1913 год: Сокращая время между столицами #Хронограф
В октябре по инициативе профессора Николая Щукина между Санкт-Петербургом и Москвой был проведен пробег поезда, состоявшего из 9 вагонов с паровозом серии С. Путь был преодолен за 7 часов 59 минут при средней скорости 81,4 км/ч и максимально достигнутой 125 км/ч. В свою очередь также в декабре 1913 года из Санкт-Петербурга отправляется первый пассажирский поезд с конечным пунктом назначения в Благовещенске – так открывается прямое пассажирское сообщение по Транссибу.
Заканчивается строительство железнодорожных линий в Закавказье, которое велось на протяжении сорока лет. Они способствовали развитию нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей, марганцеворудной промышленности, сельского хозяйства. Заодно укрепилось военно-политическое положение Российской империи на границах с Турцией и Персией. Общая протяженность Закавказских железных дорог в 1913 году составила 1767 верст одноколейного пути. В подвижном составе числилось 646 паровозов, 13,5 тыс. товарных и 568 пассажирских вагонов. В ходе прокладки путей возводились искусственные сооружения: 412 мостов, 11 виадуков, 13 тоннелей, в том числе 4-километровый тоннель через Сурамский перевал.
В целом 1913 год становится отправной точкой, по которому в дальнейшем сверяли развитие страны во все последующие периоды XX века. В этот момент протяженность железных дорог составила более 60 тыс. км. Парк паровозов во всей Российской Империи превысил к концу 1913 года 20 тыс., пассажирских вагонов – 27,1 тыс., товарных вагонов – 472 тыс. Если говорить о деньгах, то 20% общего дохода приносили пассажирские перевозки, 80% – грузовые. Однако пассажирские перевозки были прибыльными только на 19 из 34 железных дорог.
Фото: На железных дорогах Закавказья, станция в Тифлисе (сегодня – Тбилиси)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
В октябре по инициативе профессора Николая Щукина между Санкт-Петербургом и Москвой был проведен пробег поезда, состоявшего из 9 вагонов с паровозом серии С. Путь был преодолен за 7 часов 59 минут при средней скорости 81,4 км/ч и максимально достигнутой 125 км/ч. В свою очередь также в декабре 1913 года из Санкт-Петербурга отправляется первый пассажирский поезд с конечным пунктом назначения в Благовещенске – так открывается прямое пассажирское сообщение по Транссибу.
Заканчивается строительство железнодорожных линий в Закавказье, которое велось на протяжении сорока лет. Они способствовали развитию нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей, марганцеворудной промышленности, сельского хозяйства. Заодно укрепилось военно-политическое положение Российской империи на границах с Турцией и Персией. Общая протяженность Закавказских железных дорог в 1913 году составила 1767 верст одноколейного пути. В подвижном составе числилось 646 паровозов, 13,5 тыс. товарных и 568 пассажирских вагонов. В ходе прокладки путей возводились искусственные сооружения: 412 мостов, 11 виадуков, 13 тоннелей, в том числе 4-километровый тоннель через Сурамский перевал.
В целом 1913 год становится отправной точкой, по которому в дальнейшем сверяли развитие страны во все последующие периоды XX века. В этот момент протяженность железных дорог составила более 60 тыс. км. Парк паровозов во всей Российской Империи превысил к концу 1913 года 20 тыс., пассажирских вагонов – 27,1 тыс., товарных вагонов – 472 тыс. Если говорить о деньгах, то 20% общего дохода приносили пассажирские перевозки, 80% – грузовые. Однако пассажирские перевозки были прибыльными только на 19 из 34 железных дорог.
Фото: На железных дорогах Закавказья, станция в Тифлисе (сегодня – Тбилиси)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1914 год: Паровоз Лп, пригородный вагон и вокзалы #Хронограф
На Путиловском заводе началось производство паровозов серии Лп, с осевой формулой 2-3-1, названных в честь конструктора Вацлава Лопушинского. В 1910-е и до конца 1920-х годов эта машина являлась самым мощным пассажирским паровозом в Европе. За свою мощь на уровне 1600 л. с. он получает прозвище «Владикавказский пасифик» по аналогии с гигантами, которые ходили по железной дороге в Америке. Редкий для российского и затем советского паровозостроения случай применения на паровозе с одной жесткой рамой 4-цилиндровой паровой машины. Первая ведущая ось была коленчатой и приводилась шатунами двух внутренних цилиндров. Однако построено их было немного - всего 66 локомотивов.
Также с этого года в России начинают выпускаться двухосные вагоны пригородного сообщения с сидячими местами и длиной 14 метров. От таких же вагонов советской постройки 1924-1933 годов они отличались косыми тамбурами и наличием шпренгелей.
1914-й – это в какой-то степени год вокзалов. Так, в Москве закладываются Казанский и Киевский (Брянский) вокзалы. Архитектором первого выступает Алексей Щусев, а перекрытия над железнодорожными перронами второго созданы по проекту архитектора Владимира Шухова. В свою очередь летом проходит торжественное открытие нового здания вокзала в стиле модерн в Екатеринбурге. С учетом роста промышленной мощи Урала и населения следующая модернизация главного вокзала в городе потребовалась уже через пару десятков лет.
Начало Первой мировой войны показывает ограниченные возможности железнодорожной сети для выполнения логистических задач армии. Так, накануне войны к западной границе Российской империи подходило 13 линий железных дорог, в то время как западные страны имели 32 железнодорожных подходов. Российские железные дороги могли подвести к границе около 200 поездов в сутки, а европейские дороги – свыше 500. При этом русские станции в 1914 году имели пути длиной не более 500 метров.
Иллюстрация: Чертеж 14-метрового пассажирского вагона образца 1914 года
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
На Путиловском заводе началось производство паровозов серии Лп, с осевой формулой 2-3-1, названных в честь конструктора Вацлава Лопушинского. В 1910-е и до конца 1920-х годов эта машина являлась самым мощным пассажирским паровозом в Европе. За свою мощь на уровне 1600 л. с. он получает прозвище «Владикавказский пасифик» по аналогии с гигантами, которые ходили по железной дороге в Америке. Редкий для российского и затем советского паровозостроения случай применения на паровозе с одной жесткой рамой 4-цилиндровой паровой машины. Первая ведущая ось была коленчатой и приводилась шатунами двух внутренних цилиндров. Однако построено их было немного - всего 66 локомотивов.
Также с этого года в России начинают выпускаться двухосные вагоны пригородного сообщения с сидячими местами и длиной 14 метров. От таких же вагонов советской постройки 1924-1933 годов они отличались косыми тамбурами и наличием шпренгелей.
1914-й – это в какой-то степени год вокзалов. Так, в Москве закладываются Казанский и Киевский (Брянский) вокзалы. Архитектором первого выступает Алексей Щусев, а перекрытия над железнодорожными перронами второго созданы по проекту архитектора Владимира Шухова. В свою очередь летом проходит торжественное открытие нового здания вокзала в стиле модерн в Екатеринбурге. С учетом роста промышленной мощи Урала и населения следующая модернизация главного вокзала в городе потребовалась уже через пару десятков лет.
Начало Первой мировой войны показывает ограниченные возможности железнодорожной сети для выполнения логистических задач армии. Так, накануне войны к западной границе Российской империи подходило 13 линий железных дорог, в то время как западные страны имели 32 железнодорожных подходов. Российские железные дороги могли подвести к границе около 200 поездов в сутки, а европейские дороги – свыше 500. При этом русские станции в 1914 году имели пути длиной не более 500 метров.
Иллюстрация: Чертеж 14-метрового пассажирского вагона образца 1914 года
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1915 год: Новая техника и военное время #Хронограф
В этом году на Юго-Западной дороге построен первый в стране специализированный вагон-ресторан. Он имел салон для пассажиров и оборудование для приготовления пищи и хранения продуктов, был оборудован системами вентиляции, охлаждения воздуха и отопления.
На Путиловском заводе Александр Раевский закончил конструирование паровоза 0-5-0 с 4-цилиндровой машиной двойного расширения. В свою очередь Сормовский завод приступает к выполнению больших казенных заказов на товарные паровозы типа 0-5-0 серии Э. Сормовские «Эховские» в частности водили поезда на главном ходу Транссиба, Самаро-Златоустовской (Южно-Уральской) дороге с тяжелым профилем, где в связи с Первой мировой войной сильно увеличился грузопоток.
Инженерами Долговым и Оводенко построен путеизмерительный вагон, где на ленте записывались ширина колеи, возвышение одной рельсовой нити над другой, продольный профиль пути, обнаруженные дефекты. До 1923 года путеизмерительный вагон, работавший на Екатерининской железной дороге, был единственным в России.
На площади Верхне-Волжского завода железнодорожных материалов в Тверь был эвакуирован Рижский вагоностроительный завод. С августа предприятие стало называться Русско-Балтийским вагонным заводом. Для размещения оборудования были заложены новые корпуса: прессовый, литейный, обозный. Рижане привезли более мощные прессы и паровые молоты, быстроходные токарные и фрезерные станки, более совершенные инструменты и приспособления. В результате мощности предприятия выросли почти в два раза. Основной продукцией завода в тот момент стали крытые двухосные вагоны, товарные платформы и повозки военного образца.
Начинается строительство самой северной в России Мурманской железной дороги протяженностью 1044 км. Всего за 1915 год в империи было построено 3112 км новых линий.
На железной дороге смена руководства – Сергея Рухлова на посту Министра путей сообщения сменяет Александр Трепов. Из-за войны основное внимание он, естественно, уделяет организации перевозок для нужд армии.
Фото: Вагон-столовая в «Сибирском экспрессе», источник: Музей Красноярской железной дороги
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
В этом году на Юго-Западной дороге построен первый в стране специализированный вагон-ресторан. Он имел салон для пассажиров и оборудование для приготовления пищи и хранения продуктов, был оборудован системами вентиляции, охлаждения воздуха и отопления.
На Путиловском заводе Александр Раевский закончил конструирование паровоза 0-5-0 с 4-цилиндровой машиной двойного расширения. В свою очередь Сормовский завод приступает к выполнению больших казенных заказов на товарные паровозы типа 0-5-0 серии Э. Сормовские «Эховские» в частности водили поезда на главном ходу Транссиба, Самаро-Златоустовской (Южно-Уральской) дороге с тяжелым профилем, где в связи с Первой мировой войной сильно увеличился грузопоток.
Инженерами Долговым и Оводенко построен путеизмерительный вагон, где на ленте записывались ширина колеи, возвышение одной рельсовой нити над другой, продольный профиль пути, обнаруженные дефекты. До 1923 года путеизмерительный вагон, работавший на Екатерининской железной дороге, был единственным в России.
На площади Верхне-Волжского завода железнодорожных материалов в Тверь был эвакуирован Рижский вагоностроительный завод. С августа предприятие стало называться Русско-Балтийским вагонным заводом. Для размещения оборудования были заложены новые корпуса: прессовый, литейный, обозный. Рижане привезли более мощные прессы и паровые молоты, быстроходные токарные и фрезерные станки, более совершенные инструменты и приспособления. В результате мощности предприятия выросли почти в два раза. Основной продукцией завода в тот момент стали крытые двухосные вагоны, товарные платформы и повозки военного образца.
Начинается строительство самой северной в России Мурманской железной дороги протяженностью 1044 км. Всего за 1915 год в империи было построено 3112 км новых линий.
На железной дороге смена руководства – Сергея Рухлова на посту Министра путей сообщения сменяет Александр Трепов. Из-за войны основное внимание он, естественно, уделяет организации перевозок для нужд армии.
Фото: Вагон-столовая в «Сибирском экспрессе», источник: Музей Красноярской железной дороги
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1916 год: Начало кризиса #Хронограф
Александр Трепов проработал Министром путей сообщения немногим больше года: его в декабре 1916-го сменил Эдуард Кригер-Войновский. Современниками он считался одним из наиболее профессионально подготовленных железнодорожных деятелей для управления российскими железными дорогами.
В отрасли железнодорожного машиностроения начинается кризис. Путиловский завод, являвшийся одним из крупнейших локомотивостроительных заводов страны начала века перешел в управление военного ведомства. Во время Первой мировой войны производство паровозов резко пошло на убыль: в паровозосборочном цехе стали собирать оружие, за 1916 год выпущено только 15 паровозов. Идет спад производства и на другом крупном заводе – Сормовском: он в этом году выпускает всего 2660 товарных и 32 пассажирских вагонов. Наблюдается сбой поставок топлива и сырья, из-за него практически прекратили работу Главные калужские железнодорожные мастерские (сегодня – завод «Калугапутьмаш»).
Однако были и позитивные моменты: железнодорожное строительство ускорилось и было построено 5074 версты новых линий. В обращении находилось 540 тыс. вагонов. Транссиб становится полностью двухпутным, что позволяет резко повысить мощность магистрали, справиться с гигантским ростом транзитных и местных грузоперевозок.
Коломенский завод, выпустивший первый паровоз в 1869 году, по заказу военного министерства производит 5000-й локомотив (танк-паровоз типа 86) и его направляют для обслуживания военно-полевых дорог. В честь признания заслуг предприятия с Высочайшего разрешения эта машина была украшена изображением императорского вензеля.
Ближе к зиме начинают работать Муромские паровозоремонтные мастерские Московско-Казанской железной дороги. Уже в первые месяцы в мастерских осуществляют средний ремонт 6 паровозов, а литейный цех дает до 6000 пудов чугунного литья в месяц. Сегодня это завод «Муромтепловоз», известный в советское время сначала своими маневровыми паровозами 9П, а затем – многотысячными сериями тепловозов ТГМ1 и ТГМ23.
На востоке Российской империи торжественно открывается мост через Амур вблизи Хабаровска. Работы по строительству моста велись 4,5 года. Общая длина моста составила 2590 м, высота пролетного строения над водой 13,4 м. Это был крупнейший мостовой переход во всей Евразии.
Фото: Алексеевский железнодорожный мост через Амур в день открытия
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
Александр Трепов проработал Министром путей сообщения немногим больше года: его в декабре 1916-го сменил Эдуард Кригер-Войновский. Современниками он считался одним из наиболее профессионально подготовленных железнодорожных деятелей для управления российскими железными дорогами.
В отрасли железнодорожного машиностроения начинается кризис. Путиловский завод, являвшийся одним из крупнейших локомотивостроительных заводов страны начала века перешел в управление военного ведомства. Во время Первой мировой войны производство паровозов резко пошло на убыль: в паровозосборочном цехе стали собирать оружие, за 1916 год выпущено только 15 паровозов. Идет спад производства и на другом крупном заводе – Сормовском: он в этом году выпускает всего 2660 товарных и 32 пассажирских вагонов. Наблюдается сбой поставок топлива и сырья, из-за него практически прекратили работу Главные калужские железнодорожные мастерские (сегодня – завод «Калугапутьмаш»).
Однако были и позитивные моменты: железнодорожное строительство ускорилось и было построено 5074 версты новых линий. В обращении находилось 540 тыс. вагонов. Транссиб становится полностью двухпутным, что позволяет резко повысить мощность магистрали, справиться с гигантским ростом транзитных и местных грузоперевозок.
Коломенский завод, выпустивший первый паровоз в 1869 году, по заказу военного министерства производит 5000-й локомотив (танк-паровоз типа 86) и его направляют для обслуживания военно-полевых дорог. В честь признания заслуг предприятия с Высочайшего разрешения эта машина была украшена изображением императорского вензеля.
Ближе к зиме начинают работать Муромские паровозоремонтные мастерские Московско-Казанской железной дороги. Уже в первые месяцы в мастерских осуществляют средний ремонт 6 паровозов, а литейный цех дает до 6000 пудов чугунного литья в месяц. Сегодня это завод «Муромтепловоз», известный в советское время сначала своими маневровыми паровозами 9П, а затем – многотысячными сериями тепловозов ТГМ1 и ТГМ23.
На востоке Российской империи торжественно открывается мост через Амур вблизи Хабаровска. Работы по строительству моста велись 4,5 года. Общая длина моста составила 2590 м, высота пролетного строения над водой 13,4 м. Это был крупнейший мостовой переход во всей Евразии.
Фото: Алексеевский железнодорожный мост через Амур в день открытия
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1917 год: Время революций #Хронограф
2 марта на станции Псков император Николай II отрекся от престола. Наступает время стремительных перемен, и заботы производства подвижного состава, конечно, уходят на второй план.
В пришедшем к власти Временном Правительстве идет чехарда министров. Назначенного в конце 1916 года Эдуарда Кригер-Войновского в руководстве Министерства путей сообщения сменяет Николай Некрасов, но уже в июле на его место приходит Георгий Тахтамышев. Последний не продержался и двух недель: новым управляющим МПС назначается Петр Юренев. Он успевает договориться с американцем Джоном Стивенсом о выходе производителей локомотивов и вагонов США на российский рынок и создании сборочных цехов во Владивостоке, но уже в конце августа передает дела Александру Ливеровскому.
В это же время летом на Первом Всероссийском учредительном съезде железнодорожников создается Викжель — Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профсоюза. Он вошел в историю как организация, которая в дни Октябрьской революции стала одним из центров противостояния новой власти. В ноябре по его квоте Народный комиссариат путей сообщения, образованный на смену МПС, возглавляет Марк Елизаров.
В предшествовавших кризисных условиях и на фоне таких перемен разруха на транспорте возрастала быстрыми темпами с конца апреля . Железнодорожное ведомство систематически докладывало правительству об ухудшении положения на сети. Резко упала погрузка, количество вагонов в обращении сократилось более чем в 2 раза, до 256 тыс. единиц. В крайне тяжелом состоянии оказался локомотивный парк: каждый третий паровоз был непригоден к эксплуатации.
За год выпускается всего 420 паровозов, а Путиловский завод, находящийся в центре событий в Петрограде, еще сильнее сокращает их производство до 11 паровозов. Больше 100 машин выпускают только Харьков и Луганск. Начинается национализация заводов, они переходят в руки местных Советов.
Но конструктивная жизнь тоже теплилась. Летом в Барнауле начинают функционировать Главные железнодорожные мастерские: сегодня это Барнаульский вагоноремонтный завод, специализирующийся на выпуске вагонов-хопперов. На уже упомянутом Путиловском заводе конструктор Александр Раевский разрабатывает предварительные проекты объединенных паровозов. Идея предполагала создание 21 типа паровозов разных мощностей и со своей специализацией, но имеющих взаимозаменяемые детали и узлы с целью удешевления выпуска и ремонта.
Фото: Первый паровоз, вышедший из Красноярского депо после Октябрьской революции, 1917 год. Источник: Государственный архив Красноярского края
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
2 марта на станции Псков император Николай II отрекся от престола. Наступает время стремительных перемен, и заботы производства подвижного состава, конечно, уходят на второй план.
В пришедшем к власти Временном Правительстве идет чехарда министров. Назначенного в конце 1916 года Эдуарда Кригер-Войновского в руководстве Министерства путей сообщения сменяет Николай Некрасов, но уже в июле на его место приходит Георгий Тахтамышев. Последний не продержался и двух недель: новым управляющим МПС назначается Петр Юренев. Он успевает договориться с американцем Джоном Стивенсом о выходе производителей локомотивов и вагонов США на российский рынок и создании сборочных цехов во Владивостоке, но уже в конце августа передает дела Александру Ливеровскому.
В это же время летом на Первом Всероссийском учредительном съезде железнодорожников создается Викжель — Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профсоюза. Он вошел в историю как организация, которая в дни Октябрьской революции стала одним из центров противостояния новой власти. В ноябре по его квоте Народный комиссариат путей сообщения, образованный на смену МПС, возглавляет Марк Елизаров.
В предшествовавших кризисных условиях и на фоне таких перемен разруха на транспорте возрастала быстрыми темпами с конца апреля . Железнодорожное ведомство систематически докладывало правительству об ухудшении положения на сети. Резко упала погрузка, количество вагонов в обращении сократилось более чем в 2 раза, до 256 тыс. единиц. В крайне тяжелом состоянии оказался локомотивный парк: каждый третий паровоз был непригоден к эксплуатации.
За год выпускается всего 420 паровозов, а Путиловский завод, находящийся в центре событий в Петрограде, еще сильнее сокращает их производство до 11 паровозов. Больше 100 машин выпускают только Харьков и Луганск. Начинается национализация заводов, они переходят в руки местных Советов.
Но конструктивная жизнь тоже теплилась. Летом в Барнауле начинают функционировать Главные железнодорожные мастерские: сегодня это Барнаульский вагоноремонтный завод, специализирующийся на выпуске вагонов-хопперов. На уже упомянутом Путиловском заводе конструктор Александр Раевский разрабатывает предварительные проекты объединенных паровозов. Идея предполагала создание 21 типа паровозов разных мощностей и со своей специализацией, но имеющих взаимозаменяемые детали и узлы с целью удешевления выпуска и ремонта.
Фото: Первый паровоз, вышедший из Красноярского депо после Октябрьской революции, 1917 год. Источник: Государственный архив Красноярского края
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1918 год: Турбулентные дни #Хронограф
Год становится отправным для многих научно-технических организаций отрасли. Создается большое количество исследовательских лабораторий, многие из которых впоследствии превратились в крупные предприятия и научные центры. Так, 18 апреля на базе «Конторы опытов над паровозами», организованной профессором Юрием Ломоносовым, основан Экспериментальный институт путей сообщения, в настоящее время – ВНИИЖТ.
Также учреждены главные мастерские службы связи и электротехники Северной железной дороги, объединившие Ярославские и Лосиноостровские мастерские. Сегодня это «ЭЛТЕЗА», основной производитель железнодорожной автоматики и телемеханики в стране. В свою очередь завод «Первое Российское товарищество воздухоплавания» в Ярославле был национализирован и передан в аренду компании «Вестингауз» для организации производства железнодорожного тормозного оборудования.
Летом издается декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта России: были национализированы Брянский, Сормовский, Русско-Балтийский (был переименован сразу в Тверской), Людиновский и другие заводы, выпускавшие подвижной состав. В сентябре Совнарком принял постановление о ликвидации частных железных дорог. До революции почти треть железных дорог в стране были частными.
На фоне гражданской войны и борьбы за власть продолжается круговорот в руководстве железнодорожным хозяйством России. Марк Елизаров продержался на посту главы Народного комиссариата путей сообщения три месяца, до февраля 1918-го. На четыре месяца его преемником стал Алексей Рогов, потом его сменил Петр Кобозев, а в июле НКПС возглавил Владимир Невский – под его управлением железнодорожный транспорт вошел в следующий год.
Ожидаемо продолжают падать основные показатели отрасли. В инвентарном парке НКПС числились 8852 единицы паровой тяги, из них более половины – в нерабочем состоянии. Выпуск паровозов сократился еще в 2 раза, до 214 машин.
Фото: 1-й бронепоезд Брянского Совдепа, построенный в 1918 году (через год переименован в «Розу Люксембург»)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
Год становится отправным для многих научно-технических организаций отрасли. Создается большое количество исследовательских лабораторий, многие из которых впоследствии превратились в крупные предприятия и научные центры. Так, 18 апреля на базе «Конторы опытов над паровозами», организованной профессором Юрием Ломоносовым, основан Экспериментальный институт путей сообщения, в настоящее время – ВНИИЖТ.
Также учреждены главные мастерские службы связи и электротехники Северной железной дороги, объединившие Ярославские и Лосиноостровские мастерские. Сегодня это «ЭЛТЕЗА», основной производитель железнодорожной автоматики и телемеханики в стране. В свою очередь завод «Первое Российское товарищество воздухоплавания» в Ярославле был национализирован и передан в аренду компании «Вестингауз» для организации производства железнодорожного тормозного оборудования.
Летом издается декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта России: были национализированы Брянский, Сормовский, Русско-Балтийский (был переименован сразу в Тверской), Людиновский и другие заводы, выпускавшие подвижной состав. В сентябре Совнарком принял постановление о ликвидации частных железных дорог. До революции почти треть железных дорог в стране были частными.
На фоне гражданской войны и борьбы за власть продолжается круговорот в руководстве железнодорожным хозяйством России. Марк Елизаров продержался на посту главы Народного комиссариата путей сообщения три месяца, до февраля 1918-го. На четыре месяца его преемником стал Алексей Рогов, потом его сменил Петр Кобозев, а в июле НКПС возглавил Владимир Невский – под его управлением железнодорожный транспорт вошел в следующий год.
Ожидаемо продолжают падать основные показатели отрасли. В инвентарном парке НКПС числились 8852 единицы паровой тяги, из них более половины – в нерабочем состоянии. Выпуск паровозов сократился еще в 2 раза, до 214 машин.
Фото: 1-й бронепоезд Брянского Совдепа, построенный в 1918 году (через год переименован в «Розу Люксембург»)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1919 год: Первый субботник #Хронограф
Революционные годы рождали новые традиции. Одной из них стали появившиеся на железной дороге субботники. Начало было положено 12 апреля 1919 года, когда рабочие депо Москва-Сортировочная в выходной день бесплатно отремонтировали три паровоза.
В народном хозяйстве усиливалась разруха. Выпуск паровозов почти прекратился: так, если в 1915-м было выпущено 917 паровозов, то в 1919-м – всего 74 машины. На большинстве заводов жизнь еле теплилась. В строю оставалось лишь 150 тыс. вагонов, многие из которых были неисправными.
В целях борьбы с разрухой руководство страны проводило мероприятия по ужесточению дисциплины. В феврале выходит постановление ВЦИК «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны».
В секции подвижного состава и тяги Высшего технического совета Народного комиссариата путей сообщения РСФСР были рассмотрены 21 тип подготовленных Александром Раевским объединенных паровозов. Проекты были подвергнуты весьма серьезной критике, вследствие чего не были осуществлены. Впоследствии этой идеей воспользовались некоторые германские заводы и построили паровозы типа 1-2-1-1 для железных дорог Турции.
Трагическое известие приходит с Путиловского завода: не дожив до 50 лет, умирает выдающийся инженер Михаил Гололобов. Инженеры, побывавшие в Америке, рассказывали, что видели там портреты Гололобова в кабинетах ведущих ученых-паровозников. Кончина конструктора стала тяжелой утратой для отечественного паровозостроения.
Владимир Невский пробыл Народным комиссаром путей сообщения РСФСР до марта 1919 год, после чего его сменил Леонид Красин, проработавший в управлении железнодорожным хозяйством один год.
Фото: Массовый субботник на Московско-Казанской железной дороге, 1919 год. Из энциклопедии «Гражданская война и военная интервенция в СССР»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
Революционные годы рождали новые традиции. Одной из них стали появившиеся на железной дороге субботники. Начало было положено 12 апреля 1919 года, когда рабочие депо Москва-Сортировочная в выходной день бесплатно отремонтировали три паровоза.
В народном хозяйстве усиливалась разруха. Выпуск паровозов почти прекратился: так, если в 1915-м было выпущено 917 паровозов, то в 1919-м – всего 74 машины. На большинстве заводов жизнь еле теплилась. В строю оставалось лишь 150 тыс. вагонов, многие из которых были неисправными.
В целях борьбы с разрухой руководство страны проводило мероприятия по ужесточению дисциплины. В феврале выходит постановление ВЦИК «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны».
В секции подвижного состава и тяги Высшего технического совета Народного комиссариата путей сообщения РСФСР были рассмотрены 21 тип подготовленных Александром Раевским объединенных паровозов. Проекты были подвергнуты весьма серьезной критике, вследствие чего не были осуществлены. Впоследствии этой идеей воспользовались некоторые германские заводы и построили паровозы типа 1-2-1-1 для железных дорог Турции.
Трагическое известие приходит с Путиловского завода: не дожив до 50 лет, умирает выдающийся инженер Михаил Гололобов. Инженеры, побывавшие в Америке, рассказывали, что видели там портреты Гололобова в кабинетах ведущих ученых-паровозников. Кончина конструктора стала тяжелой утратой для отечественного паровозостроения.
Владимир Невский пробыл Народным комиссаром путей сообщения РСФСР до марта 1919 год, после чего его сменил Леонид Красин, проработавший в управлении железнодорожным хозяйством один год.
Фото: Массовый субботник на Московско-Казанской железной дороге, 1919 год. Из энциклопедии «Гражданская война и военная интервенция в СССР»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1920 год: Электрификации сети быть! #Хронограф
В результате Гражданской войны выведено из строя 80% железнодорожной сети, разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов. Доля «больных» паровозов в инвентарном парке возросла до 57%.
На фоне ограничений ремонта и выпуска новых паровозов страна обращается к импорту. Учреждается Российская железнодорожная миссия под руководством профессора Юрия Ломоносова с целью заключение договоров на постройку 1200 паровозов в Швеции и Германии. Средняя стоимость одного локомотива достигала 50 кг чистого золота.
В то же время определяется развитие отрасли на десятилетия вперед. Планом ГОЭЛРО, одобренным Всероссийским съездом Советов в декабре 1920-го, предусматривается электрификация железных дорог общей протяженностью около 3500 км с переходом на электрическую тягу. В первую очередь электрификации должны были подлежать промышленные регионы страны. Продолжились строительство и ввод в эксплуатацию участков дорог: Суоярви – Элисенваара – Маткаселькя – Сартавала, Армянск – Джанкой и Сара – Орск, закончена прокладка участка Унеча – Костюковичи. Всего было введено 354 км.
Становится понятно, что коллегиальная форма управления национализированными предприятиями не приносит нужных результатов. Повсеместно начался переход к единоначалию. Так, Тверским вагоностроительным заводом коллегия управляла с 26 октября 1918-го до 15 июня 1920 года. Затем было введено единоначалие – первым «красным» директором завода назначен бывший слесарь Алексей Хромов (он был одним из членов коллегии, впоследствии в его честь названа одна из улиц в Твери).
В 1920-м принимается декрет «Общий Устав железных дорог Р.С.Ф.С.Р.». Он вступает в силу в ноябре и действует до 1928-го. Круговорот глав железнодорожного хозяйства страны продолжался. Леонид Красин пробыл Народным комиссаром путей сообщения до марта, после чего был отправлен советским правительством на Запад для восстановления торговых и политических отношений. Следующим стал Лев Троцкий, он руководил отраслью до декабря. Затем пост занял Александр Ешманов.
Фото: Паровоз, отремонтированный железнодорожниками Челябинска на субботнике в 1920 году. Из книги «Уральский исток Транссиба», 2004 г.
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
В результате Гражданской войны выведено из строя 80% железнодорожной сети, разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов. Доля «больных» паровозов в инвентарном парке возросла до 57%.
На фоне ограничений ремонта и выпуска новых паровозов страна обращается к импорту. Учреждается Российская железнодорожная миссия под руководством профессора Юрия Ломоносова с целью заключение договоров на постройку 1200 паровозов в Швеции и Германии. Средняя стоимость одного локомотива достигала 50 кг чистого золота.
В то же время определяется развитие отрасли на десятилетия вперед. Планом ГОЭЛРО, одобренным Всероссийским съездом Советов в декабре 1920-го, предусматривается электрификация железных дорог общей протяженностью около 3500 км с переходом на электрическую тягу. В первую очередь электрификации должны были подлежать промышленные регионы страны. Продолжились строительство и ввод в эксплуатацию участков дорог: Суоярви – Элисенваара – Маткаселькя – Сартавала, Армянск – Джанкой и Сара – Орск, закончена прокладка участка Унеча – Костюковичи. Всего было введено 354 км.
Становится понятно, что коллегиальная форма управления национализированными предприятиями не приносит нужных результатов. Повсеместно начался переход к единоначалию. Так, Тверским вагоностроительным заводом коллегия управляла с 26 октября 1918-го до 15 июня 1920 года. Затем было введено единоначалие – первым «красным» директором завода назначен бывший слесарь Алексей Хромов (он был одним из членов коллегии, впоследствии в его честь названа одна из улиц в Твери).
В 1920-м принимается декрет «Общий Устав железных дорог Р.С.Ф.С.Р.». Он вступает в силу в ноябре и действует до 1928-го. Круговорот глав железнодорожного хозяйства страны продолжался. Леонид Красин пробыл Народным комиссаром путей сообщения до марта, после чего был отправлен советским правительством на Запад для восстановления торговых и политических отношений. Следующим стал Лев Троцкий, он руководил отраслью до декабря. Затем пост занял Александр Ешманов.
Фото: Паровоз, отремонтированный железнодорожниками Челябинска на субботнике в 1920 году. Из книги «Уральский исток Транссиба», 2004 г.
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1921 год: На пути к восстановлению #Хронограф
Чехарда в управлении отраслью заканчивается. Весной Александра Ешманова во главе Народного комиссариата путей сообщения сменяет Феликс Дзержинский. Он руководит железными дорогами страны несколько лет.
Выдающийся ученый-энергетик Глеб Кржижановский в своих воспоминаниях так характеризовал состояние транспорта на время его прихода в наркомат: «Развороченные мосты на деревянных срубах под железными дорогами, фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки-кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов».
Принятое в 1921 году решение о переходе к Новой экономической политике (НЭП) благотворно скажется на железнодорожном транспорте: ликвидируется топливный кризис, восстанавливаются транспортные сооружения, налаживается ремонт паровозов, увеличиваются объемов работы железных дорог.
Протяженность действующей сети в 1921 году составила 64,2 тыс. км. Вводятся в эксплуатацию участки дорог Мга – Будогошь, Савелово – Кашин, Дарница – Святошино. Страна готовится к электрификации железнодорожной системы. Всероссийский электротехнический съезд утверждает применение системы постоянного тока напряжением 3 кВ при электрификации магистральных линий. Электрификация касается и городского транспорта: в полную силу заработали трамвайные линии Москвы, открытые за год до этого.
Идет вперед научная мысль – предложен единый проект размещения основных сортировочных станций на всей сети железных дорог. В этом же году в марте утверждаются Правила технической эксплуатации железных дорог общего пользования, первые в РСФСР.
Инженером Валерианом Абаковским предлагается к внедрению уникальный аэровагон. Он представлял собой дрезину, снабженную авиационным мотором и двухлопастным винтом. Развиваемая скорость заявлялась в 140 км/ч.
На испытаниях он наездил около 3 тыс. км, после чего был предложен для перевозки части участников Третьего конгресса Коммунистического Интернационала в Тулу на встречу с шахтерами. На обратном пути в районе Серпухова аэровагон сошел с рельсов, из находившихся в вагоне 22 человек погибло семеро. Официальной причиной крушения было названо катастрофическое состояние железных дорог из-за Гражданской войны.
Фото: Аэровагон Абаковского на Павелецком вокзале в Москве. Авторство неизвестно
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
Чехарда в управлении отраслью заканчивается. Весной Александра Ешманова во главе Народного комиссариата путей сообщения сменяет Феликс Дзержинский. Он руководит железными дорогами страны несколько лет.
Выдающийся ученый-энергетик Глеб Кржижановский в своих воспоминаниях так характеризовал состояние транспорта на время его прихода в наркомат: «Развороченные мосты на деревянных срубах под железными дорогами, фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки-кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов».
Принятое в 1921 году решение о переходе к Новой экономической политике (НЭП) благотворно скажется на железнодорожном транспорте: ликвидируется топливный кризис, восстанавливаются транспортные сооружения, налаживается ремонт паровозов, увеличиваются объемов работы железных дорог.
Протяженность действующей сети в 1921 году составила 64,2 тыс. км. Вводятся в эксплуатацию участки дорог Мга – Будогошь, Савелово – Кашин, Дарница – Святошино. Страна готовится к электрификации железнодорожной системы. Всероссийский электротехнический съезд утверждает применение системы постоянного тока напряжением 3 кВ при электрификации магистральных линий. Электрификация касается и городского транспорта: в полную силу заработали трамвайные линии Москвы, открытые за год до этого.
Идет вперед научная мысль – предложен единый проект размещения основных сортировочных станций на всей сети железных дорог. В этом же году в марте утверждаются Правила технической эксплуатации железных дорог общего пользования, первые в РСФСР.
Инженером Валерианом Абаковским предлагается к внедрению уникальный аэровагон. Он представлял собой дрезину, снабженную авиационным мотором и двухлопастным винтом. Развиваемая скорость заявлялась в 140 км/ч.
На испытаниях он наездил около 3 тыс. км, после чего был предложен для перевозки части участников Третьего конгресса Коммунистического Интернационала в Тулу на встречу с шахтерами. На обратном пути в районе Серпухова аэровагон сошел с рельсов, из находившихся в вагоне 22 человек погибло семеро. Официальной причиной крушения было названо катастрофическое состояние железных дорог из-за Гражданской войны.
Фото: Аэровагон Абаковского на Павелецком вокзале в Москве. Авторство неизвестно
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1922 год: Зеленый свет тепловозам #Хронограф
Этот год становится одним из важнейших в развитии локомотивной тяги в стране. В самом его начале, 4 января, выходит Постановление Совета Труда и Обороны РСФСР «О введении тепловозов». Эскизная разработка проектов и технических условий поручается Теплотехническому институту. В них ложатся работы профессора Василия Гриневецкого, которые он вел в направлении дизельной тяги еще с начала XX века.
Объявлен конкурс с премией 100 тыс. рублей золотом на выработку наилучшей конструкции тепловоза. В этом же году в Петрограде под руководством профессора Якова Гаккеля началось создание первого российского локомотива с дизельной тягой.
Гражданская война нанесла тяжелый удар по железнодорожной сети. На Генуэзской конференции приводились данные по ущербу: 74,6 тыс. км линий подверглись разрушениям, из них повторным — 23,7 тыс. км, повреждено более 3350 мостов с металлическими фермами, сожжено 28 тыс. деревянных мостов.
В связи с переходом к новой экономической политике издается декрет СНК РСФСР «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Создается плановая комиссия по транспорту (Трансплан). В ее задачи входило составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов. Расширялась самостоятельность управлений железных дорог за счет создания их отдельных правлений.
Из-за недостатка материальных ресурсов и топлива в 1922 году железные дороги были разделены на три категории. Магистрали I категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью; II категории — на 50%; III категории — на 30%.
Первенец российского железнодорожного машиностроения – Александровский завод – переименован в Пролетарский паровозо- и вагоноремонтный завод, Путиловский завод – в «Красный Путиловец». После революции некогда крупнейшие в стране паровозостроительные мастерские «Красного путиловца» перешли почти полностью на ремонт локомотивов. Несмотря на то, что в паровозосборочной оставались не более 200-300 человек, рабочие сумели восстановить несколько десятков паровозов. Разруха сказывалась: из-за отсутствия гарантий зарплаты острая нехватка людей была и на других предприятиях отрасли.
Иллюстрация: Из собрания узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства за 1922 г. Отдел первый. Издание 1950 года. Электронная библиотека исторических документов
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
Этот год становится одним из важнейших в развитии локомотивной тяги в стране. В самом его начале, 4 января, выходит Постановление Совета Труда и Обороны РСФСР «О введении тепловозов». Эскизная разработка проектов и технических условий поручается Теплотехническому институту. В них ложатся работы профессора Василия Гриневецкого, которые он вел в направлении дизельной тяги еще с начала XX века.
Объявлен конкурс с премией 100 тыс. рублей золотом на выработку наилучшей конструкции тепловоза. В этом же году в Петрограде под руководством профессора Якова Гаккеля началось создание первого российского локомотива с дизельной тягой.
Гражданская война нанесла тяжелый удар по железнодорожной сети. На Генуэзской конференции приводились данные по ущербу: 74,6 тыс. км линий подверглись разрушениям, из них повторным — 23,7 тыс. км, повреждено более 3350 мостов с металлическими фермами, сожжено 28 тыс. деревянных мостов.
В связи с переходом к новой экономической политике издается декрет СНК РСФСР «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Создается плановая комиссия по транспорту (Трансплан). В ее задачи входило составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов. Расширялась самостоятельность управлений железных дорог за счет создания их отдельных правлений.
Из-за недостатка материальных ресурсов и топлива в 1922 году железные дороги были разделены на три категории. Магистрали I категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью; II категории — на 50%; III категории — на 30%.
Первенец российского железнодорожного машиностроения – Александровский завод – переименован в Пролетарский паровозо- и вагоноремонтный завод, Путиловский завод – в «Красный Путиловец». После революции некогда крупнейшие в стране паровозостроительные мастерские «Красного путиловца» перешли почти полностью на ремонт локомотивов. Несмотря на то, что в паровозосборочной оставались не более 200-300 человек, рабочие сумели восстановить несколько десятков паровозов. Разруха сказывалась: из-за отсутствия гарантий зарплаты острая нехватка людей была и на других предприятиях отрасли.
Иллюстрация: Из собрания узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства за 1922 г. Отдел первый. Издание 1950 года. Электронная библиотека исторических документов
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
