
#авиашиза
#росавиция
#минтранс

Не покидает нас тема забивки фильтроэлементов на Суперджете.

Еще в июне этого года одна из авиакомпаний била тревогу в письме в Росавиацию. За 4 года на её Суперджетах было 56 внеплановых замены фильтроэлементов. И 2 отказа в плюс в 22 году.

Про письмо разработчикам мы как то не слышали. Пора наверное переключиться с нефтянки на доблестных самолетостроителей. Кто-то должен их "потрясти".

#авиатопливо
#авиакризис
#авиаинцидент
#SSJ

Информация по безопасности полётов из ФАВТ, про текущие события с SSJ, продолжение темы.

#авиатопливо
#авиакризис
#авиаинцидент
#SSJ

Страна должна знать своих героев!

Сейчас - это доблестный Минэкономразвития России.

Там грудью встали на защиту бизнеса (!) и не пропускают новый ФАП, т.к. он, внимание, содержит требование по проверке качества авиаГСМ в самом аэропорту.

Дас спецы могут не ахать, т. к. время злобно трущихся ручонок такое сейчас ((((.

Окопавшиеся в госструктуре «умышленные лица» пытаются дать зелёный свет: примесям, мелкодисперсной грязи, эфирам, азотсодержащим, меди, цинку, хлору, железу… Да всему тому, что успешно впихивают в топливо как на заводах так и на путях его многочисленной перевалки!!!

И это не считая заниженных параметров, когда кипение начинается со 117° или заканчивается на 205°. Вспышка 29°.

Смазывающая способность? Что это?

Давно не керосин варится многими заводами. Не ЦИАТИМ, АМГ или МС20 производится (((.

Нечто под этими марками Ресурс авиационной техники? Летная годность? Не.... не слышали

Мечта нефтянки прям почти сбылась. Добыли-сварили-продали- заправили. Всё, никаких претензий больше, процесс отлажен. В этапах нет никакого намека на проверку качества.

«Вы НАМ не доверяете разве???? Бессовестные!..», - и пяткой в грудь, бах!

Надеемся, что кроме продажных есть и патриоты. Позиция эта будет побеждена, ФАП сохранит подход к безопасности полётов. И выйдет в целях её обеспечения, а не в целях увеличения чей-то прибыли.

Вот такая вот ситуация сейчас с проектом Федеральных Авиационных Правил.

#авиатопливо
#авиакризис
#минэкономразвития

Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС.

Точнее проблемы. Их много.

Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:

1. Главный. Продукты могут выпускаться под марками, к которым мы привыкли, но со свойствами не обеспечивающими в полной мере летную годность.

Так происходит потому, что нормативные документы на авиаГСМ и СЖ по которым они выпускаются - являются документами производителей, а не ГА в целом. Т.е. в них описано то, что получается изготовить, а не то, что нужно в ГА.

В самой авиации есть только разрозненные требования в ЭД ВС. Широкая Тема с большой буквы Т. Например ГОСТ на керосин - по сути стандарт 60- х годов на прямогонный продукт из «ороших» нефтей. Сейчас все другое и т.д.

2. Допуска к применению авиаГСМ и СЖ - не существует, что только усугубляет ситуацию.

«Честные» заводы добровольно проверяют свои продукты, а кто то не проверяет.

3. Персонал по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату».

Требований к его уровню квалификации нет!

4. И на вершине - отсутствие любых требований к ТЗК.

Все добровольно. Могут быть внимательными и грамотным и не допустить «мутный» продукт к заправке, а могут и пропустить. «Что прислали, то и налили» - никто не обязан быть грамотными, не обязаны соблюдать технологию, которую сами к тому же пишут…

Вот очень коротко и ёмко о проблемах. Конечно, это только проблемы. Есть и положительные моменты, но они все базируются на профессионализме персоналий, а не системны.

Новая тенденция, появившееся в Ространснадзоре, по «наведению порядка» - совсем ничего не решает.

Они хотят выборочно проверять топливо на соответствие тем самым документам, которые не совсем обеспечивают, согласно пункту 1.

Но не менять сложившийся беспорядок, по пунктам 1-4.

Вот полный анализ ситуации. По каждому пункту много можно говорить. Был бы толк. От разговоров.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Про авиаперсонал замолвите слово

А мы удивляемся, почему у конструкторов нет компетенций в авиаГСМ от слова совсем.
Школа везде потеряна 😢.

Немного подробнее по пункту 3 проблем авиаГСМ:

Как происходит включение тех или иных видов и марок авиаГСМ и СЖ в химмотологичесаую карту ВС или двигателя?

Конструктора облегчили себе задачу до максимума. Открывают РТМ Ц2-2009 «Перечень зарубежных горюче-смазочных материалов, рекомендованных к применению на авиатехнике отечественного производства». с актуальными дополнениями, издаваемый ЦИАМ (прим.: требует уточнения, этот ли документ, так как видели очень давно. Но в любом случае это Перечень ЦИАМ) и пользуясь правилом правой руки (молодцы, помнят физику) - вписывают продукты из перечня в ЭД.

Опа, 5 минут и все.
Теперь с силой отодвинем правую руку. А там сплошные звёздочки напротив большого количества авиаГСМ. Каждая звёздочка это примечание: перед применением продукт требует подтверждения способности обеспечить летную годность ВС. Но, кажется, конструктора не считают своей обязанность проводить такое подтверждение. Может авиакомпании должны это сделать? Сложно сказать о чем они думают, когда так поступают.

Вот такой «допуск» авиаГСМ у нас существует. Зато не требует затрат финансовых!

К чему это всё приводит?
К отсутствию отечественных масел и смазок.
Нет денег - нет испытаний и проверок. А то, что испытано и проверено - не совсем походит для современных ВС. Высокоэнергонагруженные современные авиадвигатели не могут летать на устаревших маслах.

Откройте карту данных ПД-14: основные масла и большая часть резервных это зарубежные. Мелькают ИПМ 10 и ВНИИ НП 50-1-4у. в качестве резервных. Смешно. Какой на них ресурс будет, кто нибудь испытывал?

И небольшой комментарий к Карте данных. Jet A1 по «гражданской»спецификации ASTM 1655 не допущен к применению, а по военному стандарту 91-091 допущен. Хотя и с ошибкой в номере.

Вот поэтому квалификация конструкторов важна для авиации.

P.S. По авиаперсоналу все даже чуть хуже, чем мы предполагали. Из комментов:

«…Это в крупных ТЗК возможно такое отношение к персоналу, а на периферии и небольших ТЗК (службах ГСМ) где во главе угла коммерция в высшем и среднем руководстве ставятся люди без любого технического образования , без опыта работы, Руководства, Техкарты переписывают от "фонаря", хорошо если остался старый персонал непосредственно на заправке... Руководители рады что нет требований ни к организации, ни к персоналу, опустили ниже плинтуса авиатопливообеспечение , для них что авто заправить, что ВС, нет ответственности, никто же глубоко не копает…все это до поры до времени…»

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Перевозчики предложили увеличить интервалы техобслуживания самолетов

«Аэрофлот» и другие перевозчики предложили в ряде случаев увеличить интервалы ТО самолетов
Это связано с тем, что из-за санкций сроки ремонта компонентов лайнеров увеличились в несколько раз. Например, ремонт блока управления подачей топлива (HMU) в двигатели Airbus A320 теперь растянулся на четыре месяца вместо 20 дней.

Российские авиакомпании, в том числе «Аэрофлот», попросили Росавиацию и Ространснадзор разрешить в исключительных случаях увеличивать интервалы техобслуживания зарубежных самолетов, сообщил советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко, пишет газета «Известия».

«Необходимо внедрить две процедуры. Первая — это процесс освобождения (исключения) для эксплуатантов от требований типовой документации, когда их полноценное выполнение в заданном формате невозможно. Например, это процедура исключительных продлений интервалов техобслуживания. А вторая — это порядок альтернативных методов определения соответствия требованиям директив летной годности», — сказал Терещенко в ходе выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2023.

При этом он пояснил, что ремонт самолетов может быть отложен только при наличии оснований и доказательств того, что это не повлияет на безопасность полетов.

------

"Никто не пойдет на снижение требовательности! Никто не выпустит самолёт без проведения надлежащего техобслуживания" - говорили они ещё недавно.

"Интервалы техобслуживания придумали трусы!" - они заявляют теперь. - "На безопасность не повлияет!"

Как скоро исключительные случаи станут обыденностью?

#мывсепредусмотрели
#авиакризис
.

Время прошло и пора принять новый ФАП, согласиться с ним.
https://m.favt.gov.ru/dokumenty-federalnye-pravila/?id=2879
И уже можно его оценить.

НИКАК. НИКАКОЙ вот и вся оценка.
Но этот факт может и лучше.

Усилиями чиновничьих ручек, которые пытались свести на нет госрегулироаание авиатопливообеспечения, получился обратный эффект. ТЗК придётся ещё более тщательнее и внимательнее работать. Они остались один на один с УК РФ, ст. 238.

ФАП оказался абсолютно импотентным и никому не нужным. ТЗК, подготовив пару тройку бумажек и походит с комиссией из 1 человека, заплатит рублей 700 на красивый бланк с печатью и повесит его на стенку в рамочке.

Навсегда. И, желательно, забудет.

А работать придётся по-прежнему. Обеспечивая безопасность полётов, проводя наземное обслуживание ВС. И, не смотря ни на какую бумажку, выполнять свои документы и документы ГосНИИТГА, в которых должно быть все прописано как нужно, как сложилась многодесятколетняя практика работы.

Потому что если что то случится, придут настоящие эксперты и помогут людям в погонах разобраться кто накосячил и в чем.

Поэтому слава Минтрансу!!! За его вредительство

#авиатопливо
#авиакризис

Время прошло и пора принять новый ФАП, согласиться с ним.

https://m.favt.gov.ru/dokumenty-federalnye-pravila/?id=2879
И уже можно его оценить.


НИКАК. НИКАКОЙ вот и вся оценка.
Но этот факт может и лучше.

Усилиями чиновничьих ручек, которые пытались свести на нет госрегулироаание авиатопливообеспечения, получился обратный эффект. ТЗК придётся ещё более тщательнее и внимательнее работать. Они остались один на один с УК РФ, ст. 238.

ФАП оказался абсолютно импотентным и никому не нужным. ТЗК, подготовив пару тройку бумажек и походит с комиссией из 1 человека, заплатит рублей 700 на красивый бланк с печатью и повесит его на стенку в рамочке.

Навсегда. И, желательно, забудет.

А работать придётся по-прежнему. Обеспечивая безопасность полётов, проводя наземное обслуживание ВС. И, не смотря ни на какую бумажку, выполнять свои документы и документы ГосНИИТГА, в которых должно быть все прописано как нужно, как сложилась многодесятколетняя практика работы.

Потому что если что то случится, придут настоящие эксперты и помогут людям в погонах разобраться кто накосячил и в чем.

Поэтому слава Минтрансу!!! За его вредительство.

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов

Когда то давно писали об этой теме. Но считаем, что нужно обновить.
После развала всего и вся чья то светлая голова сумела притвориться в жизнь и в стране заработала МВК. Межведомственная комиссия по допуску ГСМ к применению, в том числе авиаГСМ. Идея отличная, эффективность высокая, но противники нашлись быстро и комиссия примерно в 2008 тихо умерла. Приказа о её расформировании нет до сих пор. Формально она существует.

Зато есть полное безвластие. Любой вправе выйти на рынок с любым продуктом, объявить его авиационным и продать таким же "знатокам", которые смело зальют его в ВС. И, кстати, зачастую так и происходит. В основном с маслами и сказками. С ними отдельная тема.

А с керосином все обстоит немного лучше. Почти все НПЗ, понимая важность и опасность такого подхода, страхуются и проверяют свой продукт в ГосНИИ ГА. Это на 90% гарантирует его способность обеспечивать летную годность ВС.

Но есть и "смельчаки" в лице орского завода и ярославской славнефти.
Они в полной уверенности гонят на рынок продукт, на котором неизвестно, можно летать или нет. Никто не проверял. Точнее проверил ВНИИ НП, но это с таким же успехом может проверить и Тимирязевская сельхозакадемия. То есть проверяли на ГОСТ и ТР ТС, в трактора лить точно можно, а вот с обеспечением летной годности гражданских ВС вопрос большой. Неизвестно.

Но этот керосин в огромных количествах льют в баки и успешно зарабатывают. При этом например, ярославцы мешают 50 гидрокрекингованного компонента с 50 прямогонного и не применяют никаких присадок при этом. Тот же ГосНИИ имеет опыт исследований только 15% ввода гидрокрекингованного компонента без присадок. В большей пропорции никто не исследовал.

Подход простой, похоже. Не отказал сразу движок, значит можно. А то, что при этом ресурс топливорегулирующей аппаратуры отличается в 100!!!! раз от зарубежного, так это проблема авиакомпании. Нефтяникам пох...
Что варит Орск, вообще не известно. Но называют керосином.

Смотрите презентацию по НПЗ на канале от 4 апреля. Цифры там очень неприятные.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

80 лет

Посмотрел документальный фильм про Сасовское Летное Училище. Понятно, что там чтут и помнят историю, рассказывают, как было классно раньше при военном цикле. И строем все ходили, и ружье давали, и ножик. Но почему-то ни слова нет о том, что училище из года в год имеет проблемы с матчастью.

По имеющейся у меня информации, в этом году будет выпущено только одно отделение из пяти. Можно предположить, что это все из-за сегодняшних событий, но в целом так уже много лет, было даже хуже. Поэтому я на салют денег не скидывал. Надеюсь, что хотя бы продюсера и режисера не кинули, и они выпустятся в срок ;)

Всем курсантам желаю добра и скорейшего выпуска!

#авиакризис
#авиациявлицах
#авиабратство
#будниэкипажа

👨🏿‍🎓 Пилот ГА

Вот такие письма приходят с печальной регулярностью, начиная с 2020 года:

«Здравствуйте, Денис Сергеевич!

Пожалуйста, помогите советом выпускнику УИ ГА 2023 года. В течение полугода я рассылаю резюме по всем компаниям России: от "Аэрофлота" и "Победы" до самых маленьких региональных компаний. Время поисков показало, что ни диплом без четверок, ни пятый уровень английского не является абсолютно никаким преимуществом: сейчас шансы есть только у "своих". Я писал в компании, ходил лично в офисы, общался с пилотами рейсов, на которых летал пассажиром, ответ один - набора нет, а если и был, то фамилии набранных подозрительно совпадают с командирскими.

Подскажите, может быть Вы сами или от коллег слышали о каких-то предстоящих возможностях набора в российских компаниях? Какие шансы у выпускника с учебным налетом 150 часов попасть на работу в заграничную авиакомпанию (писал в Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан - ответов нет)? Как в целом посоветуете действовать в текущей ситуации?»

———

У меня нет точных цифр, но, думаю, не очень ошибусь, если предположу, что число безработных выпускников последних пяти лет вполне может достигать тысячи.

Учитывая, что примерно сопоставимое число пилотов с опытом тоже не могут найти работу по специальности, перспектива на ближайшие пару-тройку лет выглядит не очень. Да и потом - даже если допустить, что авиация сохранит хотя бы сегодняшние объёмы, - штамповка пилотов продолжается, и она явно превышает естественную убыль опытного лётного состава.

Бравурных ура-новостей "скоро всех порвем" много, но пока только рвутся судьбы людей.

Понимаю, что все, что можно по этой теме сказать, уже сказано, и лапшеуших ничем не пронять, но и молчать тоже не хочется.

#авиакризис
#авиабратство
#будниэкипажа
#мывсепредусмотрели

Ой, какая забавная новость об импортозамещении... из 2015 года!

По прошествии 8 лет читать такие новости без ностальгической улыбки не представляется возможным. Особенно умилил старина Ту-214, который, замечу, не так давно (22.03.22) обещали окончательно 'импортозаместить' к концу года. Прошлого 2022 года. А теперь говорят про 2024.

Как следует из плана импортозамещения в авиастроении, опубликованного Минпромторгом, отрасль ждут масштабные изменения.

В России должны будут производиться 10 из 22 наименований импортных комплектующих для Suhoi SuperJet-100 (SSJ100). Среди них - пассажирские кресла, остекление фюзеляжа и др. В остальных случаях доля импорта может остаться на уровнях от 30 до 80%. Для самолета МС-21 шесть компонентов из 35 должны производиться в России.

Больше всего российских компонентов должно быть в самолетах семейства Ту-214 (Ту-204-200) - все 242 импортных компонента должны производиться в России.

Производство должно быть налажено до 2020 г., но некоторые компоненты должны производиться уже со следующего года.

Каким образом будет налажено производство этих компонентов в России, представитель Минпромторга не объяснил.

#мывсепредусмотрели
#авиакризис

Так рассмотрит или не рассмотрит?

Последнее время очень странные движения идут от регулятора.

Вроде бы их и цены на билеты волнуют и в то же время субсидии режутся, помощь сокращается, идут разговоры об отмене налоговых льгот.

Сейчас вот новые сборы, которые цены поднимут, а Авиакомпаниям нанесут очевидный вред.

Как-то - это все не очень взаимоувязывается между собой.

Хотя...
Если с одной стороны обезопасить пассажиров от банкротства Авиакомпаний, лишить Авикомпании помощи и льгот, обложить дополнительными налогами (win tax) и сборами, а с другой дать команду ФАС и Прокуратуре по удержанию цен на билеты, то можно выжать с рынка несколько компаний, а выжившим после этого разрешить поднять цены.

Пассажиры авиакомпаний банкротов получат назад деньги за билеты и последующий подъем цен раза в два - три.

Заодно, можно списать на банкротов падение пассажиропотока, да и оставшихся ВС хватит до выпуска отечественных самолетов, которых тоже потребуется меньше.

Звучит как план выхода из сложной ситуации )

#авиакризис

Российский Ил-112В переделают под реактивные двигатели

МОСКВА, 19 июл — РИА Новости. Российский легкий военно-транспортный самолет Ил-112В будет переконструирован под реактивные двигатели ПД-8, сообщил РИА Новости информированный источник.

Изначально Ил-112В был разработан под турбовинтовые двигатели ТВ7−117СТ.
«Конструкцию Ил-112В планируется переработать под реактивные двигатели ПД-8. В частности, ряд изменений будут внесены в конструкцию крыла самолета, топливную систему, другие бортовые системы», — рассказал собеседник агентства.

Мой комментарий:

Для понимания: с базовым двигателем серьёзные проблемы, в том числе приведшие к пожару и катастрофе в испытательном полёте этого транспортного самолете. Тем не менее ещё недавно довольно бодро рапортовали, что доработки двигателя идут, а Минопромпторг признавал работу целесообразной:

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) запросила 11,5 млрд. рублей на подтверждение ресурса ТВД ТВ7-117.

В Минпромторговли России заявили, что «представляется целесообразным сосредоточить имеющиеся ресурсы на доведении базового двигателя ТВ7-117СТ семейства ТВ7-117 до требований утвержденного технического задания».

Ну и денег ушло немало, соответственно.

Важно подчеркнуть, что реанимированный из умершего проекта самолет Ил-114 тоже оснащается вариантом этого двигателя ТВ7-117СТ-01. Из-за проблем с силовой установкой поставки уже перенесены на неопределённый срок. Замечу, что именно проблемы с двигателем однажды уже похоронили проект Ил-114.

Возникает логичный вопрос: стоит ли ждать заявления о выпуске Ил-114 с турбореактивным двигателем от Суперджета?

Замечу, что "двигатель от Суперджета" ПД-8 ещё не прошёл испытания на самолете-лаборатории. Также замечу, что печально зарекомендовавший себя ТВ7-117СТ такие испытания успешно прошел в своё время, о чем, разумеется, сообщали СМИ, но тем не менее оказался сырым.

При этом двигатель для Ил-114 в январе получил от нашей замечательной "Росавиации" сертификат типа, что, как выше написано, не помешало перенести поставки самолёта на неопределённый срок по причине... двигателя.

Согласно прошлогоднему громко заявленному плану импортозамещения российского неба, в 2023-м году должны были быть поставлены 3 самолёта Ил-114.

Возникает логичный вопрос к "Росавиации"... Как так и доколе?

Летайте безопасно!

#авиакризис
#планы2023
#мывсепредусмотрели

Напоминаем, к слову. Наработка топливных насосов А319 одной из наших авиакомпаний в 19 году составила 6 тыс часов. На А320 - 37 тыс часов.

А теперь внимание. Аналогичные топливные насосы на аналогичных типах ВС, но не заправляющихся нашим топливом, работают по 500(!!! Тыдысь!) ТЫСЯЧ ЧАСОВ.

Подарок в студию! Кому? Сами решайте. За неоценимый вклад в безопасность полётов!!!
🥇
#авиакризис
#авиатопливо

Два случая помпажа на 737 на взлёте, причём, в первом - помпаж обоих двигателей. Совсем недавно аналогичный случай был на этом же самолёте во время взлёта в Толмачево.

Один случай прекращения взлёта из-за невыхода двигателя на режим во время взлёта.

И это всего лишь со вчерашнего вечера.

Но фон санкций здесь безусловно не при чем. Количество авиапроисшествий ведь не растёт!

#авиакризис

Про авиационные топливозаправщики. Маленький обзор.

На сеголня существуют несколько фирм-производителей.
1. Авиатехнология
2. Агрегат.
3. Граз
4. Джет Энерджи.
5. Туполев сервис.
6. ДК Джет.
Ситуация у всех более менее одинаковая. Все кто делал опору на отечественное оборудование, те оказались с небольшим преимуществом.

Импорт зарубежного оборудования или невозможен или дорог.
Отдельно стоят дозатор и рукава. С ними дела швах.

Все самоделки, заполнившие рынок, не дотягивают по качеству и надежности до старого доброго Satam или Alfons Haar.
Есть электронные, есть механические, есть рукотворные копии известных, но в отсутствии централизованного наблюдения за их работой, в рамках которого возможна объективная оценка эффективности, надёжности и может быть проведено их сравнение; однозначного вывода сделать невозможно.

Каждый по своему эффективен и каждый имеет свои недостатки.
Любой, кто производит, хвалит свое, каждый, кто это эксплуатирует, хвалит то же самое, чтобы не показать свою глупость, если вдруг ошибся с выбором.

С рукавами ситуация самая трудная. Немцев не повторить. Цена у них запредельна, и то, если привезут.
Остаются шведы и итальянцы. Они близки, но.... не Элафлекс, все равно. Китай и наши - не обсуждаем, крайне "сырые" изделия.

Особняком стоит Джет Энерджи. Они выбрали интересную бизнес модель. Восстанавливают старые ТЗА. И тем самым продлевают их жизнь ещё процентов на 50. Там все известно и знакомо. Ну разве что рукава стоит менять и столкнуться с озвученные проблемой.

Итак, в целом, на наш взгляд, ситуация следующая.

Каждый производитель исходит из своих возможностей.
Каждый потребитель исходит из своих потребностей.
И эти понятия не всегда совпадают.
Судей нет. Мог быть ГосНИИ ГА, но они не спешат влезать. А остальные учпстники рынка стараются сэкономить и не привлекать независимых оценщиков.

Значит растёт риск ошибки или потери качества заправляемого топлива.

Были уже случаи применения оцинковки, некачественного ЛКП, несоответствующей резины, непроверенных дозаторов и т.д.

Все стандартно по сегодняшеему дню.
Все лежит на совести производителя, на грамотности покупателя, и, как следствие, на ответственности авиакомпании. Только она отвечает за безопасность полётов.

Все по Воздушном кодексу.

#авиатопливо
#авиакризис