OBB получила первый поезд Cityjet Desiro ML для Зальцбурга
Электропоезд стал первыми из пяти четырехвагонных составов от Siemens Mobility, которые немецкий производитель поставляет австрийскому перевозчику как завершающую партию по контракту-2021, включавшему 46 машин. Сейчас 20 поездов, поставленных по нему, эксплуатируются в Тироле, 21 поезд – в Форарльберге.
Сервис Cityjet от OBB обеспечивает региональные и городские пассажирские перевозки. Поезда Desiro ML в разных модификациях поставляются для сервиса с 2015 года, уже передано более 240 таких машин. Поставленные для Зальцбурга низкопольные поезда имеют длину 100 метров, скорость движения до 160 км/ч, пассажировместимость до 290 человек.
OBB в целом сегодня проводит активное обновление подвижного состава. Так, для региональных перевозок закупаются двухэтажные и гибридные поезда Stadler. Также для сервисов дальнего следования – Railjet и Nightjet – поступают составы локомотивной тяги от Siemens Mobility.
Фото: ÖBB-Group
@rollingstock
Электропоезд стал первыми из пяти четырехвагонных составов от Siemens Mobility, которые немецкий производитель поставляет австрийскому перевозчику как завершающую партию по контракту-2021, включавшему 46 машин. Сейчас 20 поездов, поставленных по нему, эксплуатируются в Тироле, 21 поезд – в Форарльберге.
Сервис Cityjet от OBB обеспечивает региональные и городские пассажирские перевозки. Поезда Desiro ML в разных модификациях поставляются для сервиса с 2015 года, уже передано более 240 таких машин. Поставленные для Зальцбурга низкопольные поезда имеют длину 100 метров, скорость движения до 160 км/ч, пассажировместимость до 290 человек.
OBB в целом сегодня проводит активное обновление подвижного состава. Так, для региональных перевозок закупаются двухэтажные и гибридные поезда Stadler. Также для сервисов дальнего следования – Railjet и Nightjet – поступают составы локомотивной тяги от Siemens Mobility.
Фото: ÖBB-Group
@rollingstock
Forwarded from MASHNEWS | Новости Промышленности
С 30 сентября Роспатент не будет публиковать сведения о лицах, подавших заявки на государственную регистрацию результатов интеллектуальной деятельности. Но только, если заявитель об этом попросит. Зачем нужна добровольная секретность и какие проблемы она может создать, разбирался Mashnews.
Постановление правительство РФ № 1209 появилось на сайте кабмина в минувшую пятницу, но датировано оно 2 сентября. Там сказано, что с 30 сентября Федеральная служба по интеллектуальной собственности (Роспатент) не будет публиковать сведения о лицах, подавших заявки на регистрацию изобретения, полезной модели, промышленного образца, товарного знака, программы для ЭВМ, а также данные об обладателях исключительных прав на результаты интеллектуальной деятельности (РИД) и сторон договора о распоряжении исключительными правами на РИД. Скрывать сведения Роспатент будет по заявлению самих правообладателей и изобретателей.
Это правило будет действовать до конца декабря 2025 года. Читать эксклюзив подробнее…
#mashnews_эксклюзив
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Поздравляем команду Tg-канала «Синара – Транспортные Машины» с первой тысячей подписчиков! Ждем новых новостей и эксклюзивных фото о ваших разработках, контрактах, поставках и развитии производств.
Справочно: Актуальная папка ROLLINGSTOCK с Tg-каналами железнодорожного машиностроения – по ссылке.
@rollingstock
Справочно: Актуальная папка ROLLINGSTOCK с Tg-каналами железнодорожного машиностроения – по ссылке.
@rollingstock
Telegram
Синара-Транспортные Машины
Вас уже больше 1000! 🎉
Число подписчиков нашего телеграм-канала превысило 1000! 🤝💫 Это отличный результат, который мотивирует нас продолжать развивать канал и делиться важной информацией о наших предприятиях. 🙌
Мы признательны каждому из вас за интерес…
Число подписчиков нашего телеграм-канала превысило 1000! 🤝💫 Это отличный результат, который мотивирует нас продолжать развивать канал и делиться важной информацией о наших предприятиях. 🙌
Мы признательны каждому из вас за интерес…
Forwarded from Перронный наблюдатель
Принципиальное отличие рельсового транспорта от безрельсового - чем и как ТС опираются на землю. Это определяет остальные свойства, в первую очередь - тяговые характеристики. Безрельсовые ТС делают это в точках соприкосновения колёс с поверхностью. Рельсовые «давят» всей площадью полотна.
За счёт распределения массы ТС через полотно снижается сила его воздействия на среду. Поэтому рельсовый путь служит десятилетиями, несмотря на ежедневное перемещение по нему сотен тысяч тонн. А верхний слой асфальта даже лучших магистралей быстро превращается в пыль и требует регулярных ремонтов.
Но преимущество проявляется только в случае правильного содержания полотна, одна из составляющих которого - регулярная шлифовка. Она поддерживает «в тонусе» основную рабочую поверхность системы и на ж/д, и на трамвае. Вагоны, как на этом фото из Франкфурта, регулярно объезжают всю сеть, каждый раз срезая микроны, что не даёт ни шанса зловредной «волне». К сожалению, в большинстве хозяйств бывшего СССР эта мудрость утрачена
За счёт распределения массы ТС через полотно снижается сила его воздействия на среду. Поэтому рельсовый путь служит десятилетиями, несмотря на ежедневное перемещение по нему сотен тысяч тонн. А верхний слой асфальта даже лучших магистралей быстро превращается в пыль и требует регулярных ремонтов.
Но преимущество проявляется только в случае правильного содержания полотна, одна из составляющих которого - регулярная шлифовка. Она поддерживает «в тонусе» основную рабочую поверхность системы и на ж/д, и на трамвае. Вагоны, как на этом фото из Франкфурта, регулярно объезжают всю сеть, каждый раз срезая микроны, что не даёт ни шанса зловредной «волне». К сожалению, в большинстве хозяйств бывшего СССР эта мудрость утрачена
Hitachi Rail работает над совершенствованием накопителей для аккумуляторных поездов
Производитель реализует соответствующий проект в Великобритании. Он призван на 40% уменьшить размер литий-железо-фосфатных (LiFePO4) аккумуляторов, а также на 22% снизить их вес.
Создание такого накопителя актуально для низкопольных поездов, так как применение низкого пола ограничивает место для размещения батарей в подвагонном пространстве. К тому же Hitachi Rail рассчитывает, что новый аккумулятор позволит снижать вес подвижного состава, облегчит процессы обслуживания и модернизации.
Стоимость НИОКР составляет около €1,7 млн, в нем участвуют исследовательские центры Великобритании и поставщик накопителей Turntide Technologies. Часть средств выделило британское госагентство инноваций Innovate UK.
Сроки создания нового накопителя Hitachi Rail не раскрывает. Сейчас в Великобритании проходят испытания пятивагонного поезда класса 802, в котором реализована гибридная тяга от аккумулятора и дизелей.
Накопители LiFePO4 отличаются от других литий-ионных аккумуляторов более длительным сроком службы, ускоренной зарядкой и имеют ряд других преимуществ. Они распространены на колесном общественном транспорте, также их на локомотивы и другую рельсовую технику ставит, например, китайская CRRC.
Фото: Hitachi Rail
@rollingstock
Производитель реализует соответствующий проект в Великобритании. Он призван на 40% уменьшить размер литий-железо-фосфатных (LiFePO4) аккумуляторов, а также на 22% снизить их вес.
Создание такого накопителя актуально для низкопольных поездов, так как применение низкого пола ограничивает место для размещения батарей в подвагонном пространстве. К тому же Hitachi Rail рассчитывает, что новый аккумулятор позволит снижать вес подвижного состава, облегчит процессы обслуживания и модернизации.
Стоимость НИОКР составляет около €1,7 млн, в нем участвуют исследовательские центры Великобритании и поставщик накопителей Turntide Technologies. Часть средств выделило британское госагентство инноваций Innovate UK.
Сроки создания нового накопителя Hitachi Rail не раскрывает. Сейчас в Великобритании проходят испытания пятивагонного поезда класса 802, в котором реализована гибридная тяга от аккумулятора и дизелей.
Накопители LiFePO4 отличаются от других литий-ионных аккумуляторов более длительным сроком службы, ускоренной зарядкой и имеют ряд других преимуществ. Они распространены на колесном общественном транспорте, также их на локомотивы и другую рельсовую технику ставит, например, китайская CRRC.
Фото: Hitachi Rail
@rollingstock
Справочно: Подробности о проекте водородного трамвая от Hyundai Rotem
Южнокорейский производитель опубликовал инфографику с рядом параметров, а также компонентами силовой установки.
Hyundai Rotem показала прототип водородного трамвая H2 летом прошлого года. Сейчас он испытывается в центре водородной промышленности Южной Кореи – городе Ульсан.
Затем в августе этого года компания получила первый серийный заказ – на 34 машины для южнокорейского города Тэджон. Подвижной состав планируется ввести в эксплуатацию в конце 2028 года.
Ранее над водородными трамваями активно работала китайская CRRC. Однако в сентябре стало известно, что первая водородная трамвайная линия в Фошане приостановила работу. Официальной причиной заявлена необходимость ремонта, однако на линии наблюдался низкий пассажиропоток, а также закончился срок службы топливных элементов.
Иллюстрация: Hyundai Rotem (перевод ROLLINGSTOCK)
@rollingstock
Южнокорейский производитель опубликовал инфографику с рядом параметров, а также компонентами силовой установки.
Hyundai Rotem показала прототип водородного трамвая H2 летом прошлого года. Сейчас он испытывается в центре водородной промышленности Южной Кореи – городе Ульсан.
Затем в августе этого года компания получила первый серийный заказ – на 34 машины для южнокорейского города Тэджон. Подвижной состав планируется ввести в эксплуатацию в конце 2028 года.
Ранее над водородными трамваями активно работала китайская CRRC. Однако в сентябре стало известно, что первая водородная трамвайная линия в Фошане приостановила работу. Официальной причиной заявлена необходимость ремонта, однако на линии наблюдался низкий пассажиропоток, а также закончился срок службы топливных элементов.
Иллюстрация: Hyundai Rotem (перевод ROLLINGSTOCK)
@rollingstock
«Объединение вагоностроителей» (ОВС) предлагает запретить выпуск грузовых вагонов с тележками на базе модели 18-100
Такое предложение озвучил Евгений Семенов, исполнительный директор ОВС, на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» в Москве. Он считает необходимым предусмотреть запрет выпуска грузовых вагонов устаревшей конструкции при актуализации стратегии развития транспортного машиностроения России.
Таким образом ОВС предлагает значительно ограничить номенклатуру выпускаемых вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс. По оценкам союза, сегодня на сети РЖД на тележках 18-100 и их аналогах работает 75% парка (более 1 млн грузовых вагонов). Тележка 18-100 была создана на основе американских конструкционных решений в 1955 году и продолжает применяться в современном производстве вагонов. В частности, на ее базе разработана тележка 18-6775, которую летом вместе с полувагоном сертифицировал «Новотранс».
Однако, согласно презентации Семенова, должна сохраняться возможность выпуска вагонов на тележках 23,5 тс с улучшенными характеристиками, скользунами постоянного контакта и подшипниками, обеспечивающими увеличенный межремонтный пробег. Так, в презентации исполнительного директора ОВС отмечены 5 таких моделей тележек, представленных на рынке: 18-555 (производитель – «Уралвагонзавод»), 18-1277 («РМ Рейл»), 18-2129 («Алтайвагон»), 18-9771 (КАВАЗ) и 18-9810 (ОВК). Согласно базе РС ФЖТ, сертификаты на серийный выпуск таких тележек сейчас действуют у УВЗ, «Алтайвагона» и КАВАЗа. По оценкам ОВС, в эксплуатации находится 93 тыс. вагонов с такими тележками или 7% парка.
Также Евгений Семенов указал, что 18% парка (240 тыс. вагонов) сегодня составляют вагоны с тележками 25 тс. В серийном производстве сейчас находятся 4 модели тележек для такой осевой нагрузки.
Иллюстрация: ОВС
@rollingstock
Такое предложение озвучил Евгений Семенов, исполнительный директор ОВС, на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» в Москве. Он считает необходимым предусмотреть запрет выпуска грузовых вагонов устаревшей конструкции при актуализации стратегии развития транспортного машиностроения России.
Таким образом ОВС предлагает значительно ограничить номенклатуру выпускаемых вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс. По оценкам союза, сегодня на сети РЖД на тележках 18-100 и их аналогах работает 75% парка (более 1 млн грузовых вагонов). Тележка 18-100 была создана на основе американских конструкционных решений в 1955 году и продолжает применяться в современном производстве вагонов. В частности, на ее базе разработана тележка 18-6775, которую летом вместе с полувагоном сертифицировал «Новотранс».
Однако, согласно презентации Семенова, должна сохраняться возможность выпуска вагонов на тележках 23,5 тс с улучшенными характеристиками, скользунами постоянного контакта и подшипниками, обеспечивающими увеличенный межремонтный пробег. Так, в презентации исполнительного директора ОВС отмечены 5 таких моделей тележек, представленных на рынке: 18-555 (производитель – «Уралвагонзавод»), 18-1277 («РМ Рейл»), 18-2129 («Алтайвагон»), 18-9771 (КАВАЗ) и 18-9810 (ОВК). Согласно базе РС ФЖТ, сертификаты на серийный выпуск таких тележек сейчас действуют у УВЗ, «Алтайвагона» и КАВАЗа. По оценкам ОВС, в эксплуатации находится 93 тыс. вагонов с такими тележками или 7% парка.
Также Евгений Семенов указал, что 18% парка (240 тыс. вагонов) сегодня составляют вагоны с тележками 25 тс. В серийном производстве сейчас находятся 4 модели тележек для такой осевой нагрузки.
Иллюстрация: ОВС
@rollingstock
Forwarded from Maxima
Искусственный интеллект — самая обсуждаемая тема последних лет, в том числе в бизнес-среде. Но интересен ли ИИ компаниям сам по себе? Может, говоря о нем, мы упускаем еще что-то важное?
На форуме «Интеллектуальное предприятие» эта тема стала фокусной. Президент ГК «Максима» Борис Вольпе в своем докладе заострил внимание на том факте, что интеллектуальной компанию делает не ИИ, а синергия трех элементов:
✅бизнес-процессов, в которые встраивается искусственный интеллект;
✅принципов работы, которые ИИ поддерживает;
✅интеллектуальных платформ, которые содержат в себе необходимые ИИ-модели и технологии сбора и обработки данных.
Борис Вольпе также затронул тему цифровых двойников и концепции распределенного машиностроения — о ней он рассказал на примере наших совместных проектов с ТМХ.
«Парадигма сменилась: от точечных решений все больше промышленных компаний переходят к комплексной цифровой трансформации и созданию интеллектуальных предприятий. Мир стремительно движется к Индустрии 4.0, и цифровым двойникам в этих условиях отводится важная роль. При этом каждый механизм, агрегат, каждая подсистема – всё становится источником данных», — подчеркнул Борис Вольпе.
Цифровой двойник — виртуальная копия производственного объекта или процесса. Имитируя сборочные линии, он помогает выявить потенциально узкие места, а устраняя человеческий фактор — повысить эффективность и достоверность данных. С помощью таких систем можно комплексно отслеживать состояние предприятие и управлять его процессами.
Создать цифровой двойник — не так просто: нужно, как минимум, подготовить качественный ИТ-ландшафт предприятия. Это системы бизнес-аналитики, поддержки принятия решений, управления ресурсами, диспетчеризации производства, мониторинга оборудования и не только. По сути, развитие ИТ-инфраструктуры становится ключом к сохранению конкурентоспособности и соответствию предприятия новым мировым стандартам.
На форуме «Интеллектуальное предприятие» эта тема стала фокусной. Президент ГК «Максима» Борис Вольпе в своем докладе заострил внимание на том факте, что интеллектуальной компанию делает не ИИ, а синергия трех элементов:
✅бизнес-процессов, в которые встраивается искусственный интеллект;
✅принципов работы, которые ИИ поддерживает;
✅интеллектуальных платформ, которые содержат в себе необходимые ИИ-модели и технологии сбора и обработки данных.
Борис Вольпе также затронул тему цифровых двойников и концепции распределенного машиностроения — о ней он рассказал на примере наших совместных проектов с ТМХ.
«Парадигма сменилась: от точечных решений все больше промышленных компаний переходят к комплексной цифровой трансформации и созданию интеллектуальных предприятий. Мир стремительно движется к Индустрии 4.0, и цифровым двойникам в этих условиях отводится важная роль. При этом каждый механизм, агрегат, каждая подсистема – всё становится источником данных», — подчеркнул Борис Вольпе.
Цифровой двойник — виртуальная копия производственного объекта или процесса. Имитируя сборочные линии, он помогает выявить потенциально узкие места, а устраняя человеческий фактор — повысить эффективность и достоверность данных. С помощью таких систем можно комплексно отслеживать состояние предприятие и управлять его процессами.
Создать цифровой двойник — не так просто: нужно, как минимум, подготовить качественный ИТ-ландшафт предприятия. Это системы бизнес-аналитики, поддержки принятия решений, управления ресурсами, диспетчеризации производства, мониторинга оборудования и не только. По сути, развитие ИТ-инфраструктуры становится ключом к сохранению конкурентоспособности и соответствию предприятия новым мировым стандартам.
В Польше началась эксплуатация первого гибридного поезда от FPS
Состав, имеющий электрическую и дизельную тягу, начал курсировать по маршруту Гожув-Велькопольский – Витница. Двухвагонный Plus 227M вмещает до 229 пассажиров (в том числе 84 сидения) и может разгоняться до 160 км/ч при тяге от контактной сети постоянного тока и до 120 км/ч – от дизеля.
Это дебютная моторвагонная модель от завода из Познани, она впервые представлялась в 2021 году. На данный момент построено два поезда модели Plus – двухвагонный 227М и трехвагонный 228M2 (ожидается к сертификации в ноябре). Оба куплены Любушским воеводством за 73,8 млн злотых ($17,3 млн), из которых свыше 80% – софинансирование ЕС.
Производитель также заявлял о готовности разработать аккумуляторную и водородную версии. Основная же деятельность FPS связана с пассажирскими вагонами локомотивной тяги. В этом году компания выиграла большой конкурс на поставку до 450 вагонов для национального перевозчика PKP Intercity.
Фото: Lubuskie, Rynek Kolejowy
@rollingstock
Состав, имеющий электрическую и дизельную тягу, начал курсировать по маршруту Гожув-Велькопольский – Витница. Двухвагонный Plus 227M вмещает до 229 пассажиров (в том числе 84 сидения) и может разгоняться до 160 км/ч при тяге от контактной сети постоянного тока и до 120 км/ч – от дизеля.
Это дебютная моторвагонная модель от завода из Познани, она впервые представлялась в 2021 году. На данный момент построено два поезда модели Plus – двухвагонный 227М и трехвагонный 228M2 (ожидается к сертификации в ноябре). Оба куплены Любушским воеводством за 73,8 млн злотых ($17,3 млн), из которых свыше 80% – софинансирование ЕС.
Производитель также заявлял о готовности разработать аккумуляторную и водородную версии. Основная же деятельность FPS связана с пассажирскими вагонами локомотивной тяги. В этом году компания выиграла большой конкурс на поставку до 450 вагонов для национального перевозчика PKP Intercity.
Фото: Lubuskie, Rynek Kolejowy
@rollingstock
Справочно: Наглядная инфографика о мерах поддержки промышленности в России
Фонд развития промышленности (ФРП) сформировал удобную матрицу, в которой действующие меры структурированы по возможному объему финансирования, направлениям проектов, типу поддержки, а также предоставляющим ее ведомствам и организациям.
В инфографику вошли меры от Минпромторга, Минобрнауки, федерального и региональных ФРП, Российского экспортного центра, ВЭБ.РФ, Корпорации МСП, Агентства по технологическому развитию, Фонда содействия инновациям и других организаций.
Источник: ФРП
@rollingstock
Фонд развития промышленности (ФРП) сформировал удобную матрицу, в которой действующие меры структурированы по возможному объему финансирования, направлениям проектов, типу поддержки, а также предоставляющим ее ведомствам и организациям.
В инфографику вошли меры от Минпромторга, Минобрнауки, федерального и региональных ФРП, Российского экспортного центра, ВЭБ.РФ, Корпорации МСП, Агентства по технологическому развитию, Фонда содействия инновациям и других организаций.
Источник: ФРП
@rollingstock
«Автореборд» формирует пул заказов на навесные системы гибридного хода на 2025 год
Компания готова выпускать до 140 ед. комплектов навесного оборудования в год. По словам главы «Автореборда» Игоря Штурмана, оно доступно по следующим направлениям:
📌 для колесной спецтехники. Навесная система уже применяется на тракторах (МТЗ и др. производители), а также готово к установке на колесных экскаваторах, в том числе с пометкой БДО (без демонтажа оборудования). «Это практически уравнивает установочные характеристики нашего решения с известными в мире прототипами экскаваторов гибридного хода в рамках заезда и съезда с рельс», – говорит Игорь Штурман.
📌 для грузовых тягачей. Есть решения для автомобилей семейств КАМАЗ, МАЗ, Mercedes-Benz и др.
📌 для легковых автомобилей. С них начиналась история технологии, созданы решения для автомобилей ГАЗ, ВАЗ и др. марок
«Автореборд» заявляют, что их решение позволяет экономить 53-61% относительно закупок техники с несъемным оборудованием комбинированного хода.
@rollingstock
Компания готова выпускать до 140 ед. комплектов навесного оборудования в год. По словам главы «Автореборда» Игоря Штурмана, оно доступно по следующим направлениям:
📌 для колесной спецтехники. Навесная система уже применяется на тракторах (МТЗ и др. производители), а также готово к установке на колесных экскаваторах, в том числе с пометкой БДО (без демонтажа оборудования). «Это практически уравнивает установочные характеристики нашего решения с известными в мире прототипами экскаваторов гибридного хода в рамках заезда и съезда с рельс», – говорит Игорь Штурман.
📌 для грузовых тягачей. Есть решения для автомобилей семейств КАМАЗ, МАЗ, Mercedes-Benz и др.
📌 для легковых автомобилей. С них начиналась история технологии, созданы решения для автомобилей ГАЗ, ВАЗ и др. марок
«Автореборд» заявляют, что их решение позволяет экономить 53-61% относительно закупок техники с несъемным оборудованием комбинированного хода.
@rollingstock
В Индии запустили электропоезд городского типа Vande Metro
Поезд пошел в эксплуатацию на линии Ахмедабад – Бхудж. В отличие от базового Vande Bharat эта модификация предназначена для пригородных и городских маршрутов, однако пока и запущена на линии в 360 км. Так, заявлены повышенные показатели ускорения и торможения, но в открытых источниках их найти не удалось (ускорение у «классического» Vande Bharat – 0,7-0,8 м/с2).
Поезд имеет меньшую составность (12 вагонов вместо 16), конструкционную скорость 130 км/ч (но 110 км/ч на маршруте), расширенный проход между сидениями. Один состав вмещает 1150 сидящих и 2058 стоящих пассажиров. Также в поезде применена индийская автоматизированная сигнализация Kavach.
Vande Metro продолжает линейку электропоездов собственной индийской разработки. Проект был готов весной-2023, а в мае этого года первый состав в Капуртале произвел завод национального перевозчика Indian Railways.
Фото: WesternRly/Х, DeshGujarat, Times of India
@rollingstock
Поезд пошел в эксплуатацию на линии Ахмедабад – Бхудж. В отличие от базового Vande Bharat эта модификация предназначена для пригородных и городских маршрутов, однако пока и запущена на линии в 360 км. Так, заявлены повышенные показатели ускорения и торможения, но в открытых источниках их найти не удалось (ускорение у «классического» Vande Bharat – 0,7-0,8 м/с2).
Поезд имеет меньшую составность (12 вагонов вместо 16), конструкционную скорость 130 км/ч (но 110 км/ч на маршруте), расширенный проход между сидениями. Один состав вмещает 1150 сидящих и 2058 стоящих пассажиров. Также в поезде применена индийская автоматизированная сигнализация Kavach.
Vande Metro продолжает линейку электропоездов собственной индийской разработки. Проект был готов весной-2023, а в мае этого года первый состав в Капуртале произвел завод национального перевозчика Indian Railways.
Фото: WesternRly/Х, DeshGujarat, Times of India
@rollingstock