Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) опубликовало шаблон руководства по эксплуатации БАС, работающих в специальной категории.
Шаблон служит основой для Руководства по эксплуатации, которое используется для операций БАС, проводимых в определенной категории.
Пример Руководства по эксплуатации разработан для полетов БАС в категории SAIL II. Операторы БАС обязаны представить такой документ при подаче заявки на получение разрешения, как описано в статье 12 Исполнительного регламента Комиссии (ЕС) 2019/947 «О правилах и процедурах эксплуатации беспилотных летательных аппаратов».
Беспилотный летательный аппарат можно использовать в «специальной» категории, если он эксплуатируется за пределами эксплуатационных ограничений, изложенных в "открытой" категории. Если риск операции еще выше, дрон должен эксплуатироваться в «сертифицированной» категории.
Примеры операций БАС в «специальной» категории:
-BVLOS – за пределами прямой видимости;
-при использовании дрона с MTOM (максимальная взлетная масса) > 25 кг;
-полет выше 120 м над уровнем земли;
-при эксплуатации дрона в городских условиях с МТОМ > 4 кг без маркировки класса.
Существует четыре различных способа работы в специальной категории:
-подать декларацию на основе стандартного сценария (СТС);
-Получить эксплуатационное разрешение после PDRA (предопределенной оценки риска);
-Получить разрешение на эксплуатацию без PDRA;
-Получить LUC (Сертификат оператора легкого БАС).
Ознакомиться с документом можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Шаблон служит основой для Руководства по эксплуатации, которое используется для операций БАС, проводимых в определенной категории.
Пример Руководства по эксплуатации разработан для полетов БАС в категории SAIL II. Операторы БАС обязаны представить такой документ при подаче заявки на получение разрешения, как описано в статье 12 Исполнительного регламента Комиссии (ЕС) 2019/947 «О правилах и процедурах эксплуатации беспилотных летательных аппаратов».
Беспилотный летательный аппарат можно использовать в «специальной» категории, если он эксплуатируется за пределами эксплуатационных ограничений, изложенных в "открытой" категории. Если риск операции еще выше, дрон должен эксплуатироваться в «сертифицированной» категории.
Примеры операций БАС в «специальной» категории:
-BVLOS – за пределами прямой видимости;
-при использовании дрона с MTOM (максимальная взлетная масса) > 25 кг;
-полет выше 120 м над уровнем земли;
-при эксплуатации дрона в городских условиях с МТОМ > 4 кг без маркировки класса.
Существует четыре различных способа работы в специальной категории:
-подать декларацию на основе стандартного сценария (СТС);
-Получить эксплуатационное разрешение после PDRA (предопределенной оценки риска);
-Получить разрешение на эксплуатацию без PDRA;
-Получить LUC (Сертификат оператора легкого БАС).
Ознакомиться с документом можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) опубликовало на своем веб-сайте список БПЛА с маркировкой класса, которые на сегодняшний день доступны на едином рынке в соответствии с делегированным регламентом (ЕС) 2019/945.
Полностью список доступен здесь.
В списке описаны требования для работы в соответствующей категории и обязанности оператора дрона по соблюдению действующих правил.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Полностью список доступен здесь.
В списке описаны требования для работы в соответствующей категории и обязанности оператора дрона по соблюдению действующих правил.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
EASA опубликовало обновленные «Приемлемые средства соответствия» (AMC) и инструктивный материал (GM) к Правилам (ЕС) 2019/945 и 2019/947 (дроны в «открытой» и «специальной» категории эксплуатации БАС).
Вкратце, новое руководство:
* разъясняет метод оценки конструкции беспилотных авиационных систем (БАС), эксплуатируемых в «специальной» категории эксплуатации БАС;
* расширяет возможности применения PDRA S-01 для сельскохозяйственных операций; и
* касается процесса получения разрешения на свободный полет воздушных шаров.
Целью является поддержание высокого уровня безопасности эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС) в «открытой» и «специальной» категориях эксплуатации БАС.
Ознакомиться с документом можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Вкратце, новое руководство:
* разъясняет метод оценки конструкции беспилотных авиационных систем (БАС), эксплуатируемых в «специальной» категории эксплуатации БАС;
* расширяет возможности применения PDRA S-01 для сельскохозяйственных операций; и
* касается процесса получения разрешения на свободный полет воздушных шаров.
Целью является поддержание высокого уровня безопасности эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС) в «открытой» и «специальной» категориях эксплуатации БАС.
Ознакомиться с документом можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
EASA опубликовало «Руководство по расчету критической зоны беспилотных летательных аппаратов» и образец листа-калькулятора для этой цели.
Оценка риска специальных операций (SORA) требует, чтобы операторы оценивали внутренний класс наземного риска (iGRC) своих операций на основе характерного размера, типичной ожидаемой кинетической энергии и плотности населения в зоне воздействия наземного риска.
Одним из факторов, способствующих вычислению iGRC, является критическая область UA. Эта величина рассчитывается на основе характеристик БПЛА вместе с параметрами, влияющими на воздействие на землю (угол удара, скорость и т. д.).
Расчет критической зоны моделируется на основе модели снижения и крушения БПЛА с неподвижным крылом, поскольку критическая зона, возникающая в результате такого рода крушения, больше по сравнению с другими сценариями аварий. В этом документе эта модель называется «Модель JARUS».
В настоящих методических указаниях представлена модель расчета критической зоны в результате падения с большим углом удара при баллистическом снижении. Этот сценарий характерен для винтокрылых машин и многороторных БПЛА («модель с большим углом удара»).
Доступ к руководству здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #SORA #EASA
Оценка риска специальных операций (SORA) требует, чтобы операторы оценивали внутренний класс наземного риска (iGRC) своих операций на основе характерного размера, типичной ожидаемой кинетической энергии и плотности населения в зоне воздействия наземного риска.
Одним из факторов, способствующих вычислению iGRC, является критическая область UA. Эта величина рассчитывается на основе характеристик БПЛА вместе с параметрами, влияющими на воздействие на землю (угол удара, скорость и т. д.).
Расчет критической зоны моделируется на основе модели снижения и крушения БПЛА с неподвижным крылом, поскольку критическая зона, возникающая в результате такого рода крушения, больше по сравнению с другими сценариями аварий. В этом документе эта модель называется «Модель JARUS».
В настоящих методических указаниях представлена модель расчета критической зоны в результате падения с большим углом удара при баллистическом снижении. Этот сценарий характерен для винтокрылых машин и многороторных БПЛА («модель с большим углом удара»).
Доступ к руководству здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #SORA #EASA
EASA разрабатывает кейс-стади по внедрению блокчейн-технологий, включая их потенциальные преимущества и ограничения, в рамках исследовательского проекта VIRTUA – Digital Transformation – Case Studies for Aviation Safety Standards – Технология блокчейн в управлении летной годностью в авиации.
13 декабря 2023 года состоится онлайн семинар, направленный на разрушение мифа о блокчейне и изучение интеграции технологии блокчейн для улучшения отслеживаемости, управления данными и соответствия требованиям в авиационной отрасли.
Зарегистрироваться для участия в семинаре можно по ссылке
#EASA #анонс
13 декабря 2023 года состоится онлайн семинар, направленный на разрушение мифа о блокчейне и изучение интеграции технологии блокчейн для улучшения отслеживаемости, управления данными и соответствия требованиям в авиационной отрасли.
Зарегистрироваться для участия в семинаре можно по ссылке
#EASA #анонс
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) запустило цифровое пространство для обмена информацией о воздушных такси и дронах.
Первая версия Центра инновационной воздушной мобильности (IAM) позволяет соединяться городам, регионам, национальным органам власти, операторам и производителям, которые играют роль во внедрении этих услуг воздушного такси и дронов. Затем они смогут обмениваться и получать достоверную информацию и данные.
Информация будет опубликована на веб-сайте EASA в новой доменной зоне «Дроны и воздушная мобильность». Этот домен также содержит исчерпывающую информацию о том, как будут работать эти сервисы. Проект финансируется Европейской комиссией и Европейским парламентом.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA
Первая версия Центра инновационной воздушной мобильности (IAM) позволяет соединяться городам, регионам, национальным органам власти, операторам и производителям, которые играют роль во внедрении этих услуг воздушного такси и дронов. Затем они смогут обмениваться и получать достоверную информацию и данные.
Информация будет опубликована на веб-сайте EASA в новой доменной зоне «Дроны и воздушная мобильность». Этот домен также содержит исчерпывающую информацию о том, как будут работать эти сервисы. Проект финансируется Европейской комиссией и Европейским парламентом.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA
Aгентство авиационной безопасности Европейского союза (EASA) заявило, что оно подтвердило свою ведущую роль в установлении стандартов шума для служб городской воздушной мобильности, обнародовав еще две публикации, устанавливающие ограничения на шум, издаваемый различными конструкциями воздушных такси.
EASA провело крупномасштабное исследование в 2021 году, в котором шум был четко обозначен как одна из главных социальных проблем, связанных с этим новым видом городского транспорта в Европейском Союзе, — сказал исполняющий обязанности исполнительного директора EASA Люк Титгат. «Агентство серьезно относится к этим опасениям. Стандарты, которые мы устанавливаем, отражают желание общественности свести к минимуму шум, создаваемый Urban Air Mobility».
По данным сайта агентства:
«Шум воздушного такси должен соответствовать установленным стандартам и ограничениям, чтобы гарантировать минимизацию беспокойства населения и способствовать принятию гражданами операций воздушного такси в населенных районах или вблизи них.
EASA опубликовало два комплекта технических спецификаций по охране окружающей среды (EPTS) для аппаратов, способных осуществлять вертикальный взлет и посадку (VTOL), техническое описание судов, которые будут предоставлять услуги воздушного такси и другие подобные услуги. Целью является достижение высокого и единообразного уровня защиты окружающей среды и предотвращение значительного вредного воздействия шума на здоровье человека в Европейском Союзе, как того требуют Основные правила EASA.
Оба документа основаны на существующих международных стандартах шума для обычных самолетов, скорректированных с учетом характеристик самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. Помимо измерения шума при заходе на посадку, взлете и пролете (ATOO), они также содержат оценку шума при зависании, чтобы помочь оценить шумовое воздействие операций вблизи вертипортов, наземных объектов, с которых будут работать такие самолеты.
Первый документ представляет собой окончательную версию текста, применимого к аппаратам с ненаклоняющимисяся роторами. Типичным проектом, подпадающим под эту категорию, является VC2-1 «VoloCity» от Volocopter.
Второй документ EPTS применим к судам с приводом от наклонных роторов и опубликован для ознакомления. Хотя стандарты в этом документе схожи по содержанию, они основаны на устаревших международных стандартах по шуму для наклонных роторов. Модель Lilium Jet подпадает под действие этого документа EPTS.
«Максимально допустимые уровни шума в фазах ATOO одинаковы в обоих EPTS, чтобы обеспечить равные условия для всех конструкций.
Документ открыт для общественного обсуждения до 13 февраля 2024 года.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA #шум
EASA провело крупномасштабное исследование в 2021 году, в котором шум был четко обозначен как одна из главных социальных проблем, связанных с этим новым видом городского транспорта в Европейском Союзе, — сказал исполняющий обязанности исполнительного директора EASA Люк Титгат. «Агентство серьезно относится к этим опасениям. Стандарты, которые мы устанавливаем, отражают желание общественности свести к минимуму шум, создаваемый Urban Air Mobility».
По данным сайта агентства:
«Шум воздушного такси должен соответствовать установленным стандартам и ограничениям, чтобы гарантировать минимизацию беспокойства населения и способствовать принятию гражданами операций воздушного такси в населенных районах или вблизи них.
EASA опубликовало два комплекта технических спецификаций по охране окружающей среды (EPTS) для аппаратов, способных осуществлять вертикальный взлет и посадку (VTOL), техническое описание судов, которые будут предоставлять услуги воздушного такси и другие подобные услуги. Целью является достижение высокого и единообразного уровня защиты окружающей среды и предотвращение значительного вредного воздействия шума на здоровье человека в Европейском Союзе, как того требуют Основные правила EASA.
Оба документа основаны на существующих международных стандартах шума для обычных самолетов, скорректированных с учетом характеристик самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. Помимо измерения шума при заходе на посадку, взлете и пролете (ATOO), они также содержат оценку шума при зависании, чтобы помочь оценить шумовое воздействие операций вблизи вертипортов, наземных объектов, с которых будут работать такие самолеты.
Первый документ представляет собой окончательную версию текста, применимого к аппаратам с ненаклоняющимисяся роторами. Типичным проектом, подпадающим под эту категорию, является VC2-1 «VoloCity» от Volocopter.
Второй документ EPTS применим к судам с приводом от наклонных роторов и опубликован для ознакомления. Хотя стандарты в этом документе схожи по содержанию, они основаны на устаревших международных стандартах по шуму для наклонных роторов. Модель Lilium Jet подпадает под действие этого документа EPTS.
«Максимально допустимые уровни шума в фазах ATOO одинаковы в обоих EPTS, чтобы обеспечить равные условия для всех конструкций.
Документ открыт для общественного обсуждения до 13 февраля 2024 года.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA #шум
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) опубликовало сертификационный меморандум «Летные испытания функций и надежности самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки» - документ, разъясняющий предполагаемый общий курс действий EASA по заданной теме.
Положения меморандума не имеют обязательной силы и не аналогичны официально принятым средствам обеспечения соответствия и инструктивным материалам. Они используются для подготовки соответствия сертификационным требованиям.
▶️Функциональность и надежность (F&R) Требования к летным испытаниям являются важным требованием, определяющим, что воздушное судно, его части и устройства надежны и функционируют должным образом после сертификации. На больших самолетах это называется подтверждением маршрута.
▶️ В данном меморандуме определены два случая: расширенная и базовая категории.
Минимальное количество часов летных испытаний в обоих случаях составляет 150 часов (для сравнения для других самолетов это 300 часов, если на самолете впервые установлены новые газотурбинные двигатели, и 150 часов во всех остальных случаях)
Если на самолете впервые установлены двигатели, не использовавшиеся в других моделях, количество часов увеличивается на 150 часов.
Еще 150 часов добавляется, если используются новые технологии или критически важные функции безопасности. Интеграционные стенды можно использовать, как указано выше.
▶️ Помимо продолжительности, существуют и другие важные факторы, касающиеся конфигурации и использования самолета, а также программы летных испытаний.
Посмотреть меморандум можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #сертификация #безопасностьполетов #EASA
Положения меморандума не имеют обязательной силы и не аналогичны официально принятым средствам обеспечения соответствия и инструктивным материалам. Они используются для подготовки соответствия сертификационным требованиям.
▶️Функциональность и надежность (F&R) Требования к летным испытаниям являются важным требованием, определяющим, что воздушное судно, его части и устройства надежны и функционируют должным образом после сертификации. На больших самолетах это называется подтверждением маршрута.
▶️ В данном меморандуме определены два случая: расширенная и базовая категории.
Минимальное количество часов летных испытаний в обоих случаях составляет 150 часов (для сравнения для других самолетов это 300 часов, если на самолете впервые установлены новые газотурбинные двигатели, и 150 часов во всех остальных случаях)
Если на самолете впервые установлены двигатели, не использовавшиеся в других моделях, количество часов увеличивается на 150 часов.
Еще 150 часов добавляется, если используются новые технологии или критически важные функции безопасности. Интеграционные стенды можно использовать, как указано выше.
▶️ Помимо продолжительности, существуют и другие важные факторы, касающиеся конфигурации и использования самолета, а также программы летных испытаний.
Посмотреть меморандум можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #сертификация #безопасностьполетов #EASA
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) «разработает рекомендации по проектированию маршрутов городской воздушной мобильности (UAM), чтобы обеспечить общие принципы правил проектирования маршрутов вертикального взлета и посадки, иметь общий подход к концепции операций и изложить принципы определения региональных характеристик», — говорится в издании Агентства « Европейский план для авиации – действия EPAS», издание 2024 года, опубликованном в январе.
Хотя регулирование U-space вступило в силу среди государств-членов EASA (MS) в январе 2023 года, европейские страны еще не создали никаких зон U-space, управляемых национально сертифицированными поставщиками услуг U-space (USSP). Чтобы ускорить этот процесс, EASA также объявило в публикации:
«Агентство вместе с координаторами государств-членов по внедрению нормативно-правовой базы U-space создало целевую группу с целью обмена и разработки передового опыта для сертификации поставщиков услуг U-space (USSP) и единых поставщиков общих информационных услуг (SCISP). Кроме того, эта целевая группа разрабатывает подходы к оценке риска в воздушном пространстве (ARA) . ARA должна быть проведена государствами-членами до создания и определения воздушного пространства U-space в их воздушном пространстве.
Однако в сопроводительном документе «Портфели рисков безопасности» (см. ниже), который закладывает основу для понимания иерархии авиационных рисков, дроны и eVTOL появляются лишь мимолетно.
Дроны появляются в разделе о малой авиации….
«Толерантность к столкновениям с БПЛА (SI-4019) (с поправками) БАС представляют собой растущую угрозу конфликта в воздухе для пилотируемых летательных аппаратов из-за их растущей популярности среди общественности, которая может не знать о своих обязательствах в соответствии с правилами БАС. Важно учитывать структурную устойчивость самолета авиации общего назначения к столкновению с БПЛА и его способность сохранять управляемость, чтобы обеспечить безопасную посадку после столкновения с БПЛА. Устойчивость к повреждению напрямую связана с весом и размером БПЛА, а также с его конструкцией. Уязвимость самолетов различается в зависимости от категории самолетов: большие самолеты (CS-25), малые винтокрылые машины (CS-27), большие винтокрылые машины (CS-29) и обычные, служебные, пилотажные и пригородные самолеты (CS-23)» …и в разделе «Организация воздушного движения»:
«Растущая популярность дронов, особенно дронов весом менее 25 кг, работающих в «открытой» категории, непреднамеренно привела к увеличению риска столкновений в воздухе между дронами и пилотируемыми самолетами. Хотя несанкционированная деятельность дронов встречается редко, она может представлять опасность столкновения, когда самолет летит по маршруту. Разрешенные операции с БПЛА в «специальной» категории могут включать полеты БАС на высотах, на которых будут летать другие (пилотируемые) самолеты, и, следовательно, они также могут представлять риски. Например, отказ системы наведения и контроля БПЛА или деградация технических систем, поддерживающих электронную идентификацию, геозонирование, обнаружение и предотвращение, могут увеличить риск столкновения в воздухе с БПЛА. Кроме того, проблемы с ВЧ и непреднамеренные ошибки дистанционного пилота/оператора могут привести к нарушениям воздушного пространства, процедурным отклонениям и отклонениям по высоте (тем самым увеличивая риск столкновения в воздухе)».
В документах вообще не сведений о eVTOL в связи с тем, что «в настоящее время в Европе не существует ни одного сертифицированного и эксплуатируемого e-VTOL».
EPAS Том III – Портфели рисков безопасности, издание 2024 г.
Европейский план по авиационной безопасности (EPAS) 2024 – 13-е издание | EASA (europa.eu)
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA
Хотя регулирование U-space вступило в силу среди государств-членов EASA (MS) в январе 2023 года, европейские страны еще не создали никаких зон U-space, управляемых национально сертифицированными поставщиками услуг U-space (USSP). Чтобы ускорить этот процесс, EASA также объявило в публикации:
«Агентство вместе с координаторами государств-членов по внедрению нормативно-правовой базы U-space создало целевую группу с целью обмена и разработки передового опыта для сертификации поставщиков услуг U-space (USSP) и единых поставщиков общих информационных услуг (SCISP). Кроме того, эта целевая группа разрабатывает подходы к оценке риска в воздушном пространстве (ARA) . ARA должна быть проведена государствами-членами до создания и определения воздушного пространства U-space в их воздушном пространстве.
Однако в сопроводительном документе «Портфели рисков безопасности» (см. ниже), который закладывает основу для понимания иерархии авиационных рисков, дроны и eVTOL появляются лишь мимолетно.
Дроны появляются в разделе о малой авиации….
«Толерантность к столкновениям с БПЛА (SI-4019) (с поправками) БАС представляют собой растущую угрозу конфликта в воздухе для пилотируемых летательных аппаратов из-за их растущей популярности среди общественности, которая может не знать о своих обязательствах в соответствии с правилами БАС. Важно учитывать структурную устойчивость самолета авиации общего назначения к столкновению с БПЛА и его способность сохранять управляемость, чтобы обеспечить безопасную посадку после столкновения с БПЛА. Устойчивость к повреждению напрямую связана с весом и размером БПЛА, а также с его конструкцией. Уязвимость самолетов различается в зависимости от категории самолетов: большие самолеты (CS-25), малые винтокрылые машины (CS-27), большие винтокрылые машины (CS-29) и обычные, служебные, пилотажные и пригородные самолеты (CS-23)» …и в разделе «Организация воздушного движения»:
«Растущая популярность дронов, особенно дронов весом менее 25 кг, работающих в «открытой» категории, непреднамеренно привела к увеличению риска столкновений в воздухе между дронами и пилотируемыми самолетами. Хотя несанкционированная деятельность дронов встречается редко, она может представлять опасность столкновения, когда самолет летит по маршруту. Разрешенные операции с БПЛА в «специальной» категории могут включать полеты БАС на высотах, на которых будут летать другие (пилотируемые) самолеты, и, следовательно, они также могут представлять риски. Например, отказ системы наведения и контроля БПЛА или деградация технических систем, поддерживающих электронную идентификацию, геозонирование, обнаружение и предотвращение, могут увеличить риск столкновения в воздухе с БПЛА. Кроме того, проблемы с ВЧ и непреднамеренные ошибки дистанционного пилота/оператора могут привести к нарушениям воздушного пространства, процедурным отклонениям и отклонениям по высоте (тем самым увеличивая риск столкновения в воздухе)».
В документах вообще не сведений о eVTOL в связи с тем, что «в настоящее время в Европе не существует ни одного сертифицированного и эксплуатируемого e-VTOL».
EPAS Том III – Портфели рисков безопасности, издание 2024 г.
Европейский план по авиационной безопасности (EPAS) 2024 – 13-е издание | EASA (europa.eu)
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EASA
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) начало публичные консультации по Уведомлению о предлагаемой поправке (NPA) 2024-01 для активной поддержки заинтересованных сторон в области авиации в эффективном и пропорциональном внедрении нормативной базы для инновационной воздушной мобильности с пилотируемым вертикальным взлетом и посадкой VCA.
NPA предлагает новые и измененные приемлемые средства обеспечения соответствия и инструктивный материал (AMC и GM), относящиеся к Заключению № 03/2023, в котором представлены такие инновационные концепции эксплуатации и мобильности. Целью NPA является содействие развитию рынка пилотируемых средств с вертикальным взлетом и посадкой, поддержка инноваций и разработок в области инновационной воздушной мобильности (IAM), а также усиление признания IAM европейскими гражданами.
Для операций в воздушном пространстве этот NPA предлагает разработать проект правил реализации операций IAM, которые были опубликованы в заключении EASA № 03/2023.
Основные проблемы с операциями IAM, связаны с предполетной подготовкой, выбором вертипортов и мест отклонения, а также с управлением топливом/энергией. Поэтому основные усилия были сосредоточены на разработке средств демонстрации соблюдения важных эксплуатационных требований, таких как:
— подготовка оперативного плана полета для каждого предполагаемого полета ;
— использование соответствующих вертипортов, мест отклонения и рабочих площадок, включая политику и процедуры их выбора и соответствующую документацию. Соответствующие AMC и GM также будут помогать операторам в соблюдении погодных минимумов и требований схемы топлива/энергии;
— использование мест переброски в трансграничных операциях;
— установление точки посадки в пункте назначения;
— установление окончательного запаса топлива/энергии и защиты. Полет должен быть спланирован таким образом, чтобы из любой точки маршрута в случае возникновения критического отказа летно-технических характеристик (CFP) можно было выполнить безопасную посадку с сохранением окончательного запаса топлива/энергии.
Конкретные цели предлагаемых поправок заключаются в следующем:
- дать возможность операторам безопасно выполнять применимые правила для эксплуатации пилотируемых VCA в едином европейском небе (SES);
- обеспечить соблюдение условий безопасной эксплуатации пилотируемых VCA в среде ОрВД;
- поддерживать инновации и развитие в области инновационной воздушной мобильности (IAM) посредством внедрения эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы, которая не будет излишне препятствовать развитию рынка пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации компетентным органам государств-членов ЕС по применению правил пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации производителям и операторам пилотируемых VCA по развертыванию операций с пилотируемыми VCA
Посмотреть документ можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
NPA предлагает новые и измененные приемлемые средства обеспечения соответствия и инструктивный материал (AMC и GM), относящиеся к Заключению № 03/2023, в котором представлены такие инновационные концепции эксплуатации и мобильности. Целью NPA является содействие развитию рынка пилотируемых средств с вертикальным взлетом и посадкой, поддержка инноваций и разработок в области инновационной воздушной мобильности (IAM), а также усиление признания IAM европейскими гражданами.
Для операций в воздушном пространстве этот NPA предлагает разработать проект правил реализации операций IAM, которые были опубликованы в заключении EASA № 03/2023.
Основные проблемы с операциями IAM, связаны с предполетной подготовкой, выбором вертипортов и мест отклонения, а также с управлением топливом/энергией. Поэтому основные усилия были сосредоточены на разработке средств демонстрации соблюдения важных эксплуатационных требований, таких как:
— подготовка оперативного плана полета для каждого предполагаемого полета ;
— использование соответствующих вертипортов, мест отклонения и рабочих площадок, включая политику и процедуры их выбора и соответствующую документацию. Соответствующие AMC и GM также будут помогать операторам в соблюдении погодных минимумов и требований схемы топлива/энергии;
— использование мест переброски в трансграничных операциях;
— установление точки посадки в пункте назначения;
— установление окончательного запаса топлива/энергии и защиты. Полет должен быть спланирован таким образом, чтобы из любой точки маршрута в случае возникновения критического отказа летно-технических характеристик (CFP) можно было выполнить безопасную посадку с сохранением окончательного запаса топлива/энергии.
Конкретные цели предлагаемых поправок заключаются в следующем:
- дать возможность операторам безопасно выполнять применимые правила для эксплуатации пилотируемых VCA в едином европейском небе (SES);
- обеспечить соблюдение условий безопасной эксплуатации пилотируемых VCA в среде ОрВД;
- поддерживать инновации и развитие в области инновационной воздушной мобильности (IAM) посредством внедрения эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы, которая не будет излишне препятствовать развитию рынка пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации компетентным органам государств-членов ЕС по применению правил пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации производителям и операторам пилотируемых VCA по развертыванию операций с пилотируемыми VCA
Посмотреть документ можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
