1917 год: Время революций #Хронограф
2 марта на станции Псков император Николай II отрекся от престола. Наступает время стремительных перемен, и заботы производства подвижного состава, конечно, уходят на второй план.
В пришедшем к власти Временном Правительстве идет чехарда министров. Назначенного в конце 1916 года Эдуарда Кригер-Войновского в руководстве Министерства путей сообщения сменяет Николай Некрасов, но уже в июле на его место приходит Георгий Тахтамышев. Последний не продержался и двух недель: новым управляющим МПС назначается Петр Юренев. Он успевает договориться с американцем Джоном Стивенсом о выходе производителей локомотивов и вагонов США на российский рынок и создании сборочных цехов во Владивостоке, но уже в конце августа передает дела Александру Ливеровскому.
В это же время летом на Первом Всероссийском учредительном съезде железнодорожников создается Викжель — Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профсоюза. Он вошел в историю как организация, которая в дни Октябрьской революции стала одним из центров противостояния новой власти. В ноябре по его квоте Народный комиссариат путей сообщения, образованный на смену МПС, возглавляет Марк Елизаров.
В предшествовавших кризисных условиях и на фоне таких перемен разруха на транспорте возрастала быстрыми темпами с конца апреля . Железнодорожное ведомство систематически докладывало правительству об ухудшении положения на сети. Резко упала погрузка, количество вагонов в обращении сократилось более чем в 2 раза, до 256 тыс. единиц. В крайне тяжелом состоянии оказался локомотивный парк: каждый третий паровоз был непригоден к эксплуатации.
За год выпускается всего 420 паровозов, а Путиловский завод, находящийся в центре событий в Петрограде, еще сильнее сокращает их производство до 11 паровозов. Больше 100 машин выпускают только Харьков и Луганск. Начинается национализация заводов, они переходят в руки местных Советов.
Но конструктивная жизнь тоже теплилась. Летом в Барнауле начинают функционировать Главные железнодорожные мастерские: сегодня это Барнаульский вагоноремонтный завод, специализирующийся на выпуске вагонов-хопперов. На уже упомянутом Путиловском заводе конструктор Александр Раевский разрабатывает предварительные проекты объединенных паровозов. Идея предполагала создание 21 типа паровозов разных мощностей и со своей специализацией, но имеющих взаимозаменяемые детали и узлы с целью удешевления выпуска и ремонта.
Фото: Первый паровоз, вышедший из Красноярского депо после Октябрьской революции, 1917 год. Источник: Государственный архив Красноярского края
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
2 марта на станции Псков император Николай II отрекся от престола. Наступает время стремительных перемен, и заботы производства подвижного состава, конечно, уходят на второй план.
В пришедшем к власти Временном Правительстве идет чехарда министров. Назначенного в конце 1916 года Эдуарда Кригер-Войновского в руководстве Министерства путей сообщения сменяет Николай Некрасов, но уже в июле на его место приходит Георгий Тахтамышев. Последний не продержался и двух недель: новым управляющим МПС назначается Петр Юренев. Он успевает договориться с американцем Джоном Стивенсом о выходе производителей локомотивов и вагонов США на российский рынок и создании сборочных цехов во Владивостоке, но уже в конце августа передает дела Александру Ливеровскому.
В это же время летом на Первом Всероссийском учредительном съезде железнодорожников создается Викжель — Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профсоюза. Он вошел в историю как организация, которая в дни Октябрьской революции стала одним из центров противостояния новой власти. В ноябре по его квоте Народный комиссариат путей сообщения, образованный на смену МПС, возглавляет Марк Елизаров.
В предшествовавших кризисных условиях и на фоне таких перемен разруха на транспорте возрастала быстрыми темпами с конца апреля . Железнодорожное ведомство систематически докладывало правительству об ухудшении положения на сети. Резко упала погрузка, количество вагонов в обращении сократилось более чем в 2 раза, до 256 тыс. единиц. В крайне тяжелом состоянии оказался локомотивный парк: каждый третий паровоз был непригоден к эксплуатации.
За год выпускается всего 420 паровозов, а Путиловский завод, находящийся в центре событий в Петрограде, еще сильнее сокращает их производство до 11 паровозов. Больше 100 машин выпускают только Харьков и Луганск. Начинается национализация заводов, они переходят в руки местных Советов.
Но конструктивная жизнь тоже теплилась. Летом в Барнауле начинают функционировать Главные железнодорожные мастерские: сегодня это Барнаульский вагоноремонтный завод, специализирующийся на выпуске вагонов-хопперов. На уже упомянутом Путиловском заводе конструктор Александр Раевский разрабатывает предварительные проекты объединенных паровозов. Идея предполагала создание 21 типа паровозов разных мощностей и со своей специализацией, но имеющих взаимозаменяемые детали и узлы с целью удешевления выпуска и ремонта.
Фото: Первый паровоз, вышедший из Красноярского депо после Октябрьской революции, 1917 год. Источник: Государственный архив Красноярского края
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1918 год: Турбулентные дни #Хронограф
Год становится отправным для многих научно-технических организаций отрасли. Создается большое количество исследовательских лабораторий, многие из которых впоследствии превратились в крупные предприятия и научные центры. Так, 18 апреля на базе «Конторы опытов над паровозами», организованной профессором Юрием Ломоносовым, основан Экспериментальный институт путей сообщения, в настоящее время – ВНИИЖТ.
Также учреждены главные мастерские службы связи и электротехники Северной железной дороги, объединившие Ярославские и Лосиноостровские мастерские. Сегодня это «ЭЛТЕЗА», основной производитель железнодорожной автоматики и телемеханики в стране. В свою очередь завод «Первое Российское товарищество воздухоплавания» в Ярославле был национализирован и передан в аренду компании «Вестингауз» для организации производства железнодорожного тормозного оборудования.
Летом издается декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта России: были национализированы Брянский, Сормовский, Русско-Балтийский (был переименован сразу в Тверской), Людиновский и другие заводы, выпускавшие подвижной состав. В сентябре Совнарком принял постановление о ликвидации частных железных дорог. До революции почти треть железных дорог в стране были частными.
На фоне гражданской войны и борьбы за власть продолжается круговорот в руководстве железнодорожным хозяйством России. Марк Елизаров продержался на посту главы Народного комиссариата путей сообщения три месяца, до февраля 1918-го. На четыре месяца его преемником стал Алексей Рогов, потом его сменил Петр Кобозев, а в июле НКПС возглавил Владимир Невский – под его управлением железнодорожный транспорт вошел в следующий год.
Ожидаемо продолжают падать основные показатели отрасли. В инвентарном парке НКПС числились 8852 единицы паровой тяги, из них более половины – в нерабочем состоянии. Выпуск паровозов сократился еще в 2 раза, до 214 машин.
Фото: 1-й бронепоезд Брянского Совдепа, построенный в 1918 году (через год переименован в «Розу Люксембург»)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
Год становится отправным для многих научно-технических организаций отрасли. Создается большое количество исследовательских лабораторий, многие из которых впоследствии превратились в крупные предприятия и научные центры. Так, 18 апреля на базе «Конторы опытов над паровозами», организованной профессором Юрием Ломоносовым, основан Экспериментальный институт путей сообщения, в настоящее время – ВНИИЖТ.
Также учреждены главные мастерские службы связи и электротехники Северной железной дороги, объединившие Ярославские и Лосиноостровские мастерские. Сегодня это «ЭЛТЕЗА», основной производитель железнодорожной автоматики и телемеханики в стране. В свою очередь завод «Первое Российское товарищество воздухоплавания» в Ярославле был национализирован и передан в аренду компании «Вестингауз» для организации производства железнодорожного тормозного оборудования.
Летом издается декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта России: были национализированы Брянский, Сормовский, Русско-Балтийский (был переименован сразу в Тверской), Людиновский и другие заводы, выпускавшие подвижной состав. В сентябре Совнарком принял постановление о ликвидации частных железных дорог. До революции почти треть железных дорог в стране были частными.
На фоне гражданской войны и борьбы за власть продолжается круговорот в руководстве железнодорожным хозяйством России. Марк Елизаров продержался на посту главы Народного комиссариата путей сообщения три месяца, до февраля 1918-го. На четыре месяца его преемником стал Алексей Рогов, потом его сменил Петр Кобозев, а в июле НКПС возглавил Владимир Невский – под его управлением железнодорожный транспорт вошел в следующий год.
Ожидаемо продолжают падать основные показатели отрасли. В инвентарном парке НКПС числились 8852 единицы паровой тяги, из них более половины – в нерабочем состоянии. Выпуск паровозов сократился еще в 2 раза, до 214 машин.
Фото: 1-й бронепоезд Брянского Совдепа, построенный в 1918 году (через год переименован в «Розу Люксембург»)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1919 год: Первый субботник #Хронограф
Революционные годы рождали новые традиции. Одной из них стали появившиеся на железной дороге субботники. Начало было положено 12 апреля 1919 года, когда рабочие депо Москва-Сортировочная в выходной день бесплатно отремонтировали три паровоза.
В народном хозяйстве усиливалась разруха. Выпуск паровозов почти прекратился: так, если в 1915-м было выпущено 917 паровозов, то в 1919-м – всего 74 машины. На большинстве заводов жизнь еле теплилась. В строю оставалось лишь 150 тыс. вагонов, многие из которых были неисправными.
В целях борьбы с разрухой руководство страны проводило мероприятия по ужесточению дисциплины. В феврале выходит постановление ВЦИК «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны».
В секции подвижного состава и тяги Высшего технического совета Народного комиссариата путей сообщения РСФСР были рассмотрены 21 тип подготовленных Александром Раевским объединенных паровозов. Проекты были подвергнуты весьма серьезной критике, вследствие чего не были осуществлены. Впоследствии этой идеей воспользовались некоторые германские заводы и построили паровозы типа 1-2-1-1 для железных дорог Турции.
Трагическое известие приходит с Путиловского завода: не дожив до 50 лет, умирает выдающийся инженер Михаил Гололобов. Инженеры, побывавшие в Америке, рассказывали, что видели там портреты Гололобова в кабинетах ведущих ученых-паровозников. Кончина конструктора стала тяжелой утратой для отечественного паровозостроения.
Владимир Невский пробыл Народным комиссаром путей сообщения РСФСР до марта 1919 год, после чего его сменил Леонид Красин, проработавший в управлении железнодорожным хозяйством один год.
Фото: Массовый субботник на Московско-Казанской железной дороге, 1919 год. Из энциклопедии «Гражданская война и военная интервенция в СССР»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
Революционные годы рождали новые традиции. Одной из них стали появившиеся на железной дороге субботники. Начало было положено 12 апреля 1919 года, когда рабочие депо Москва-Сортировочная в выходной день бесплатно отремонтировали три паровоза.
В народном хозяйстве усиливалась разруха. Выпуск паровозов почти прекратился: так, если в 1915-м было выпущено 917 паровозов, то в 1919-м – всего 74 машины. На большинстве заводов жизнь еле теплилась. В строю оставалось лишь 150 тыс. вагонов, многие из которых были неисправными.
В целях борьбы с разрухой руководство страны проводило мероприятия по ужесточению дисциплины. В феврале выходит постановление ВЦИК «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны».
В секции подвижного состава и тяги Высшего технического совета Народного комиссариата путей сообщения РСФСР были рассмотрены 21 тип подготовленных Александром Раевским объединенных паровозов. Проекты были подвергнуты весьма серьезной критике, вследствие чего не были осуществлены. Впоследствии этой идеей воспользовались некоторые германские заводы и построили паровозы типа 1-2-1-1 для железных дорог Турции.
Трагическое известие приходит с Путиловского завода: не дожив до 50 лет, умирает выдающийся инженер Михаил Гололобов. Инженеры, побывавшие в Америке, рассказывали, что видели там портреты Гололобова в кабинетах ведущих ученых-паровозников. Кончина конструктора стала тяжелой утратой для отечественного паровозостроения.
Владимир Невский пробыл Народным комиссаром путей сообщения РСФСР до марта 1919 год, после чего его сменил Леонид Красин, проработавший в управлении железнодорожным хозяйством один год.
Фото: Массовый субботник на Московско-Казанской железной дороге, 1919 год. Из энциклопедии «Гражданская война и военная интервенция в СССР»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1920 год: Электрификации сети быть! #Хронограф
В результате Гражданской войны выведено из строя 80% железнодорожной сети, разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов. Доля «больных» паровозов в инвентарном парке возросла до 57%.
На фоне ограничений ремонта и выпуска новых паровозов страна обращается к импорту. Учреждается Российская железнодорожная миссия под руководством профессора Юрия Ломоносова с целью заключение договоров на постройку 1200 паровозов в Швеции и Германии. Средняя стоимость одного локомотива достигала 50 кг чистого золота.
В то же время определяется развитие отрасли на десятилетия вперед. Планом ГОЭЛРО, одобренным Всероссийским съездом Советов в декабре 1920-го, предусматривается электрификация железных дорог общей протяженностью около 3500 км с переходом на электрическую тягу. В первую очередь электрификации должны были подлежать промышленные регионы страны. Продолжились строительство и ввод в эксплуатацию участков дорог: Суоярви – Элисенваара – Маткаселькя – Сартавала, Армянск – Джанкой и Сара – Орск, закончена прокладка участка Унеча – Костюковичи. Всего было введено 354 км.
Становится понятно, что коллегиальная форма управления национализированными предприятиями не приносит нужных результатов. Повсеместно начался переход к единоначалию. Так, Тверским вагоностроительным заводом коллегия управляла с 26 октября 1918-го до 15 июня 1920 года. Затем было введено единоначалие – первым «красным» директором завода назначен бывший слесарь Алексей Хромов (он был одним из членов коллегии, впоследствии в его честь названа одна из улиц в Твери).
В 1920-м принимается декрет «Общий Устав железных дорог Р.С.Ф.С.Р.». Он вступает в силу в ноябре и действует до 1928-го. Круговорот глав железнодорожного хозяйства страны продолжался. Леонид Красин пробыл Народным комиссаром путей сообщения до марта, после чего был отправлен советским правительством на Запад для восстановления торговых и политических отношений. Следующим стал Лев Троцкий, он руководил отраслью до декабря. Затем пост занял Александр Ешманов.
Фото: Паровоз, отремонтированный железнодорожниками Челябинска на субботнике в 1920 году. Из книги «Уральский исток Транссиба», 2004 г.
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
В результате Гражданской войны выведено из строя 80% железнодорожной сети, разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов. Доля «больных» паровозов в инвентарном парке возросла до 57%.
На фоне ограничений ремонта и выпуска новых паровозов страна обращается к импорту. Учреждается Российская железнодорожная миссия под руководством профессора Юрия Ломоносова с целью заключение договоров на постройку 1200 паровозов в Швеции и Германии. Средняя стоимость одного локомотива достигала 50 кг чистого золота.
В то же время определяется развитие отрасли на десятилетия вперед. Планом ГОЭЛРО, одобренным Всероссийским съездом Советов в декабре 1920-го, предусматривается электрификация железных дорог общей протяженностью около 3500 км с переходом на электрическую тягу. В первую очередь электрификации должны были подлежать промышленные регионы страны. Продолжились строительство и ввод в эксплуатацию участков дорог: Суоярви – Элисенваара – Маткаселькя – Сартавала, Армянск – Джанкой и Сара – Орск, закончена прокладка участка Унеча – Костюковичи. Всего было введено 354 км.
Становится понятно, что коллегиальная форма управления национализированными предприятиями не приносит нужных результатов. Повсеместно начался переход к единоначалию. Так, Тверским вагоностроительным заводом коллегия управляла с 26 октября 1918-го до 15 июня 1920 года. Затем было введено единоначалие – первым «красным» директором завода назначен бывший слесарь Алексей Хромов (он был одним из членов коллегии, впоследствии в его честь названа одна из улиц в Твери).
В 1920-м принимается декрет «Общий Устав железных дорог Р.С.Ф.С.Р.». Он вступает в силу в ноябре и действует до 1928-го. Круговорот глав железнодорожного хозяйства страны продолжался. Леонид Красин пробыл Народным комиссаром путей сообщения до марта, после чего был отправлен советским правительством на Запад для восстановления торговых и политических отношений. Следующим стал Лев Троцкий, он руководил отраслью до декабря. Затем пост занял Александр Ешманов.
Фото: Паровоз, отремонтированный железнодорожниками Челябинска на субботнике в 1920 году. Из книги «Уральский исток Транссиба», 2004 г.
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1921 год: На пути к восстановлению #Хронограф
Чехарда в управлении отраслью заканчивается. Весной Александра Ешманова во главе Народного комиссариата путей сообщения сменяет Феликс Дзержинский. Он руководит железными дорогами страны несколько лет.
Выдающийся ученый-энергетик Глеб Кржижановский в своих воспоминаниях так характеризовал состояние транспорта на время его прихода в наркомат: «Развороченные мосты на деревянных срубах под железными дорогами, фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки-кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов».
Принятое в 1921 году решение о переходе к Новой экономической политике (НЭП) благотворно скажется на железнодорожном транспорте: ликвидируется топливный кризис, восстанавливаются транспортные сооружения, налаживается ремонт паровозов, увеличиваются объемов работы железных дорог.
Протяженность действующей сети в 1921 году составила 64,2 тыс. км. Вводятся в эксплуатацию участки дорог Мга – Будогошь, Савелово – Кашин, Дарница – Святошино. Страна готовится к электрификации железнодорожной системы. Всероссийский электротехнический съезд утверждает применение системы постоянного тока напряжением 3 кВ при электрификации магистральных линий. Электрификация касается и городского транспорта: в полную силу заработали трамвайные линии Москвы, открытые за год до этого.
Идет вперед научная мысль – предложен единый проект размещения основных сортировочных станций на всей сети железных дорог. В этом же году в марте утверждаются Правила технической эксплуатации железных дорог общего пользования, первые в РСФСР.
Инженером Валерианом Абаковским предлагается к внедрению уникальный аэровагон. Он представлял собой дрезину, снабженную авиационным мотором и двухлопастным винтом. Развиваемая скорость заявлялась в 140 км/ч.
На испытаниях он наездил около 3 тыс. км, после чего был предложен для перевозки части участников Третьего конгресса Коммунистического Интернационала в Тулу на встречу с шахтерами. На обратном пути в районе Серпухова аэровагон сошел с рельсов, из находившихся в вагоне 22 человек погибло семеро. Официальной причиной крушения было названо катастрофическое состояние железных дорог из-за Гражданской войны.
Фото: Аэровагон Абаковского на Павелецком вокзале в Москве. Авторство неизвестно
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
Чехарда в управлении отраслью заканчивается. Весной Александра Ешманова во главе Народного комиссариата путей сообщения сменяет Феликс Дзержинский. Он руководит железными дорогами страны несколько лет.
Выдающийся ученый-энергетик Глеб Кржижановский в своих воспоминаниях так характеризовал состояние транспорта на время его прихода в наркомат: «Развороченные мосты на деревянных срубах под железными дорогами, фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки-кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов».
Принятое в 1921 году решение о переходе к Новой экономической политике (НЭП) благотворно скажется на железнодорожном транспорте: ликвидируется топливный кризис, восстанавливаются транспортные сооружения, налаживается ремонт паровозов, увеличиваются объемов работы железных дорог.
Протяженность действующей сети в 1921 году составила 64,2 тыс. км. Вводятся в эксплуатацию участки дорог Мга – Будогошь, Савелово – Кашин, Дарница – Святошино. Страна готовится к электрификации железнодорожной системы. Всероссийский электротехнический съезд утверждает применение системы постоянного тока напряжением 3 кВ при электрификации магистральных линий. Электрификация касается и городского транспорта: в полную силу заработали трамвайные линии Москвы, открытые за год до этого.
Идет вперед научная мысль – предложен единый проект размещения основных сортировочных станций на всей сети железных дорог. В этом же году в марте утверждаются Правила технической эксплуатации железных дорог общего пользования, первые в РСФСР.
Инженером Валерианом Абаковским предлагается к внедрению уникальный аэровагон. Он представлял собой дрезину, снабженную авиационным мотором и двухлопастным винтом. Развиваемая скорость заявлялась в 140 км/ч.
На испытаниях он наездил около 3 тыс. км, после чего был предложен для перевозки части участников Третьего конгресса Коммунистического Интернационала в Тулу на встречу с шахтерами. На обратном пути в районе Серпухова аэровагон сошел с рельсов, из находившихся в вагоне 22 человек погибло семеро. Официальной причиной крушения было названо катастрофическое состояние железных дорог из-за Гражданской войны.
Фото: Аэровагон Абаковского на Павелецком вокзале в Москве. Авторство неизвестно
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1922 год: Зеленый свет тепловозам #Хронограф
Этот год становится одним из важнейших в развитии локомотивной тяги в стране. В самом его начале, 4 января, выходит Постановление Совета Труда и Обороны РСФСР «О введении тепловозов». Эскизная разработка проектов и технических условий поручается Теплотехническому институту. В них ложатся работы профессора Василия Гриневецкого, которые он вел в направлении дизельной тяги еще с начала XX века.
Объявлен конкурс с премией 100 тыс. рублей золотом на выработку наилучшей конструкции тепловоза. В этом же году в Петрограде под руководством профессора Якова Гаккеля началось создание первого российского локомотива с дизельной тягой.
Гражданская война нанесла тяжелый удар по железнодорожной сети. На Генуэзской конференции приводились данные по ущербу: 74,6 тыс. км линий подверглись разрушениям, из них повторным — 23,7 тыс. км, повреждено более 3350 мостов с металлическими фермами, сожжено 28 тыс. деревянных мостов.
В связи с переходом к новой экономической политике издается декрет СНК РСФСР «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Создается плановая комиссия по транспорту (Трансплан). В ее задачи входило составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов. Расширялась самостоятельность управлений железных дорог за счет создания их отдельных правлений.
Из-за недостатка материальных ресурсов и топлива в 1922 году железные дороги были разделены на три категории. Магистрали I категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью; II категории — на 50%; III категории — на 30%.
Первенец российского железнодорожного машиностроения – Александровский завод – переименован в Пролетарский паровозо- и вагоноремонтный завод, Путиловский завод – в «Красный Путиловец». После революции некогда крупнейшие в стране паровозостроительные мастерские «Красного путиловца» перешли почти полностью на ремонт локомотивов. Несмотря на то, что в паровозосборочной оставались не более 200-300 человек, рабочие сумели восстановить несколько десятков паровозов. Разруха сказывалась: из-за отсутствия гарантий зарплаты острая нехватка людей была и на других предприятиях отрасли.
Иллюстрация: Из собрания узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства за 1922 г. Отдел первый. Издание 1950 года. Электронная библиотека исторических документов
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
Этот год становится одним из важнейших в развитии локомотивной тяги в стране. В самом его начале, 4 января, выходит Постановление Совета Труда и Обороны РСФСР «О введении тепловозов». Эскизная разработка проектов и технических условий поручается Теплотехническому институту. В них ложатся работы профессора Василия Гриневецкого, которые он вел в направлении дизельной тяги еще с начала XX века.
Объявлен конкурс с премией 100 тыс. рублей золотом на выработку наилучшей конструкции тепловоза. В этом же году в Петрограде под руководством профессора Якова Гаккеля началось создание первого российского локомотива с дизельной тягой.
Гражданская война нанесла тяжелый удар по железнодорожной сети. На Генуэзской конференции приводились данные по ущербу: 74,6 тыс. км линий подверглись разрушениям, из них повторным — 23,7 тыс. км, повреждено более 3350 мостов с металлическими фермами, сожжено 28 тыс. деревянных мостов.
В связи с переходом к новой экономической политике издается декрет СНК РСФСР «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Создается плановая комиссия по транспорту (Трансплан). В ее задачи входило составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов. Расширялась самостоятельность управлений железных дорог за счет создания их отдельных правлений.
Из-за недостатка материальных ресурсов и топлива в 1922 году железные дороги были разделены на три категории. Магистрали I категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью; II категории — на 50%; III категории — на 30%.
Первенец российского железнодорожного машиностроения – Александровский завод – переименован в Пролетарский паровозо- и вагоноремонтный завод, Путиловский завод – в «Красный Путиловец». После революции некогда крупнейшие в стране паровозостроительные мастерские «Красного путиловца» перешли почти полностью на ремонт локомотивов. Несмотря на то, что в паровозосборочной оставались не более 200-300 человек, рабочие сумели восстановить несколько десятков паровозов. Разруха сказывалась: из-за отсутствия гарантий зарплаты острая нехватка людей была и на других предприятиях отрасли.
Иллюстрация: Из собрания узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства за 1922 г. Отдел первый. Издание 1950 года. Электронная библиотека исторических документов
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
1923 год: Жизнь налаживается #Хронограф
В июле НКПС РСФCР преобразован в общесоюзный Народный комиссариат путей сообщения СССР. Железные дороги страны продолжил возглавлять Феликс Дзержинский. В отрасли вводятся меры рыночной поддержки: управлениям дорог разрешено сдавать в аренду подъездные пути и складские площади.
Активно идут разработки новый техники. Конструктор Александр Раевский начал работу над паровозом серии М. По его замыслу, должен был получиться трехцилиндровый пассажирский паровоз оригинальной конструкции с коленчатой передней ведущей осью. Машина должна была ходить одинаково хорошо как на равнинах, так и в гористой местности.
Московский тормозной завод выпустил первые образцы двухпроводного тормоза типа Д системы Флорентия Казанцева. Они успешно прошли испытания на Октябрьской (ранее – Николаевской) железной дороге. В отличие от пневмтормоза Джорджа Вестингауза новая система работала стабильно даже в случае перекрытия воздушной магистрали в одном из вагонов.
Началось производство двухосных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т. Они эксплуатировались на железных дорогах СССР до 50-х годов XX века. Вагоны имели металлические раму и каркас кузова. При этом в рамы было заложено применение хребтовой балки для последующей возможной установки автосцепки. Дверные проемы в ширину составляли 1830 мм, в высоту – 2134 мм.
В 1923 году впервые в стране была введена диспетчерская система регулирования движения поездов на участке Москва – Александров Северной железной дороги. Она затем получает широкое распространение на всех дорогах сети. График становится основным руководством диспетчера в организации плановой эксплуатационной работы участка, служит залогом эффективного использования пропускной способности и увеличения коммерческой скорости.
При Московской городской железной дороге образовывается Бюро по проектированию метрополитена. Оно начинает предварительные изыскания по созданию линии первой очереди от Сокольников. Протяженность трамвайных путей в Москве достигает 348,2 км. Открываются новые кольцевые маршруты. Активную роль в восстановлении парка московских трамваев играет Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ).
Иллюстрация: Чертеж паровоза серии М, из Альбома схем паровозов и паспортов НКПС СССР, 1935 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
В июле НКПС РСФCР преобразован в общесоюзный Народный комиссариат путей сообщения СССР. Железные дороги страны продолжил возглавлять Феликс Дзержинский. В отрасли вводятся меры рыночной поддержки: управлениям дорог разрешено сдавать в аренду подъездные пути и складские площади.
Активно идут разработки новый техники. Конструктор Александр Раевский начал работу над паровозом серии М. По его замыслу, должен был получиться трехцилиндровый пассажирский паровоз оригинальной конструкции с коленчатой передней ведущей осью. Машина должна была ходить одинаково хорошо как на равнинах, так и в гористой местности.
Московский тормозной завод выпустил первые образцы двухпроводного тормоза типа Д системы Флорентия Казанцева. Они успешно прошли испытания на Октябрьской (ранее – Николаевской) железной дороге. В отличие от пневмтормоза Джорджа Вестингауза новая система работала стабильно даже в случае перекрытия воздушной магистрали в одном из вагонов.
Началось производство двухосных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т. Они эксплуатировались на железных дорогах СССР до 50-х годов XX века. Вагоны имели металлические раму и каркас кузова. При этом в рамы было заложено применение хребтовой балки для последующей возможной установки автосцепки. Дверные проемы в ширину составляли 1830 мм, в высоту – 2134 мм.
В 1923 году впервые в стране была введена диспетчерская система регулирования движения поездов на участке Москва – Александров Северной железной дороги. Она затем получает широкое распространение на всех дорогах сети. График становится основным руководством диспетчера в организации плановой эксплуатационной работы участка, служит залогом эффективного использования пропускной способности и увеличения коммерческой скорости.
При Московской городской железной дороге образовывается Бюро по проектированию метрополитена. Оно начинает предварительные изыскания по созданию линии первой очереди от Сокольников. Протяженность трамвайных путей в Москве достигает 348,2 км. Открываются новые кольцевые маршруты. Активную роль в восстановлении парка московских трамваев играет Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ).
Иллюстрация: Чертеж паровоза серии М, из Альбома схем паровозов и паспортов НКПС СССР, 1935 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
1924 год: Первый советский тепловоз #Хронограф
Поставленная два года назад государством задача по освоению тепловозной тяги выполнена. В августе 1924 года на путях Балтийского завода официально регистрируется выход из цехов первого в истории отечественного железнодорожного машиностроения тепловоза. Он был построен по проекту инженера Якова Гаккеля. Машина в часть создателя сначала получила имя ЯГ, а потом была переименована в Щ-ЭЛ-1.
Над тепловозом работало несколько предприятий: так, завод «Красный путиловец» отвечал за проектирование основной рамы кузова и ходовых частей, Балтийский и Невский судостроительный заводы – за установку 10-цилиндрового дизеля «Виккерс», завод «Электрик» – за проектирование тяговых электродвигателей. Учитывая значительные длину и вес локомотива, а также возможное воздействие вибрации дизеля на рельсовый путь, была выбрана осевая формула 1-3о+4о+3о -1. Мощность тепловоза составила около 800 л. с., он мог разгоняться до скорости 75 км/ч. Особенно впечатляли большие безостановочные пробеги тепловозов: тяговые плечи того времени составляли 160–180 км, а для тепловоза еще на стадии проектирования их определили в 750–800 км. В свой первый рейс по Октябрьской железной дороге тепловоз вышел 6 ноября, а с декабря начались его активные испытания.
Параллельно строился еще один тепловоз – по проекту профессора Юрия Ломоносова, но его создают в Германии. Он совершает первый рейс по территории Советского Союза только в январе следующего года.
Продолжается работа и по паровозам. В конструкторском бюро Коломенского завода создан паровоз Су типа 1-3-1, прозванный «сушка». Он был одинаково пригодным для работы в скорых и тяжелых (многовагонных) пассажирских поездах в дальнем следовании и пригородных перевозках. Машина имеет большой успех, становится типовым пассажирским паровозом на сети дорог СССР, выпускается 2683 локомотива.
Однако после разрухи сохранялась зависимость от импорта. Всего в 1920-1924 годах на железные дороги поступило 1582 новых паровоза. Из них 1191 машина пришла из-за границы и только 391 паровоз – с отечественных заводов.
Из-за резко возросших пассажирских перевозок было принято решение электрифицировать пригородный участок Москва – Мытищи. В сентябре при управлении Северной дороги создается бюро электрификации, которое разработало эскизный проект электрификации на участках Москва – Пушкино и Мытищи – Щелково. В качестве системы электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В.
Совет Труда и Обороны СССР утверждает перспективный план строительства железных дорог страны, в котором впервые были намечены контуры «второго Транссиба», ставшего впоследствии БАМом. Завершается строительство железнодорожной линии Славгород – Павлодар Омской железной дороги, которая была необходима для развития сельского хозяйства на Юге Сибири. Также заканчивается стройка линии Казань – Екатеринбург.
У железных дорог страны в этом году сменяется руководитель. Народный комиссариат путей сообщения СССР вместо Феликса Дзержинского возглавляет Ян Рудзутак.
Фото: Тепловоз Щ-ЭЛ-1
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
Поставленная два года назад государством задача по освоению тепловозной тяги выполнена. В августе 1924 года на путях Балтийского завода официально регистрируется выход из цехов первого в истории отечественного железнодорожного машиностроения тепловоза. Он был построен по проекту инженера Якова Гаккеля. Машина в часть создателя сначала получила имя ЯГ, а потом была переименована в Щ-ЭЛ-1.
Над тепловозом работало несколько предприятий: так, завод «Красный путиловец» отвечал за проектирование основной рамы кузова и ходовых частей, Балтийский и Невский судостроительный заводы – за установку 10-цилиндрового дизеля «Виккерс», завод «Электрик» – за проектирование тяговых электродвигателей. Учитывая значительные длину и вес локомотива, а также возможное воздействие вибрации дизеля на рельсовый путь, была выбрана осевая формула 1-3о+4о+3о -1. Мощность тепловоза составила около 800 л. с., он мог разгоняться до скорости 75 км/ч. Особенно впечатляли большие безостановочные пробеги тепловозов: тяговые плечи того времени составляли 160–180 км, а для тепловоза еще на стадии проектирования их определили в 750–800 км. В свой первый рейс по Октябрьской железной дороге тепловоз вышел 6 ноября, а с декабря начались его активные испытания.
Параллельно строился еще один тепловоз – по проекту профессора Юрия Ломоносова, но его создают в Германии. Он совершает первый рейс по территории Советского Союза только в январе следующего года.
Продолжается работа и по паровозам. В конструкторском бюро Коломенского завода создан паровоз Су типа 1-3-1, прозванный «сушка». Он был одинаково пригодным для работы в скорых и тяжелых (многовагонных) пассажирских поездах в дальнем следовании и пригородных перевозках. Машина имеет большой успех, становится типовым пассажирским паровозом на сети дорог СССР, выпускается 2683 локомотива.
Однако после разрухи сохранялась зависимость от импорта. Всего в 1920-1924 годах на железные дороги поступило 1582 новых паровоза. Из них 1191 машина пришла из-за границы и только 391 паровоз – с отечественных заводов.
Из-за резко возросших пассажирских перевозок было принято решение электрифицировать пригородный участок Москва – Мытищи. В сентябре при управлении Северной дороги создается бюро электрификации, которое разработало эскизный проект электрификации на участках Москва – Пушкино и Мытищи – Щелково. В качестве системы электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В.
Совет Труда и Обороны СССР утверждает перспективный план строительства железных дорог страны, в котором впервые были намечены контуры «второго Транссиба», ставшего впоследствии БАМом. Завершается строительство железнодорожной линии Славгород – Павлодар Омской железной дороги, которая была необходима для развития сельского хозяйства на Юге Сибири. Также заканчивается стройка линии Казань – Екатеринбург.
У железных дорог страны в этом году сменяется руководитель. Народный комиссариат путей сообщения СССР вместо Феликса Дзержинского возглавляет Ян Рудзутак.
Фото: Тепловоз Щ-ЭЛ-1
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
1925 год: Восстановление промышленности #Хронограф
По поручению Наркомата путей сообщения объявляется конкурсный проект на создание большегрузного (50 т) так называемого «американского» вагона. Победил вагонный отдел Сормовского завода. Выпуск таких четырехосных вагонов начался в СССР уже в этом же году.
В октябре снимают с консервации Тверской вагоностроительный завод, также восстанавливается работа Брянского завода, носившего тогда название «Красный Профинтерн». При этом было понятно, что необходимо строить новые производства.
В 1925 году принимается решение о строительстве крупного завода в Нижнем Тагиле для выпуска вагонов, был даже создан его проект. Но из-за проектной мощности в 5 тыс. крытых вагонов в год он устарел, едва родившись. Этого было ничтожно мало. Второй проект – на 12 тысяч вагонов – также был отклонен: проблемы грузового вагоностроения требовали кардинального решения.
Потребность в новых локомотивах особенно высока. Их парк на сети железных дорог СССР на начало октября 1925 года составляет 20143 единицы, из которых полностью работоспособна только половина. Паровоз Су шагает по стране: заказ на такие новые эффективные локомотивы размещается в Брянске и Сормово.
С 4 февраля 1925 года ведется официальный отсчет использования тепловозной тяги на дорогах страны. Под Москвой на станции Люблино создается испытательная база для изучения первых тепловозов и их сравнения с паровозами.
В этом году был восстановлен Амурский мост, разрушенный в ходе Гражданской войны, и тем самым вновь открыто сквозное движение по всему главному ходу Транссибирской магистрали. Также 1925 год отмечен в истории формированием первых пригородных поездов из вагонов длиной 14 м.
Фото: Крытый вагон грузоподъемностью 50 т
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
По поручению Наркомата путей сообщения объявляется конкурсный проект на создание большегрузного (50 т) так называемого «американского» вагона. Победил вагонный отдел Сормовского завода. Выпуск таких четырехосных вагонов начался в СССР уже в этом же году.
В октябре снимают с консервации Тверской вагоностроительный завод, также восстанавливается работа Брянского завода, носившего тогда название «Красный Профинтерн». При этом было понятно, что необходимо строить новые производства.
В 1925 году принимается решение о строительстве крупного завода в Нижнем Тагиле для выпуска вагонов, был даже создан его проект. Но из-за проектной мощности в 5 тыс. крытых вагонов в год он устарел, едва родившись. Этого было ничтожно мало. Второй проект – на 12 тысяч вагонов – также был отклонен: проблемы грузового вагоностроения требовали кардинального решения.
Потребность в новых локомотивах особенно высока. Их парк на сети железных дорог СССР на начало октября 1925 года составляет 20143 единицы, из которых полностью работоспособна только половина. Паровоз Су шагает по стране: заказ на такие новые эффективные локомотивы размещается в Брянске и Сормово.
С 4 февраля 1925 года ведется официальный отсчет использования тепловозной тяги на дорогах страны. Под Москвой на станции Люблино создается испытательная база для изучения первых тепловозов и их сравнения с паровозами.
В этом году был восстановлен Амурский мост, разрушенный в ходе Гражданской войны, и тем самым вновь открыто сквозное движение по всему главному ходу Транссибирской магистрали. Также 1925 год отмечен в истории формированием первых пригородных поездов из вагонов длиной 14 м.
Фото: Крытый вагон грузоподъемностью 50 т
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
1926 год: Первые электропоезда #Хронограф
В соответствии с планом ГОЭЛРО утверждается первый перечень железнодорожных линий общей протяженностью 372 км, подлежащих электрификации до 1930 года. В этом же году были электрифицированы пригородные участки железных дорог в Баку и Москве. 6 июля открывается первый в Советском Союзе участок с электрической тягой Баку – Сабунчи протяженностью 20 км и по нему начинается движение первых электропоездов с системой постоянного тока напряжением 1200 В.
Моторные вагоны – 14 штук – на основе трамваев выпускает Мытищинский вагоностроительный завод, 14 прицепных (из них один почтово-багажный) – Брянский «Красный Профинтерн». Тяговые двигатели поставляет московский завод «Динамо», тормозное оборудование – немецкая Knorr-Bremse, электроаппаратуру – австрийская ELIN Motoren.
Страна восстанавливалась: грузооборот железных дорог превысил довоенный уровень 1913 года 69,6 млрд т-км против 65,6 млрд т-км. Ведется активная работа над конструкцией новых вагонов. Построены первые четырехосные крытые вагоны грузоподъемностью 50 т, запуск производства которых прорабатывался годом ранее. В свою очередь «Красный Профинтерн» начинает выпускать четырехосные вагоны-ледники грузоподъемностью 28,5 т. Создается и изометрический вагон.
Начато серийное производство пассажирских двухосных вагонов с хребтовыми балками. Эти вагоны с длиной кузова 14 м были приняты как стандартный тип пригородного пассажирского подвижного состава.
Усть-Катавский завод получает от НКПС солидный заказ на 600 товарных вагонов, но в то же время и в Москве, и на Урале предлагают возобновить на нем выпуск трамваев. Руководство предприятия соглашается, но проект был отложен. Потребность едва восстановленных железных дорог в подвижном составе была такова, что отдать под трамвай хорошо работающий и единственный на весь Восток страны от Урала до Тихого океана вагоностроительный завод показалось немыслимой роскошью. К 1930-м годам УКВЗ выпускал 26% товарных вагонов для НКПС.
Завод «Красный путиловец» начал строительство паровозов серии М, и первый такой паровоз типа 2-4-0 вышел на пути на следующий год. Построенный паровоз кроме трехцилиндровой машины имел много узлов, впервые примененных в практике России и СССР: передний одноклапанный регулятор за перегревателем в особой коробке над дымовой камерой, многоплоскостную параллель, заднюю упругую опору котла, водоподогреватель смешения системы, разработанной самим заводом. Необычной особенностью стали наклонные стенки будки машиниста (как на европейских машинах) — единственный случай на советских паровозах. Первоначально конструкционная скорость паровозов была установлена 70 км/ч, но затем по предложению управления тяги НКПС она была повышена до 90 км/ч.
«Красное Сормово» выпускает паровозы с усиленным перегревателем пара на базе машин серии Э. Систему перегревателя разработал инженер завода Сергей Чусов, а модель паровоза получила серию Эу. Он так модернизировал конструкцию пароперегревателя для паровоза, что в результате расход топлива и воды снижался на 8%, повышалась мощность локомотива. Вскоре изобретение стали применять на всех паровозостроительных предприятиях страны.
Фото: Первые моторные электровагоны, построенные в СССР, на Баку-Сабунчинской линии Закавказской железной дороги
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
В соответствии с планом ГОЭЛРО утверждается первый перечень железнодорожных линий общей протяженностью 372 км, подлежащих электрификации до 1930 года. В этом же году были электрифицированы пригородные участки железных дорог в Баку и Москве. 6 июля открывается первый в Советском Союзе участок с электрической тягой Баку – Сабунчи протяженностью 20 км и по нему начинается движение первых электропоездов с системой постоянного тока напряжением 1200 В.
Моторные вагоны – 14 штук – на основе трамваев выпускает Мытищинский вагоностроительный завод, 14 прицепных (из них один почтово-багажный) – Брянский «Красный Профинтерн». Тяговые двигатели поставляет московский завод «Динамо», тормозное оборудование – немецкая Knorr-Bremse, электроаппаратуру – австрийская ELIN Motoren.
Страна восстанавливалась: грузооборот железных дорог превысил довоенный уровень 1913 года 69,6 млрд т-км против 65,6 млрд т-км. Ведется активная работа над конструкцией новых вагонов. Построены первые четырехосные крытые вагоны грузоподъемностью 50 т, запуск производства которых прорабатывался годом ранее. В свою очередь «Красный Профинтерн» начинает выпускать четырехосные вагоны-ледники грузоподъемностью 28,5 т. Создается и изометрический вагон.
Начато серийное производство пассажирских двухосных вагонов с хребтовыми балками. Эти вагоны с длиной кузова 14 м были приняты как стандартный тип пригородного пассажирского подвижного состава.
Усть-Катавский завод получает от НКПС солидный заказ на 600 товарных вагонов, но в то же время и в Москве, и на Урале предлагают возобновить на нем выпуск трамваев. Руководство предприятия соглашается, но проект был отложен. Потребность едва восстановленных железных дорог в подвижном составе была такова, что отдать под трамвай хорошо работающий и единственный на весь Восток страны от Урала до Тихого океана вагоностроительный завод показалось немыслимой роскошью. К 1930-м годам УКВЗ выпускал 26% товарных вагонов для НКПС.
Завод «Красный путиловец» начал строительство паровозов серии М, и первый такой паровоз типа 2-4-0 вышел на пути на следующий год. Построенный паровоз кроме трехцилиндровой машины имел много узлов, впервые примененных в практике России и СССР: передний одноклапанный регулятор за перегревателем в особой коробке над дымовой камерой, многоплоскостную параллель, заднюю упругую опору котла, водоподогреватель смешения системы, разработанной самим заводом. Необычной особенностью стали наклонные стенки будки машиниста (как на европейских машинах) — единственный случай на советских паровозах. Первоначально конструкционная скорость паровозов была установлена 70 км/ч, но затем по предложению управления тяги НКПС она была повышена до 90 км/ч.
«Красное Сормово» выпускает паровозы с усиленным перегревателем пара на базе машин серии Э. Систему перегревателя разработал инженер завода Сергей Чусов, а модель паровоза получила серию Эу. Он так модернизировал конструкцию пароперегревателя для паровоза, что в результате расход топлива и воды снижался на 8%, повышалась мощность локомотива. Вскоре изобретение стали применять на всех паровозостроительных предприятиях страны.
Фото: Первые моторные электровагоны, построенные в СССР, на Баку-Сабунчинской линии Закавказской железной дороги
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
