Цены на фитинговые платформы с начала года выросли минимум на четверть
#Россия: Такие данные приводит гендиректор #ГазпромбанкЛизинг Максим Калинкин. «Если в начале года мы их приобретали по цене 2,9 млн руб., то сейчас контракты заключаются по цене не ниже 3,6 млн руб., а вагоностроительные заводы загружены заказами более чем на полгода вперед», - говорит он в свое колонке в «Коммерсанте». Калинкин связывает такую динамику с факторами увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по ж/д сети России (по данным РЖД, за январь-октябрь они выросли в 1,4 раза по отношению к аналогичному периоду-2020), а также повышения себестоимости подвижного состава из-за роста цен на металлы. По данным ИПЕМ, за январь-сентябрь в России было выпущено 14,7 тыс. фитинговых платформ, что более чем в 2 раза выше объема их производства за аналогичный период в 2020 году и почти на 60% - чем в 2019-м.
Ранее в феврале этого года «Газпромбанк Лизинг» сообщал о контракте с оператором «Урал Логистика» на поставку фитинговых платформ Канашского вагоностроительного завода (#КАВАЗ, ранее АО «Вагон», входит в концерн «Тракторные заводы») за 1,7 млрд руб. По словам Калинкина, по итогам января-сентября-2021 объем нового бизнеса компании в сфере ж/д транспорта вырос в 2,9 раза.
Стоит отметить, что за последнюю неделю стало известно о двух контрактах на фитинговые платформы. Так, #ВТБЛизинг предоставит компании «Иртыш Капитал» более 1,6 тыс. 80-футовых фитинговых платформ за более чем 4 млрд рублей без учета НДС. Уже более тысячи вагонов переданы заказчику, остальные он получит до конца 2021 года. «Подвижной состав для оператора будет произведен на российских заводах», - указывают в компании. Также #VTG заказала у «Трансмаша» (входит в #Трансмашхолдинг) 40-футовых платформ модели 13-9744-06, поставку планируется завершить в начале 2022 года.
Фото: train-photo.ru
@rollingstock
#Россия: Такие данные приводит гендиректор #ГазпромбанкЛизинг Максим Калинкин. «Если в начале года мы их приобретали по цене 2,9 млн руб., то сейчас контракты заключаются по цене не ниже 3,6 млн руб., а вагоностроительные заводы загружены заказами более чем на полгода вперед», - говорит он в свое колонке в «Коммерсанте». Калинкин связывает такую динамику с факторами увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по ж/д сети России (по данным РЖД, за январь-октябрь они выросли в 1,4 раза по отношению к аналогичному периоду-2020), а также повышения себестоимости подвижного состава из-за роста цен на металлы. По данным ИПЕМ, за январь-сентябрь в России было выпущено 14,7 тыс. фитинговых платформ, что более чем в 2 раза выше объема их производства за аналогичный период в 2020 году и почти на 60% - чем в 2019-м.
Ранее в феврале этого года «Газпромбанк Лизинг» сообщал о контракте с оператором «Урал Логистика» на поставку фитинговых платформ Канашского вагоностроительного завода (#КАВАЗ, ранее АО «Вагон», входит в концерн «Тракторные заводы») за 1,7 млрд руб. По словам Калинкина, по итогам января-сентября-2021 объем нового бизнеса компании в сфере ж/д транспорта вырос в 2,9 раза.
Стоит отметить, что за последнюю неделю стало известно о двух контрактах на фитинговые платформы. Так, #ВТБЛизинг предоставит компании «Иртыш Капитал» более 1,6 тыс. 80-футовых фитинговых платформ за более чем 4 млрд рублей без учета НДС. Уже более тысячи вагонов переданы заказчику, остальные он получит до конца 2021 года. «Подвижной состав для оператора будет произведен на российских заводах», - указывают в компании. Также #VTG заказала у «Трансмаша» (входит в #Трансмашхолдинг) 40-футовых платформ модели 13-9744-06, поставку планируется завершить в начале 2022 года.
Фото: train-photo.ru
@rollingstock
«Роскосмос» представил 3D-модели перспективных низкопольных трамваев Усть-Катавского вагоностроительного завода (#УКВЗ)
#Россия: Гендиректор госкорпорации Дмитрий Рогозин в своем Telegram-канале опубликовал рендерные снимки односекционного ретротрамвая и многосекционной модели 71-665, разработанных входящим в «Роскосмос» предприятием.
Как сообщил ТАСС глава УКВЗ Роман Новиков, ретромодель получила название «Стиляга» (такое же неофициальное прозвище было у советского трамвая ЛМ-57, который выпускался и эксплуатировался в Санкт-Петербурге в 50-80-х годах прошлого века), имеет стилизованный под старину экстерьер, в то время как в салоне, ходовой части, системе управления и др. будут применены современные технологии. Схожее решение в виде ретромодели 71-415Р в конце 2020 года представил #Уралтрансмаш (входит в состав концерна #Уралвагонзавод): они уже эксплуатируются в Нижнем Новгороде, куда поставляются «Сбербанк Лизингом» в рамках договора на 11 машин за почти 946 млн руб. Значительный заказ на трамваи в ретро-стилистике анонсировал Санкт-Петербург – город планирует приобрести 85 таких вагонов для эксплуатации в историческом центре мегаполиса.
Технические характеристики пятисекционной модели 71-655 уже доступны на сайте УКВЗ. В частности, в ходовой части будет использовано 3 тележки и 8 двигателей по 50 кВт каждый, минимальный радиус проходимых кривых – 16 м. Исходя из рендера, предполагается установка 6 двухстворчатых дверей: их ширина должна составлять не менее 1300 мм. Потенциальная полная вместимость предполагается на уровне 270 человек. Проект пятисекционного трамвая есть и у другого российского производителя – ПК Транспортные системы (#ПКТС). Эскиз модели 71-952 был представлен в 2016 году.
Согласно материалам «Роскосмоса», УКВЗ кратно увеличил объемы контрактации в 2021 году. Так, производитель за год заключил контракты на сумму 4,2 млрд руб. (почти в 2,5 раза больше результата-2020), а к поставке предполагается 143 трамвайных вагона (рост почти в 2,7 раза). Значительное содействие УКВЗ оказывает партнерство с «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ): машиностроители совместно должны поставить 90 односекционных трамваев модели 71-628М для Москвы, 60 трамваев модели 71-628 будут поставлены в Таганрог в рамках концессии, до конца 2021 года 30 трамваев модели 71-623 с переменным уровнем пола должны быть переданы в Челябинск. На днях СТМ подписала соглашение с правительством Ростовской области о сотрудничестве в части развития трамвайного движения в Ростове-на-Дону: проект предполагает закупку 98 трехсекционных трамваев.
Согласно данным «Государственной транспортной лизинговой компании» (#ГТЛК), в России сейчас в эксплуатации находится 7,6 тыс. трамвайных вагонов (-13,6% к 2010 году), их износ составляет 61%, средний возраст – 24 года.
@rollingstock
#Россия: Гендиректор госкорпорации Дмитрий Рогозин в своем Telegram-канале опубликовал рендерные снимки односекционного ретротрамвая и многосекционной модели 71-665, разработанных входящим в «Роскосмос» предприятием.
Как сообщил ТАСС глава УКВЗ Роман Новиков, ретромодель получила название «Стиляга» (такое же неофициальное прозвище было у советского трамвая ЛМ-57, который выпускался и эксплуатировался в Санкт-Петербурге в 50-80-х годах прошлого века), имеет стилизованный под старину экстерьер, в то время как в салоне, ходовой части, системе управления и др. будут применены современные технологии. Схожее решение в виде ретромодели 71-415Р в конце 2020 года представил #Уралтрансмаш (входит в состав концерна #Уралвагонзавод): они уже эксплуатируются в Нижнем Новгороде, куда поставляются «Сбербанк Лизингом» в рамках договора на 11 машин за почти 946 млн руб. Значительный заказ на трамваи в ретро-стилистике анонсировал Санкт-Петербург – город планирует приобрести 85 таких вагонов для эксплуатации в историческом центре мегаполиса.
Технические характеристики пятисекционной модели 71-655 уже доступны на сайте УКВЗ. В частности, в ходовой части будет использовано 3 тележки и 8 двигателей по 50 кВт каждый, минимальный радиус проходимых кривых – 16 м. Исходя из рендера, предполагается установка 6 двухстворчатых дверей: их ширина должна составлять не менее 1300 мм. Потенциальная полная вместимость предполагается на уровне 270 человек. Проект пятисекционного трамвая есть и у другого российского производителя – ПК Транспортные системы (#ПКТС). Эскиз модели 71-952 был представлен в 2016 году.
Согласно материалам «Роскосмоса», УКВЗ кратно увеличил объемы контрактации в 2021 году. Так, производитель за год заключил контракты на сумму 4,2 млрд руб. (почти в 2,5 раза больше результата-2020), а к поставке предполагается 143 трамвайных вагона (рост почти в 2,7 раза). Значительное содействие УКВЗ оказывает партнерство с «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ): машиностроители совместно должны поставить 90 односекционных трамваев модели 71-628М для Москвы, 60 трамваев модели 71-628 будут поставлены в Таганрог в рамках концессии, до конца 2021 года 30 трамваев модели 71-623 с переменным уровнем пола должны быть переданы в Челябинск. На днях СТМ подписала соглашение с правительством Ростовской области о сотрудничестве в части развития трамвайного движения в Ростове-на-Дону: проект предполагает закупку 98 трехсекционных трамваев.
Согласно данным «Государственной транспортной лизинговой компании» (#ГТЛК), в России сейчас в эксплуатации находится 7,6 тыс. трамвайных вагонов (-13,6% к 2010 году), их износ составляет 61%, средний возраст – 24 года.
@rollingstock
Общественный транспорт #США должен получить $5,6 млрд грантового финансирования на «зеленую» технику
Средства будут выделены Федеральной транспортной администрацией страны FTA в рамках масштабного пятилетнего плана по инвестициям в инфраструктуру суммарным объемом $1,2 трлн, утвержденного на прошлой неделе президентом США Джо Байденом. Они будут направлены на снижение вредных выбросов и распространятся на все виды транспорта: трамваи, метро, автобусы, пригородные поезда.
Внедрение альтернативной тяги на пассажирском рельсовом транспорте находится в США на начальной стадии. В 2016 году заказ от города Шарлотт на гибридные трамваи (аккумулятор + тяга от сети), которые уже пошли в эксплуатацию, получила немецкая #SiemensMobility, а весной этого года трамвай с подобной технологией выпустила американская Brookville для города Темпе. Также летом 2020 года Нью-Йорк утвердил закупку у #Wabtec 25 гибридных локомотивов (дизель + аккумулятор) для вождения служебных поездов метрополитена города. В части пригородного транспорта в 2019 году заказ на поезд с водородной тягой от округа Сан-Бернардино в Калифорнии получила швейцарская #StadlerRail: производитель должен в 2024 году представить двухвагонный поезд, при этом контракт включает опцион на перспективный заказ еще 4 машин.
Подписанный Джо Байденом закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочие места (Infrastructure Investment and Jobs Act) предполагает самые большие государственные вложения в общественный и железнодорожный транспорт за всю историю США. В частности, только в FTA есть еще несколько грантовых программ, которые могут обеспечить дополнительный спрос на рельсовый подвижной состав, – это $8 млрд на проекты общественного транспорта с высокой пассажировместимостью, а также $1,5 млрд конкретно на замену железнодорожной техники. В FTA отмечают, что выделенные им средства позволят заменить более 500 изношенных вагонов метро, трамваев и пригородных поездов.
Всего в рамках закона общественный транспорт в течение 5 лет должен получить $39 млрд бюджетных средств. Еще $66 млрд будут направлены на развитие железнодорожного пассажирского и грузового транспорта, в том числе проектов ВСМ. При этом треть средств предназначается напрямую национальному пассажирскому перевозчику #Amtrak, для которого это равносильно шестикратному объему годовой выручки. Как отмечал президент и гендиректор Amtrak Уильям Флинн в интервью IRJ, на поддержку проектов по замене подвижного состава, модернизации станций и ремонтных мощностей из этих средств будет направлено $16 млрд. По состоянию на конец 2019 года, собственный парк Amtrak включал 1,4 тыс. пассажирских вагонов, 240 тепловозов, 66 электровозов и 20 поездов с эксплуатационной скоростью 240 км/ч.
По данным ИПЕМ, в 2019 году объем рынка подвижного состава в Северной Америке (США и Канада) составил €7,7 млрд, при этом более 70% пришлось на грузовые вагоны. С учетом принятых планов по госинвестициям регион по объему спроса на подвижной состав в ближайшие 5 лет может достичь уровня рынка Западной Европы (€13 млрд в 2019), уступая по объему только Азии ($21,6 млрд). Однако для реализации задуманного в США еще требуется определиться с источниками финансирования. Так, Джо Байден заявлял, что планирует избежать увеличения госдолга и обеспечить госинвестиции за счет роста налогов на американские компании, в том числе налога на прибыль, получаемую за рубежом.
Стоит отметить, что на данный момент американский рынок закрыт для китайской CRRC – с начала 2020 года в США запрещено госфинансирование закупок подвижного состава у китайских производителей. Официальная причина – угроза для кибербезопасности.
@rollingstock
Средства будут выделены Федеральной транспортной администрацией страны FTA в рамках масштабного пятилетнего плана по инвестициям в инфраструктуру суммарным объемом $1,2 трлн, утвержденного на прошлой неделе президентом США Джо Байденом. Они будут направлены на снижение вредных выбросов и распространятся на все виды транспорта: трамваи, метро, автобусы, пригородные поезда.
Внедрение альтернативной тяги на пассажирском рельсовом транспорте находится в США на начальной стадии. В 2016 году заказ от города Шарлотт на гибридные трамваи (аккумулятор + тяга от сети), которые уже пошли в эксплуатацию, получила немецкая #SiemensMobility, а весной этого года трамвай с подобной технологией выпустила американская Brookville для города Темпе. Также летом 2020 года Нью-Йорк утвердил закупку у #Wabtec 25 гибридных локомотивов (дизель + аккумулятор) для вождения служебных поездов метрополитена города. В части пригородного транспорта в 2019 году заказ на поезд с водородной тягой от округа Сан-Бернардино в Калифорнии получила швейцарская #StadlerRail: производитель должен в 2024 году представить двухвагонный поезд, при этом контракт включает опцион на перспективный заказ еще 4 машин.
Подписанный Джо Байденом закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочие места (Infrastructure Investment and Jobs Act) предполагает самые большие государственные вложения в общественный и железнодорожный транспорт за всю историю США. В частности, только в FTA есть еще несколько грантовых программ, которые могут обеспечить дополнительный спрос на рельсовый подвижной состав, – это $8 млрд на проекты общественного транспорта с высокой пассажировместимостью, а также $1,5 млрд конкретно на замену железнодорожной техники. В FTA отмечают, что выделенные им средства позволят заменить более 500 изношенных вагонов метро, трамваев и пригородных поездов.
Всего в рамках закона общественный транспорт в течение 5 лет должен получить $39 млрд бюджетных средств. Еще $66 млрд будут направлены на развитие железнодорожного пассажирского и грузового транспорта, в том числе проектов ВСМ. При этом треть средств предназначается напрямую национальному пассажирскому перевозчику #Amtrak, для которого это равносильно шестикратному объему годовой выручки. Как отмечал президент и гендиректор Amtrak Уильям Флинн в интервью IRJ, на поддержку проектов по замене подвижного состава, модернизации станций и ремонтных мощностей из этих средств будет направлено $16 млрд. По состоянию на конец 2019 года, собственный парк Amtrak включал 1,4 тыс. пассажирских вагонов, 240 тепловозов, 66 электровозов и 20 поездов с эксплуатационной скоростью 240 км/ч.
По данным ИПЕМ, в 2019 году объем рынка подвижного состава в Северной Америке (США и Канада) составил €7,7 млрд, при этом более 70% пришлось на грузовые вагоны. С учетом принятых планов по госинвестициям регион по объему спроса на подвижной состав в ближайшие 5 лет может достичь уровня рынка Западной Европы (€13 млрд в 2019), уступая по объему только Азии ($21,6 млрд). Однако для реализации задуманного в США еще требуется определиться с источниками финансирования. Так, Джо Байден заявлял, что планирует избежать увеличения госдолга и обеспечить госинвестиции за счет роста налогов на американские компании, в том числе налога на прибыль, получаемую за рубежом.
Стоит отметить, что на данный момент американский рынок закрыт для китайской CRRC – с начала 2020 года в США запрещено госфинансирование закупок подвижного состава у китайских производителей. Официальная причина – угроза для кибербезопасности.
@rollingstock
CZ Loko объявила о разработке водородного маневрового локомотива HydrogenShunter 1000
#Чехия: Как указывает производитель, сейчас проект новой машины находится на стадии технико-экономического обоснования, на основе которого будет определена целесообразность постройки локомотива. Максимальная мощность HydrogenShunter 1000 должна составить до 800 кВт, при этом топливные элементы будут использованы для подзарядки основных тяговых аккумуляторов. Локомотив планируется создать на базе платформы EffiShunter 1000, которую #CZLoko представила в 2012 и поставляет во многие страны мира. Сроки завершения ТЭО в компании не называют.
Локомотив HydrogenShunter 1000 ложится в стратегию CZ Loko по выводу на рынок новой линейки локомотивов с гибридной тягой. Первая такая машина – HybridShunter 400 – была представлена в 2019 году, ее тяговая установка включала аккумуляторные батареи и дизельный двигатель.
В этом году производители подвижного состава особенно активизировались в части анонсов проектов водородных локомотивов. На текущий момент больше всего продвинулись китайская #CRRC, польская #Pesa и испанская #Talgo. Так, китайский машиностроитель представил прототип в начале 2021 года, а в октябре он был направлен в тестовую эксплуатацию. Заявляемая мощность составляет 700 кВт, а тяга обеспечивается водородными топливными элементами и аккумуляторами.
Pesa представила свой образец маневрового локомотива с водородной тягой в сентябре 2021 года. Заявляемая мощность составляет 720 кВт, а тяга также обеспечивается за счет водородных топливных элементов и аккумуляторных батарей.
В то же время Talgo в сентябре анонсировала, что в ближайшие месяцы проведен испытания локомотива: его гибридная установка включает водородные топливные элементы, а также питание от контактной сети.
По остальным же проектам на данный момент есть только заявления о планах. Так, такой локомотив разрабатывает американская #Wabtec c задачей вывести машину в рынок в 2023 году. Другой американский производитель – #ProgressRail – также ведет разработки в рамках соглашения материнской Caterpillar и нефтегазовой Chevron. В свою очередь канадский перевозчик Canadian Pacific Railway (#CPRail) в конце 2020 года объявил, что планирует модернизировать эксплуатируемый магистральный тепловоз под водородно-аккумуляторную тягу. Компания недавно получила грант, который в том числе должен позволить увеличить количество модернизируемых локомотивов до 3 единиц.
В Азии о разработках водородной силовой установки мощностью 2,7 МВт для локомотива сообщил институт железнодорожных исследований Южной Кореи (KRRI). Работа ведется совместно с национальным производителем Hyundai Rotem, проект должен быть реализован к концу 2024 года.
На «пространстве 1520» работу по таким локомотивам ведет российская «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ). В июне компания подписала соглашение с #РЖД и «Роснано» о разработке локомотивов с гибридной тягой (водород + батареи) для магистрального движения, а в перспективе и для маневровых работ. Как недавно отмечал первый замгендиректора Центра инновационного развития СТМ Кирилл Колесников, изготовление головного образца маневрового локомотива запланировано на 1-й квартал 2026 года, магистрального – на 3-й квартал 2027-го.
По пути CP Rail решил пойти и национальный грузовой перевозчик Эстонии – компания #Operail. Она подписала с Stargate Hydrogen соглашение, предусматривающее переоборудование 40 тепловозов под гибридную тягу (водород + аккумулятор) для применения в маневровой работе. Предполагается, что к концу 2022 года будет модернизирован один из эксплуатируемых перевозчиком тепловозов C36-7A (производитель – американская GE). На основе реализации этого «пилота» уже будет принято решение по остальным машинам.
@rollingstock
#Чехия: Как указывает производитель, сейчас проект новой машины находится на стадии технико-экономического обоснования, на основе которого будет определена целесообразность постройки локомотива. Максимальная мощность HydrogenShunter 1000 должна составить до 800 кВт, при этом топливные элементы будут использованы для подзарядки основных тяговых аккумуляторов. Локомотив планируется создать на базе платформы EffiShunter 1000, которую #CZLoko представила в 2012 и поставляет во многие страны мира. Сроки завершения ТЭО в компании не называют.
Локомотив HydrogenShunter 1000 ложится в стратегию CZ Loko по выводу на рынок новой линейки локомотивов с гибридной тягой. Первая такая машина – HybridShunter 400 – была представлена в 2019 году, ее тяговая установка включала аккумуляторные батареи и дизельный двигатель.
В этом году производители подвижного состава особенно активизировались в части анонсов проектов водородных локомотивов. На текущий момент больше всего продвинулись китайская #CRRC, польская #Pesa и испанская #Talgo. Так, китайский машиностроитель представил прототип в начале 2021 года, а в октябре он был направлен в тестовую эксплуатацию. Заявляемая мощность составляет 700 кВт, а тяга обеспечивается водородными топливными элементами и аккумуляторами.
Pesa представила свой образец маневрового локомотива с водородной тягой в сентябре 2021 года. Заявляемая мощность составляет 720 кВт, а тяга также обеспечивается за счет водородных топливных элементов и аккумуляторных батарей.
В то же время Talgo в сентябре анонсировала, что в ближайшие месяцы проведен испытания локомотива: его гибридная установка включает водородные топливные элементы, а также питание от контактной сети.
По остальным же проектам на данный момент есть только заявления о планах. Так, такой локомотив разрабатывает американская #Wabtec c задачей вывести машину в рынок в 2023 году. Другой американский производитель – #ProgressRail – также ведет разработки в рамках соглашения материнской Caterpillar и нефтегазовой Chevron. В свою очередь канадский перевозчик Canadian Pacific Railway (#CPRail) в конце 2020 года объявил, что планирует модернизировать эксплуатируемый магистральный тепловоз под водородно-аккумуляторную тягу. Компания недавно получила грант, который в том числе должен позволить увеличить количество модернизируемых локомотивов до 3 единиц.
В Азии о разработках водородной силовой установки мощностью 2,7 МВт для локомотива сообщил институт железнодорожных исследований Южной Кореи (KRRI). Работа ведется совместно с национальным производителем Hyundai Rotem, проект должен быть реализован к концу 2024 года.
На «пространстве 1520» работу по таким локомотивам ведет российская «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ). В июне компания подписала соглашение с #РЖД и «Роснано» о разработке локомотивов с гибридной тягой (водород + батареи) для магистрального движения, а в перспективе и для маневровых работ. Как недавно отмечал первый замгендиректора Центра инновационного развития СТМ Кирилл Колесников, изготовление головного образца маневрового локомотива запланировано на 1-й квартал 2026 года, магистрального – на 3-й квартал 2027-го.
По пути CP Rail решил пойти и национальный грузовой перевозчик Эстонии – компания #Operail. Она подписала с Stargate Hydrogen соглашение, предусматривающее переоборудование 40 тепловозов под гибридную тягу (водород + аккумулятор) для применения в маневровой работе. Предполагается, что к концу 2022 года будет модернизирован один из эксплуатируемых перевозчиком тепловозов C36-7A (производитель – американская GE). На основе реализации этого «пилота» уже будет принято решение по остальным машинам.
@rollingstock
Москва повторно проведет закупку 90 трамваев в связи с расторжением контракта с «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ)
#Россия: Конкурс планируется провести в течение полугода. На портале госзакупок 23 ноября было опубликовано решение заказчика, Московского метрополитена, об одностороннем отказе от исполнения контракта на поставку трамваев и их сервисное обслуживание со стороны ТД СТМ. Причина – невыполнение сроков поставки: вместо 30 трамваев, которые уже должны были быть переданы, был доставлен только один. Московский метрополитен также потребовал от ТД СТМ вернуть авансовый платеж в размере 257,2 млн руб.
В начале октября 2020 года СТМ выиграла конкурс российской столицы на поставку 90 односекционных трамваев и их обслуживание в течение 30 лет. СТМ конкурировала с «ПК Транспортные системы» (#ПКТС) и победила за счет снижения цены на 0,5%, с 11,12 млрд руб. до 11,07 млрд. Первые 5 трамваев планировались к поставке в июне 2021 года. При этом изначально Москва проводила конкурс на поставку и обслуживание 130 односекционных и 74 трехсекционных трамваев, однако позднее он был разделен на два: контракт на 90 трамваев получила СТМ, контракт на 114 трамваев за 22,15 млрд руб. – ПК ТС, став при этом единственным участником аукциона.
В 2019 году СТМ сформировала СП по производству городского подвижного состава с чешской #SkodaTransportation. Заявлялось, что в развитие производственных мощностей СП планируется инвестировать 1,5-2 млрд руб., ключевыми площадками назывались заводы «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) и «Калугапутьмаш», а также СТМ сообщала о преддоговорной работе по поставкам в Москву и планах выпустить опытный образец трамвая в рамках СП в 2021 году. Стоит отметить, что в апреле 2021 года произошло существенное охлаждение взаимоотношений России и Чехии из-за обвинений в причастности российской стороны к взрыву на военных складах в Чехии в 2014 году.
В конце октября 2020 года был опубликован сам договор СТМ и «Мосгортранса» (позднее заказчик был заменен на Московский метрополитен) о поставках 90 низкопольных трамваев 71-415 производства #Уралтрансмаш (входит в концерн #Уралвагонзавод), который в тот момент проходил испытания в Нижнем Тагиле. Тогда в Группе «Синара» сообщали, что 71-415 будет базовой платформой, а СТМ доработает ее на этапе финальных технологических операций.
Однако в январе 2021 года СТМ сменила партнера: теперь поставлять базовую платформу был должен Усть-Катавский вагоностроительный завод (#УКВЗ), у которого первый односекционная низкопольная модель 71-628 только вышла на обкатку. В СТМ отмечали, что УКВЗ готов наиболее гибко подойти к внедрению надлежащих технических решений в трамваи для Москвы.
Дизайн трамвая 71-628М был представлен в июне 2021 года, а в начале сентября первый вагон прибыл в Москву. Тогда гендиректор СТМ Виктор Леш сообщал, что сроки поставок скорректированы, так как компания совместно с УКВЗ и Дептрансом Москвы прорабатывали дизайн интерьера и экстерьера трамвая, а серийное производство уже запущено. По информации от УКВЗ, сейчас к отгрузке в Москву готовы еще 14 трамваев.
Как заявили в СТМ, разработка трамвая потребовала дополнительного времени, а негативную роль также сыграла пандемия и связанное с этим увеличением времени поставки необходимых комплектующих. О болезненности увеличения сроков поставки компонентов для исполнения контрактов говорил и президент ПК ТС Феликс Винокур. В то же время по своему контракту ПК ТС поставила все 40 односекционных трамваев в конце июля, хотя срок был установлен на конец октября.
Стоит отметить, что в июле этого года гендиректор УКВЗ Роман Новиков заявил, что производитель планирует самостоятельно участвовать в последующих конкурсах на поставку трамваев. Сейчас УКВЗ реализует проект стоимостью около 1 млрд руб. по строительству нового сборочного цеха трамваев, который должен позволить увеличить производственные мощности до 220 трамваев в год.
Фото: Дядя Некит / transphoto.org
@rollingstock
#Россия: Конкурс планируется провести в течение полугода. На портале госзакупок 23 ноября было опубликовано решение заказчика, Московского метрополитена, об одностороннем отказе от исполнения контракта на поставку трамваев и их сервисное обслуживание со стороны ТД СТМ. Причина – невыполнение сроков поставки: вместо 30 трамваев, которые уже должны были быть переданы, был доставлен только один. Московский метрополитен также потребовал от ТД СТМ вернуть авансовый платеж в размере 257,2 млн руб.
В начале октября 2020 года СТМ выиграла конкурс российской столицы на поставку 90 односекционных трамваев и их обслуживание в течение 30 лет. СТМ конкурировала с «ПК Транспортные системы» (#ПКТС) и победила за счет снижения цены на 0,5%, с 11,12 млрд руб. до 11,07 млрд. Первые 5 трамваев планировались к поставке в июне 2021 года. При этом изначально Москва проводила конкурс на поставку и обслуживание 130 односекционных и 74 трехсекционных трамваев, однако позднее он был разделен на два: контракт на 90 трамваев получила СТМ, контракт на 114 трамваев за 22,15 млрд руб. – ПК ТС, став при этом единственным участником аукциона.
В 2019 году СТМ сформировала СП по производству городского подвижного состава с чешской #SkodaTransportation. Заявлялось, что в развитие производственных мощностей СП планируется инвестировать 1,5-2 млрд руб., ключевыми площадками назывались заводы «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) и «Калугапутьмаш», а также СТМ сообщала о преддоговорной работе по поставкам в Москву и планах выпустить опытный образец трамвая в рамках СП в 2021 году. Стоит отметить, что в апреле 2021 года произошло существенное охлаждение взаимоотношений России и Чехии из-за обвинений в причастности российской стороны к взрыву на военных складах в Чехии в 2014 году.
В конце октября 2020 года был опубликован сам договор СТМ и «Мосгортранса» (позднее заказчик был заменен на Московский метрополитен) о поставках 90 низкопольных трамваев 71-415 производства #Уралтрансмаш (входит в концерн #Уралвагонзавод), который в тот момент проходил испытания в Нижнем Тагиле. Тогда в Группе «Синара» сообщали, что 71-415 будет базовой платформой, а СТМ доработает ее на этапе финальных технологических операций.
Однако в январе 2021 года СТМ сменила партнера: теперь поставлять базовую платформу был должен Усть-Катавский вагоностроительный завод (#УКВЗ), у которого первый односекционная низкопольная модель 71-628 только вышла на обкатку. В СТМ отмечали, что УКВЗ готов наиболее гибко подойти к внедрению надлежащих технических решений в трамваи для Москвы.
Дизайн трамвая 71-628М был представлен в июне 2021 года, а в начале сентября первый вагон прибыл в Москву. Тогда гендиректор СТМ Виктор Леш сообщал, что сроки поставок скорректированы, так как компания совместно с УКВЗ и Дептрансом Москвы прорабатывали дизайн интерьера и экстерьера трамвая, а серийное производство уже запущено. По информации от УКВЗ, сейчас к отгрузке в Москву готовы еще 14 трамваев.
Как заявили в СТМ, разработка трамвая потребовала дополнительного времени, а негативную роль также сыграла пандемия и связанное с этим увеличением времени поставки необходимых комплектующих. О болезненности увеличения сроков поставки компонентов для исполнения контрактов говорил и президент ПК ТС Феликс Винокур. В то же время по своему контракту ПК ТС поставила все 40 односекционных трамваев в конце июля, хотя срок был установлен на конец октября.
Стоит отметить, что в июле этого года гендиректор УКВЗ Роман Новиков заявил, что производитель планирует самостоятельно участвовать в последующих конкурсах на поставку трамваев. Сейчас УКВЗ реализует проект стоимостью около 1 млрд руб. по строительству нового сборочного цеха трамваев, который должен позволить увеличить производственные мощности до 220 трамваев в год.
Фото: Дядя Некит / transphoto.org
@rollingstock
Французская #Alstom продает испанской #CAF завод и интеллектуальные права на две платформы поездов
#Франция, #Германия: CAF должна приобрести завод во французском Рейшсхоффане и интеллектуальные права на производимую на нем платформу поездов Coradia Polyvalent, а также часть площадки в немецком Хеннигсдорфе вместе с интеллектуальными правами на поезда Talent 3. Сделка проводится в соответствии с поведенческими условиями, которые ЕС установил для Alstom при поглощении канадской Bombardier Transportation, состоявшемся в начале 2021 года, и должна быть закрыта в период с апреля по сентябрь 2022 года.
Сразу после слияния Alstom в качестве приоритетного покупателя этих активов называла чешскую #SkodaTransportation, которая получила право на эксклюзивные переговоры о продаже. О сделке планировалось объявить до конца апреля, однако официальных заявлений не последовала. В период переговоров произошло трагическое событие – 27 марта в горах Аляски разбился на вертолете и погиб владелец Skoda Transportation Петр Келлнер.
Платформа Polyvalent является наиболее современной в семействе Coradia от Alstom, c 2014 года выпущено более 300 поездов. В апреле этого года регионы Франции за €190 млн заказали 12 4-вагонных поездов Polyvalent с гибридной тягой, предполагающей питание от водородных топливных элементов и контактной сети. Мощности площадки в Рейшсхоффане позволяют выпускать до 500 вагонов моторвагонного подвижного состава в год.
Платформа Talent 3 была представлена Bombardier Transportation в 2016 году. Тогда же машиностроитель получил от национального австрийского перевозчика OBB рамочный заказ на 300 таких поездов. Первые машины должны были быть доставлены в 2019-2020 годах, однако до сих пор не прошли сертификацию, а сам перевозчик начал искать альтернативных поставщиков. В 2018 году при поддержке правительства Германии была разработана версия Talent 3 c тягой от аккумуляторных батарей.
Завод в Хеннигсдорфе завод имеет мощность в 400 вагонов моторвагонного подвижного состава в год, и Alstom пока не намерена с ним расставаться целиком. Как летом отмечал глава Alstom Анри Пупар-Лафарж при посещении Хеннингсдорфа, тендер на транспортное обслуживание и поставку 540 поездов для городской ж/д системы S-Bahn Берлина очень важен для французского производителя.
По данным «Техники железных дорог», CAF на текущий момент владеет 10 производственными площадками: пять из них в Испании, остальные в Великобритании, Франции, США, Мексике и Бразилии. По итогам 3 квартала 2021 года, общий портфель заказов Alstom составлял €76,4 млрд евро, из которых €39 млрд – исключительно поставки подвижного состава. Портфель ж/д заказов CAF по итогам этого же периода составлял €9 млрд. Согласно оценкам SCI Verkehr, в 2020 году выручка CAF от поставок нового подвижного заказа более чем в 7 раз уступала объему выручки у Alstom.
Фото: Alstom
@rollingstock
#Франция, #Германия: CAF должна приобрести завод во французском Рейшсхоффане и интеллектуальные права на производимую на нем платформу поездов Coradia Polyvalent, а также часть площадки в немецком Хеннигсдорфе вместе с интеллектуальными правами на поезда Talent 3. Сделка проводится в соответствии с поведенческими условиями, которые ЕС установил для Alstom при поглощении канадской Bombardier Transportation, состоявшемся в начале 2021 года, и должна быть закрыта в период с апреля по сентябрь 2022 года.
Сразу после слияния Alstom в качестве приоритетного покупателя этих активов называла чешскую #SkodaTransportation, которая получила право на эксклюзивные переговоры о продаже. О сделке планировалось объявить до конца апреля, однако официальных заявлений не последовала. В период переговоров произошло трагическое событие – 27 марта в горах Аляски разбился на вертолете и погиб владелец Skoda Transportation Петр Келлнер.
Платформа Polyvalent является наиболее современной в семействе Coradia от Alstom, c 2014 года выпущено более 300 поездов. В апреле этого года регионы Франции за €190 млн заказали 12 4-вагонных поездов Polyvalent с гибридной тягой, предполагающей питание от водородных топливных элементов и контактной сети. Мощности площадки в Рейшсхоффане позволяют выпускать до 500 вагонов моторвагонного подвижного состава в год.
Платформа Talent 3 была представлена Bombardier Transportation в 2016 году. Тогда же машиностроитель получил от национального австрийского перевозчика OBB рамочный заказ на 300 таких поездов. Первые машины должны были быть доставлены в 2019-2020 годах, однако до сих пор не прошли сертификацию, а сам перевозчик начал искать альтернативных поставщиков. В 2018 году при поддержке правительства Германии была разработана версия Talent 3 c тягой от аккумуляторных батарей.
Завод в Хеннигсдорфе завод имеет мощность в 400 вагонов моторвагонного подвижного состава в год, и Alstom пока не намерена с ним расставаться целиком. Как летом отмечал глава Alstom Анри Пупар-Лафарж при посещении Хеннингсдорфа, тендер на транспортное обслуживание и поставку 540 поездов для городской ж/д системы S-Bahn Берлина очень важен для французского производителя.
По данным «Техники железных дорог», CAF на текущий момент владеет 10 производственными площадками: пять из них в Испании, остальные в Великобритании, Франции, США, Мексике и Бразилии. По итогам 3 квартала 2021 года, общий портфель заказов Alstom составлял €76,4 млрд евро, из которых €39 млрд – исключительно поставки подвижного состава. Портфель ж/д заказов CAF по итогам этого же периода составлял €9 млрд. Согласно оценкам SCI Verkehr, в 2020 году выручка CAF от поставок нового подвижного заказа более чем в 7 раз уступала объему выручки у Alstom.
Фото: Alstom
@rollingstock
Водород, беспилот, ESG и «Промышленность 4.0»: обзор программы стандартизации на 2022 год
#Россия: В начале ноября #Росстандарт утвердил программу национальной стандартизации (ПНС) на следующий год. Как отмечает ведомство, технические комитеты представили к разработки более 1700 новых тематик, а всего работа будет вестись над более чем 4800 документами. Согласно ПНС, #ТК045 «Железнодорожный транспорт» должен в 2022 году представить 13 проектов первых редакций стандартов, #ТК150 «Метрополитены» – 10.
Значительное внимание в ПНС-2022 уделено созданию нормативной базы для внедрения водородного топлива. В частности, планируется пересмотреть технические условия на водородное топливо, общие требования к безопасности водородных систем, разработать требования к топливным элементам и их компонентам, заправочным станциям, криогенному оборудованию, в том числе топливным бакам. Практически все работы предполагается вести за счет средств разработчиков. В то же время на средства федерального бюджета в 2022 должен быть разработан стандарт, определяющий общие требования к эксплуатации систем транспортирования и хранения жидкого водорода. Его утверждение запланировано на апрель 2023 года. Работы курирует ТК 029 «Водородные технологии».
Также предполагается к разработке много тем, связанных с внедрением технологий искусственного интеллекта (ИИ). Основную часть работ ведет профильный ТК 164 «Искусственный интеллект», которым в ПНС заявлен ряд проектов за счет федерального бюджета, в том числе формирование общих технических требований на системы ИИ для автономного управления движением промышленного транспорта и к системам машинного зрения, разработка основных положений об ИИ в машиностроении.
Дополнительно ТК 022 «Информационные технологии» на средства федерального бюджета должен к концу августа 2022 года разработать первую редакцию общих требований к автоматизированным системам управления. В свою очередь ТК 045 за счет средств разработчиков планирует подготовить стандарты, определяющие методы контроля работы систем управления подвижным составом в автоматическом и дистанционным режимах, а также утверждающие общие технические требования к системе единого времени для автоматизированного ж/д транспорта.
Также среди новых тем ТК 045 – требования к проектированию, выполнению и контролю качества стальных конструкций подвижного состава, метод определения времени бездренажного хранения СПГ в локомотивах, общие технические условия для бортовых криогенных емкостей для локомотивов на СПГ, пересмотр порядка разработки и постановки подвижного состава на производство и др.
Среди тем, заявленных ТК 150, есть разработка методов испытаний по соответствию подвижного состава требованиям санитарно-эпидемиологической безопасности, общих требований безопасности и методов испытаний аккумуляторных батарей, требований к креслу машиниста, дверному оборудованию и др.
Примечательны заявленные работы в направлениях устойчивого развития и внедрения концепции «Промышленность 4.0». Так, ТК 483 «Экономика замкнутого цикла, совместное потребление и устойчивое финансирование» должен за счет средств разработчиков подготовить проект стандарта в части терминов и определения устойчивого развития, а ТК 115 «Устойчивое развитие административно-территориальных образований» – стандарты на показатели и оценку инновационной и производственной активности промышленных предприятий (оба – за счет федерального бюджета).
ТК 461 «Информационно-коммуникационные технологии в образовании» должен разработать общие требования к системе стандартов «Промышленность 4.0» и ряд сопутствующих документов. В свою очередь ТК 700 «Математическое моделирование и высокопроизводительные вычислительные технологии» планирует подготовить общие требования к сертификации компьютерных моделей, а также требования к цифровым испытательным стендам.
Фото: tadviser.ru
@rollingstock
#Россия: В начале ноября #Росстандарт утвердил программу национальной стандартизации (ПНС) на следующий год. Как отмечает ведомство, технические комитеты представили к разработки более 1700 новых тематик, а всего работа будет вестись над более чем 4800 документами. Согласно ПНС, #ТК045 «Железнодорожный транспорт» должен в 2022 году представить 13 проектов первых редакций стандартов, #ТК150 «Метрополитены» – 10.
Значительное внимание в ПНС-2022 уделено созданию нормативной базы для внедрения водородного топлива. В частности, планируется пересмотреть технические условия на водородное топливо, общие требования к безопасности водородных систем, разработать требования к топливным элементам и их компонентам, заправочным станциям, криогенному оборудованию, в том числе топливным бакам. Практически все работы предполагается вести за счет средств разработчиков. В то же время на средства федерального бюджета в 2022 должен быть разработан стандарт, определяющий общие требования к эксплуатации систем транспортирования и хранения жидкого водорода. Его утверждение запланировано на апрель 2023 года. Работы курирует ТК 029 «Водородные технологии».
Также предполагается к разработке много тем, связанных с внедрением технологий искусственного интеллекта (ИИ). Основную часть работ ведет профильный ТК 164 «Искусственный интеллект», которым в ПНС заявлен ряд проектов за счет федерального бюджета, в том числе формирование общих технических требований на системы ИИ для автономного управления движением промышленного транспорта и к системам машинного зрения, разработка основных положений об ИИ в машиностроении.
Дополнительно ТК 022 «Информационные технологии» на средства федерального бюджета должен к концу августа 2022 года разработать первую редакцию общих требований к автоматизированным системам управления. В свою очередь ТК 045 за счет средств разработчиков планирует подготовить стандарты, определяющие методы контроля работы систем управления подвижным составом в автоматическом и дистанционным режимах, а также утверждающие общие технические требования к системе единого времени для автоматизированного ж/д транспорта.
Также среди новых тем ТК 045 – требования к проектированию, выполнению и контролю качества стальных конструкций подвижного состава, метод определения времени бездренажного хранения СПГ в локомотивах, общие технические условия для бортовых криогенных емкостей для локомотивов на СПГ, пересмотр порядка разработки и постановки подвижного состава на производство и др.
Среди тем, заявленных ТК 150, есть разработка методов испытаний по соответствию подвижного состава требованиям санитарно-эпидемиологической безопасности, общих требований безопасности и методов испытаний аккумуляторных батарей, требований к креслу машиниста, дверному оборудованию и др.
Примечательны заявленные работы в направлениях устойчивого развития и внедрения концепции «Промышленность 4.0». Так, ТК 483 «Экономика замкнутого цикла, совместное потребление и устойчивое финансирование» должен за счет средств разработчиков подготовить проект стандарта в части терминов и определения устойчивого развития, а ТК 115 «Устойчивое развитие административно-территориальных образований» – стандарты на показатели и оценку инновационной и производственной активности промышленных предприятий (оба – за счет федерального бюджета).
ТК 461 «Информационно-коммуникационные технологии в образовании» должен разработать общие требования к системе стандартов «Промышленность 4.0» и ряд сопутствующих документов. В свою очередь ТК 700 «Математическое моделирование и высокопроизводительные вычислительные технологии» планирует подготовить общие требования к сертификации компьютерных моделей, а также требования к цифровым испытательным стендам.
Фото: tadviser.ru
@rollingstock
«Трансмашхолдинг» (#ТМХ) поставит 95 электропоездов для МЦД-3 и МЦД-4
#Россия: Решение конкурсной комиссии заказчика – «Центральной пригородной пассажирской компании» (#ЦППК) – опубликовано на сайте госзакупок. Перевозчик получит 95 поездов постоянного тока в 11-12-вагонной составности. Также ТМХ будет обслуживать подвижной состав в течение всего жизненного цикла. Согласно конкурсной документации, поезда планируются к эксплуатации в системе городского ж/д транспорта московской агломерации – на МЦД-3 и МЦД-4, которые планируются к запуску в 2023-2024 годах.
Стоимость контрактов должна составить 392,4 млрд руб. с НДС (-0,7% к макс. цене) – это одна из крупнейших сделок на мировом рынке в 2021 году. Макс. цена самого подвижного состава, согласно условиям конкурса, составляла 142,5 млрд руб. с НДС. Двухдверные поезда должны быть поставлены ЦППК с мая по декабрь 2022 года, трехдверные – с марта 2023 года по сентябрь 2024 года.
По первому лоту, предполагающему поставку 25 поездов с двухдверным исполнением вагонов, была получена только одна заявка – коллективная от предприятий ТМХ: Тверского вагоностроительного завода (#ТВЗ, лидер заявки), Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ) и «ТМХ – Пассажирский транспорт» (ТМХ-ПТР). Участник готов выполнить обязательства по лоту за 103,2 млрд руб. Конкурс признан несостоявшимся, однако заявка – соответствующей требованиям, в связи с чем комиссией рекомендовано заключение договора с ТМХ.
Второй лот включал 70 поездов в трехдверном исполнении. На него поступило две заявки – коллективная от тех же предприятий ТМХ, а также от торгового дома другого производителя – «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ). Согласно расчету баллов, ТМХ предложил 289,2 млрд руб., в то время как СТМ практически оставила предложение на уровне макс. цены. В соответствии с условиями конкурса, значимость ценового критерия составляла 80%, в то время как еще 20% приходилось на опыт участника. В этой части ТМХ заявил выполненные поставки 2016-2021 годов на 372,6 млрд руб., СТМ – на 1,6 млрд руб. СТМ не планирует оспаривать итоги конкурса и отмечает корректность проведенных конкурсных процедур, цитируют представителя компании «Ведомости».
ЦППК проводила конкурс повторно. Ранее, после первого запуска процедуры, СТМ подала жалобу в #ФАС, указывая на ограничение конкуренции и создание преференций для ТМХ по ряду требований конкурса: объединение поставок в один лот, короткий горизонт учета опыта поставок и др. В период рассмотрения этой жалобы была зарегистрирована еще одна от «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) на этот же конкурс. ФАС согласилась с доводами СТМ и потребовала от ЦППК устранить нарушения.
Согласно техническим требованиям, конструкционная скорость поставляемых поездов должна составлять не менее 160 км/ч, а среднее ускорение – не менее 0,9 м/с2. Ранее в ТМХ заявляли, что такие эксплуатационные характеристики обеспечены в новом поколении электропоездов «Иволга 3.0», его сертификация началась осенью. В свою очередь СТМ закладывает ускорение 1 м/с2 в проект электропоездов «Ласточка.Бета». Электропоезда «Иволга» от ТМХ уже эксплуатируются на действующих МЦД-1 и МЦД-2, в 2020 году с целью обеспечения пассажиропотока для их доукомплектации были заказаны еще 180 вагонов. По этой же причине на МЦД-2 в 2020 году поступило несколько поездов «Ласточка», а на первом проекте городского железнодорожного транспорта – Московском центральном кольце – работает 51 поезд. СТМ поставляет «Ласточки» РЖД по долгосрочному контракту 2011 года на 1200 вагонов.
ЦППК также параллельно проводила конкурс на поставку еще 13 11-вагонных электропоездов постоянного тока с конструкционной скоростью 120 км/ч и ускорением 0,7 м/с2. Макс. стоимость контракта составляла 9,7 млрд руб. с НДС, однако не было подано ни одной заявки. 9 ноября конкурс был перезапущен, разделен на 2 лота, макс. цена повышена до 10,2 млрд руб. Заявку подала только ТМХ-ПТР без снижения цены, с ней и поручено заключить договор.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
#Россия: Решение конкурсной комиссии заказчика – «Центральной пригородной пассажирской компании» (#ЦППК) – опубликовано на сайте госзакупок. Перевозчик получит 95 поездов постоянного тока в 11-12-вагонной составности. Также ТМХ будет обслуживать подвижной состав в течение всего жизненного цикла. Согласно конкурсной документации, поезда планируются к эксплуатации в системе городского ж/д транспорта московской агломерации – на МЦД-3 и МЦД-4, которые планируются к запуску в 2023-2024 годах.
Стоимость контрактов должна составить 392,4 млрд руб. с НДС (-0,7% к макс. цене) – это одна из крупнейших сделок на мировом рынке в 2021 году. Макс. цена самого подвижного состава, согласно условиям конкурса, составляла 142,5 млрд руб. с НДС. Двухдверные поезда должны быть поставлены ЦППК с мая по декабрь 2022 года, трехдверные – с марта 2023 года по сентябрь 2024 года.
По первому лоту, предполагающему поставку 25 поездов с двухдверным исполнением вагонов, была получена только одна заявка – коллективная от предприятий ТМХ: Тверского вагоностроительного завода (#ТВЗ, лидер заявки), Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ) и «ТМХ – Пассажирский транспорт» (ТМХ-ПТР). Участник готов выполнить обязательства по лоту за 103,2 млрд руб. Конкурс признан несостоявшимся, однако заявка – соответствующей требованиям, в связи с чем комиссией рекомендовано заключение договора с ТМХ.
Второй лот включал 70 поездов в трехдверном исполнении. На него поступило две заявки – коллективная от тех же предприятий ТМХ, а также от торгового дома другого производителя – «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ). Согласно расчету баллов, ТМХ предложил 289,2 млрд руб., в то время как СТМ практически оставила предложение на уровне макс. цены. В соответствии с условиями конкурса, значимость ценового критерия составляла 80%, в то время как еще 20% приходилось на опыт участника. В этой части ТМХ заявил выполненные поставки 2016-2021 годов на 372,6 млрд руб., СТМ – на 1,6 млрд руб. СТМ не планирует оспаривать итоги конкурса и отмечает корректность проведенных конкурсных процедур, цитируют представителя компании «Ведомости».
ЦППК проводила конкурс повторно. Ранее, после первого запуска процедуры, СТМ подала жалобу в #ФАС, указывая на ограничение конкуренции и создание преференций для ТМХ по ряду требований конкурса: объединение поставок в один лот, короткий горизонт учета опыта поставок и др. В период рассмотрения этой жалобы была зарегистрирована еще одна от «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) на этот же конкурс. ФАС согласилась с доводами СТМ и потребовала от ЦППК устранить нарушения.
Согласно техническим требованиям, конструкционная скорость поставляемых поездов должна составлять не менее 160 км/ч, а среднее ускорение – не менее 0,9 м/с2. Ранее в ТМХ заявляли, что такие эксплуатационные характеристики обеспечены в новом поколении электропоездов «Иволга 3.0», его сертификация началась осенью. В свою очередь СТМ закладывает ускорение 1 м/с2 в проект электропоездов «Ласточка.Бета». Электропоезда «Иволга» от ТМХ уже эксплуатируются на действующих МЦД-1 и МЦД-2, в 2020 году с целью обеспечения пассажиропотока для их доукомплектации были заказаны еще 180 вагонов. По этой же причине на МЦД-2 в 2020 году поступило несколько поездов «Ласточка», а на первом проекте городского железнодорожного транспорта – Московском центральном кольце – работает 51 поезд. СТМ поставляет «Ласточки» РЖД по долгосрочному контракту 2011 года на 1200 вагонов.
ЦППК также параллельно проводила конкурс на поставку еще 13 11-вагонных электропоездов постоянного тока с конструкционной скоростью 120 км/ч и ускорением 0,7 м/с2. Макс. стоимость контракта составляла 9,7 млрд руб. с НДС, однако не было подано ни одной заявки. 9 ноября конкурс был перезапущен, разделен на 2 лота, макс. цена повышена до 10,2 млрд руб. Заявку подала только ТМХ-ПТР без снижения цены, с ней и поручено заключить договор.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
Российские производители разрабатывают новые снегоуборочные и снегоочистительные путевые машины
#Россия: Для работы сети в наступивший зимний период #РЖД были подготовлены более 1200 единиц снегоуборочной и снегоочистительной техники. В то же время новый и более эффективный подвижной состав для холдинга сегодня создают все крупные национальные игроки – #Тулажелдормаш (входит в Группу ПТК), #ГруппаРПМ (входит в «Синара-Транспортные Машины») и #Трансмаш (входит в ТМХ).
«Тулажелдормаш» представила первый образец снегоочистителя с пневмообдувом СС-ПОМ (на фото) в конце августа этого года. Как в колонке для «Гудка» отмечает начальник сектора нормативно-методологической документации и новых технологий Дирекции по эксплуатации путевых машин РЖД Дмитрий Платонов, СС-ПОМ совмещает несколько функций, обеспечивая высокоскоростную очистку пути, а также очистку от снега межрельсового пространства и элементов рельсовых скреплений мощным воздушным потоком, что позволяет заменять в работе сразу две машины. В «Тулажелдормаш» заявляют, что эксплуатация СС-ПОМ позволит увеличить производительность на 140% при снижении стоимости работ на 32%. Сейчас машина находится на испытаниях, а первая поставка в адрес РЖД ожидается в декабре 2022 года.
В свою очередь Группа РПМ ведет разработку снегоуборочного поезда ПСС-2П. Как указывает Дмитрий Платонов, главным отличием нового поезда от эксплуатируемого сегодня ПСС-1К (также выпускается Группой РПМ, произведено почти 170 единиц) является самоходность, не требующая тягового модуля как отдельной единицы, а также обеспечена возможность отказаться от вагона сопровождения. Производительность машины должна составить до 13 км/ч, а повышенная вместимость позволить повысить выработку на 24%. Ежегодная потребность РЖД в таких снегоуборочных поездах оценивается в не менее 10 единиц. По данным РС ФЖТ, заявки на испытания ПСС-2П поступали декабре-2020-январе-2021. Как сообщает Платонов, первая партия ПСС-2П ожидается РЖД в 2023 году.
Стоит отметить, что #СТМ, владеющая Группой РПМ, наиболее системно подходит к развитию бизнеса в сфере путевого комплекса, имея в составе не только производство подвижного состава, но и сервисные центры, а также компанию «РСП-М», предоставляющую услуги шлифовки рельсы и включающую 8 рельсосварочных предприятий. На днях СТМ объявила о создании дивизиона инфраструктурных услуг. Начать их оказывать компания планирует уже в 2022 году.
О работе над такой путевой техникой в «Трансмаше» сообщалось в марте. Производитель ведет работу по модернизации снегоочистителя СДП-М2: должны появиться электропневматическое управление, внедрен дизель-генератор на 50 кВт, а сама модель получит номер СДП-М3. Также #ТМХ заявлял о работах надо созданием снегоуборочного самоходного поезда СМ-8 в 2-х, 3-х и 4-хвагонном исполнениях. На сайте «Трансмаша» представлены технические характеристики перспективной машины. В базе РС ФЖТ информация о его отправке на испытания и сертификации на данный момент отсутствует.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
#Россия: Для работы сети в наступивший зимний период #РЖД были подготовлены более 1200 единиц снегоуборочной и снегоочистительной техники. В то же время новый и более эффективный подвижной состав для холдинга сегодня создают все крупные национальные игроки – #Тулажелдормаш (входит в Группу ПТК), #ГруппаРПМ (входит в «Синара-Транспортные Машины») и #Трансмаш (входит в ТМХ).
«Тулажелдормаш» представила первый образец снегоочистителя с пневмообдувом СС-ПОМ (на фото) в конце августа этого года. Как в колонке для «Гудка» отмечает начальник сектора нормативно-методологической документации и новых технологий Дирекции по эксплуатации путевых машин РЖД Дмитрий Платонов, СС-ПОМ совмещает несколько функций, обеспечивая высокоскоростную очистку пути, а также очистку от снега межрельсового пространства и элементов рельсовых скреплений мощным воздушным потоком, что позволяет заменять в работе сразу две машины. В «Тулажелдормаш» заявляют, что эксплуатация СС-ПОМ позволит увеличить производительность на 140% при снижении стоимости работ на 32%. Сейчас машина находится на испытаниях, а первая поставка в адрес РЖД ожидается в декабре 2022 года.
В свою очередь Группа РПМ ведет разработку снегоуборочного поезда ПСС-2П. Как указывает Дмитрий Платонов, главным отличием нового поезда от эксплуатируемого сегодня ПСС-1К (также выпускается Группой РПМ, произведено почти 170 единиц) является самоходность, не требующая тягового модуля как отдельной единицы, а также обеспечена возможность отказаться от вагона сопровождения. Производительность машины должна составить до 13 км/ч, а повышенная вместимость позволить повысить выработку на 24%. Ежегодная потребность РЖД в таких снегоуборочных поездах оценивается в не менее 10 единиц. По данным РС ФЖТ, заявки на испытания ПСС-2П поступали декабре-2020-январе-2021. Как сообщает Платонов, первая партия ПСС-2П ожидается РЖД в 2023 году.
Стоит отметить, что #СТМ, владеющая Группой РПМ, наиболее системно подходит к развитию бизнеса в сфере путевого комплекса, имея в составе не только производство подвижного состава, но и сервисные центры, а также компанию «РСП-М», предоставляющую услуги шлифовки рельсы и включающую 8 рельсосварочных предприятий. На днях СТМ объявила о создании дивизиона инфраструктурных услуг. Начать их оказывать компания планирует уже в 2022 году.
О работе над такой путевой техникой в «Трансмаше» сообщалось в марте. Производитель ведет работу по модернизации снегоочистителя СДП-М2: должны появиться электропневматическое управление, внедрен дизель-генератор на 50 кВт, а сама модель получит номер СДП-М3. Также #ТМХ заявлял о работах надо созданием снегоуборочного самоходного поезда СМ-8 в 2-х, 3-х и 4-хвагонном исполнениях. На сайте «Трансмаша» представлены технические характеристики перспективной машины. В базе РС ФЖТ информация о его отправке на испытания и сертификации на данный момент отсутствует.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
Siemens Mobility испытывает систему технического зрения на трамвае в Венгрии
Проект был представлен совместно немецким производителем и транспортной компанией Будапешта BKV в середине ноября. На данный момент техническое зрение является частью системы помощи водителю Siemens Tram Assistant (STA). Испытания проводятся на трамвае Combino, которые #SiemensMobility поставляла в город по контракту, подписанному в 2003 году (были заказаны 40 6-вагонных машин). Отмечается, что сенсоры STA позволяют распознавать пешеходов, автомобили и другие транспортные средства, проводя сравнение их траектории и скорости движения с трамваем. Сейчас идет сбор данных для донастройки системы. Работы ведет исследовательский филиал Siemens Mobility в Будапеште.
Техническое зрение является одним из основных элементов автоматизации подвижного состава до самого высокого «беспилотного» уровня GoA4. Siemens Mobility работает в этом направлении несколько лет: проект разработки беспилотного трамвая был презентован в 2018 году, а работа прототипа без водителя была продемонстрирована в августе этого года в депо Потсдама. Siemens Mobility ожидает, что технология полностью беспилотного трамвая будет готова для коммерческой эксплуатации к 2026 году.
Разработки в направлении беспилотных трамваев идут и в России. Как сообщал президент российского производителя «ПК Транспортные системы» (#ПКТС) Феликс Винокур, первые испытания возможностей работы трамвая «Витязь-М» без водителя состоялись в августе 2018 года в Санкт-Петербурге. В 2019 году было объявлено об испытаниях в Москве технологии, разработчиком которой является российская #CognitiveTechnologies, на трамваях производства ПК ТС. Как отмечала президент Cognitive Technologies Ольга Ускова в интервью журналу «Техника железных дорог», работа над беспилотным трамваем ведется компанией и в Китае.
Также в октябре этого года заммэра Москвы Максим Ликсутов заявил, что город реализует совместный проект беспилотного трамвая с компанией #Яндекс, идет подготовка вагона к установке специального оборудования. По оценкам Ликсутова, беспилотные трамваи могут войти в коммерческую эксплуатацию в течение 10 лет. Стоит отметить, что в 2020 году в конкурсы столицы России на поставку 204 трамваев было заложено техническое требование о готовности подвижного состава к установке оборудования для работы в беспилотном режиме. В свою очередь Феликс Винокур в ноябре указывал, что на текущий момент Россия законодательно еще далека от внедрения трамваев с уровнем автоматизации GoA4.
Фото: Аттила Вереш, iho.hu
@rollingstock
Проект был представлен совместно немецким производителем и транспортной компанией Будапешта BKV в середине ноября. На данный момент техническое зрение является частью системы помощи водителю Siemens Tram Assistant (STA). Испытания проводятся на трамвае Combino, которые #SiemensMobility поставляла в город по контракту, подписанному в 2003 году (были заказаны 40 6-вагонных машин). Отмечается, что сенсоры STA позволяют распознавать пешеходов, автомобили и другие транспортные средства, проводя сравнение их траектории и скорости движения с трамваем. Сейчас идет сбор данных для донастройки системы. Работы ведет исследовательский филиал Siemens Mobility в Будапеште.
Техническое зрение является одним из основных элементов автоматизации подвижного состава до самого высокого «беспилотного» уровня GoA4. Siemens Mobility работает в этом направлении несколько лет: проект разработки беспилотного трамвая был презентован в 2018 году, а работа прототипа без водителя была продемонстрирована в августе этого года в депо Потсдама. Siemens Mobility ожидает, что технология полностью беспилотного трамвая будет готова для коммерческой эксплуатации к 2026 году.
Разработки в направлении беспилотных трамваев идут и в России. Как сообщал президент российского производителя «ПК Транспортные системы» (#ПКТС) Феликс Винокур, первые испытания возможностей работы трамвая «Витязь-М» без водителя состоялись в августе 2018 года в Санкт-Петербурге. В 2019 году было объявлено об испытаниях в Москве технологии, разработчиком которой является российская #CognitiveTechnologies, на трамваях производства ПК ТС. Как отмечала президент Cognitive Technologies Ольга Ускова в интервью журналу «Техника железных дорог», работа над беспилотным трамваем ведется компанией и в Китае.
Также в октябре этого года заммэра Москвы Максим Ликсутов заявил, что город реализует совместный проект беспилотного трамвая с компанией #Яндекс, идет подготовка вагона к установке специального оборудования. По оценкам Ликсутова, беспилотные трамваи могут войти в коммерческую эксплуатацию в течение 10 лет. Стоит отметить, что в 2020 году в конкурсы столицы России на поставку 204 трамваев было заложено техническое требование о готовности подвижного состава к установке оборудования для работы в беспилотном режиме. В свою очередь Феликс Винокур в ноябре указывал, что на текущий момент Россия законодательно еще далека от внедрения трамваев с уровнем автоматизации GoA4.
Фото: Аттила Вереш, iho.hu
@rollingstock
В ЕАЭС принят технический регламент подтверждения соответствия подвижного состава метро
#ЕАЭС: Новый техрегламент, получивший номер ТР ЕАЭС 052/2021, был утвержден Советом Евразийской экономической комиссии и вступит в силу в январе 2025 года.
Документ разработан Минтрансом России совместно со странами ЕАЭС. Он устанавливает единые на территории стран Евразийского союза требования к подвижному составу метрополитена и его компонентам (35 наименований), правила идентификации, требования к маркировке. Также ТР ЕАЭС 052/2021 определяет формы, схемы и процедуры оценки соответствия поездов метро и его комплектующих в форматах сертификации и декларирования.
Его действие не распространяется на профильную путевую технику и специализированный подвижной состав, применяемый для технологических нужд метрополитенов, на подвижной состав, который был произведен, законтрактован или включен в опционы до вступления техрегламента в силу, а также соответствующие запасные части. В то же время требования техрегламента должны быть учтены при модернизации эксплуатируемой техники.
В частности, согласно ТР ЕАЭС 052/2021, конструкция новых поездов должна предусматривать сквозной проход через весь состав. В сообщении на сайте ЕЭК отмечено, что техрегламент предполагает возможность автоматического управления движением поезда без машиниста, однако редакция ROLLINGSTOCK не нашла соответствующих пунктов в документе.
На пространстве ЕАЭС крупнейшим производителем поездов метро является Трансмашхолдинг (#ТМХ). Основной площадкой ТМХ по выпуску такого подвижного состава является «Метровагонмаш», также производство вагонов метро налажено на Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ). В 2020 году предприятия холдинга выпустили 706 вагонов метро.
Другой игрок рынка ЕАЭС – швейцарская #StadlerRail, которая в 2019-2020 годах поставила 10 поездов для метрополитена Минска. Техника выпускается на площадке производителя, расположенной в белорусском Фаниполе.
О цели разработать и выпускать новый поезд метро для поставок с 2024 года заявляли и в «Синара – Транспортные Машины (#СТМ). Производство подвижного состава планируется в рамках совместного предприятия с чешской #SkodaTransportation. Компании владеют площадкой «Вагонмаш» в Санкт-Петербурге, на которой Skoda еще с предыдущими партнерами в 2011-2019 годах выпустила 24 поезда 81-556/557/558 «НеВа».
Документ: Решение Совета ЕЭК от 02.12.2021 № 137 о техническом регламенте ЕАЭС «О безопасности подвижного состава метрополитена»
Источник фото: Mos.ru
@rollingstock
#ЕАЭС: Новый техрегламент, получивший номер ТР ЕАЭС 052/2021, был утвержден Советом Евразийской экономической комиссии и вступит в силу в январе 2025 года.
Документ разработан Минтрансом России совместно со странами ЕАЭС. Он устанавливает единые на территории стран Евразийского союза требования к подвижному составу метрополитена и его компонентам (35 наименований), правила идентификации, требования к маркировке. Также ТР ЕАЭС 052/2021 определяет формы, схемы и процедуры оценки соответствия поездов метро и его комплектующих в форматах сертификации и декларирования.
Его действие не распространяется на профильную путевую технику и специализированный подвижной состав, применяемый для технологических нужд метрополитенов, на подвижной состав, который был произведен, законтрактован или включен в опционы до вступления техрегламента в силу, а также соответствующие запасные части. В то же время требования техрегламента должны быть учтены при модернизации эксплуатируемой техники.
В частности, согласно ТР ЕАЭС 052/2021, конструкция новых поездов должна предусматривать сквозной проход через весь состав. В сообщении на сайте ЕЭК отмечено, что техрегламент предполагает возможность автоматического управления движением поезда без машиниста, однако редакция ROLLINGSTOCK не нашла соответствующих пунктов в документе.
На пространстве ЕАЭС крупнейшим производителем поездов метро является Трансмашхолдинг (#ТМХ). Основной площадкой ТМХ по выпуску такого подвижного состава является «Метровагонмаш», также производство вагонов метро налажено на Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ). В 2020 году предприятия холдинга выпустили 706 вагонов метро.
Другой игрок рынка ЕАЭС – швейцарская #StadlerRail, которая в 2019-2020 годах поставила 10 поездов для метрополитена Минска. Техника выпускается на площадке производителя, расположенной в белорусском Фаниполе.
О цели разработать и выпускать новый поезд метро для поставок с 2024 года заявляли и в «Синара – Транспортные Машины (#СТМ). Производство подвижного состава планируется в рамках совместного предприятия с чешской #SkodaTransportation. Компании владеют площадкой «Вагонмаш» в Санкт-Петербурге, на которой Skoda еще с предыдущими партнерами в 2011-2019 годах выпустила 24 поезда 81-556/557/558 «НеВа».
Документ: Решение Совета ЕЭК от 02.12.2021 № 137 о техническом регламенте ЕАЭС «О безопасности подвижного состава метрополитена»
Источник фото: Mos.ru
@rollingstock
.jpg){kind=link}
Cнижение выбросов и цифровизация ж/д перевозок привлекут 50% грузов с автотранспорта в США - Wabtec
#США: Производитель ожидает, что уход половины грузов с авто- на железнодорожный транспорт позволит сократить 18 млн отправок грузовиков, снизить расход топлива в экономике страны на около 18 млн т, а также избежать 60 млн т выбросов CO2.
Такие оценки, согласно информации издания Trains, представила исполнительный вице-президент #Wabtec Джина Тромбли на конференции RailTrends 2021. В части цифровизации драйверами такого перетока грузов в Wabtec называют автоматизацию и повышение прозрачности процесса перевозки по всей цепочке поставок. Снижение же выбросов будет достигаться внедрением локомотивов с дизелями стандарта Tier 4 и выше и аккумуляторной тяги.
Wabtec предполагает свое значительное участие в этом процессе, так как, по оценкам производителя, так как 75% эксплуатируемых в Северной Америке локомотивов выпущены компаний и GE Transportation, которую Wabtec поглотила в 2019 году. Так, по словам Тромбли, модернизация тепловозов только за счет более экологичного двигателя позволяет снизить потребление топлива на 10-15%. Текущий же модельный ряд с дизелями Tier 4 обеспечивает сокращение потребления топлива и выбросов CO2 на 8%. Также расчеты компании показывают, что перевод маневровых работ на аккумуляторную тягу позволит улучшить качество воздуха и снизить шум на 70%, что будет способствовать повышению качества жизни в окружающих их жилых зонах.
В 2020 году Wabtec представила проект аккумуляторного локомотива FLXdrive: его мощность заявлена на уровне 3 200 кВт, а тяга на 100% обеспечивается накопителями энергии. Машина в этом году проходила испытания на сети перевозчика BNSF в Калифорнии в составе поездов, включающих также пару тепловозов с дизелями Tier 4. Замена одного тепловоза на аккумуляторный FLXdrive обеспечила экономию топлива на уровне 11%, заявляет компания. За последнее время Wabtec уже получила заказы на этот локомотив: в Канаде его заказал национальный перевозчик Canadian National (CN), также машину купила компания по добыче железной руды Roy Hill из Австралии.
Как пишет Trains, Wabtec разрабатывает версию FLXdrive мощностью 7 000 кВт. Как заявляет производитель, полная зарядка ее аккумуляторов будет занимать 4-5 часов. К 2025 году Wabtec планирует добавить возможность классической тяги локомотива от контактной сети. Тромбли не раскрыла разницу в цене между FLXdrive и тепловозом с дизелем Tier 4, но указала, что у аккумуляторной машины будет хорошая экономика при работе в составе с тепловозами и на холмистых маршрутах, где максимальны возможно использование рекуперативного торможения.
Активизация развития альтернативной и электрической тяги в США связана с изменением курса руководства страны на снижение выбросов CO2 и, как следствие, большим вниманием государства к развитию железнодорожного транспорта. В ноябре президент США Джо Байден подписал закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочие места (Infrastructure Investment and Jobs Act), который предполагает самые большие государственные вложения в общественный и железнодорожный транспорт за всю историю США.
Стоит отметить, что на днях план по снижению воздействия на климат опубликовал один из крупнейших грузовых перевозчиков страны #UnionPacific с парком более 7,5 тыс. локомотивов, при этом средний возраст магистральных машин составляет 21,2 лет, а маневровых – под 40 лет. Перевозчик планирует к 2030 году снизить выбросы парниковых газов от эксплуатации локомотивов на 26%. Достигнуть этой цели Union Pacific планирует за счет повышения эффективности работы локомотивного парка, в том числе путем модернизации эксплуатируемых машин под более высокие стандарты выбросов и применение более экологичного топлива, в том числе из растительных масел.
Источник иллюстрации: electrek.co
@rollingstock
#США: Производитель ожидает, что уход половины грузов с авто- на железнодорожный транспорт позволит сократить 18 млн отправок грузовиков, снизить расход топлива в экономике страны на около 18 млн т, а также избежать 60 млн т выбросов CO2.
Такие оценки, согласно информации издания Trains, представила исполнительный вице-президент #Wabtec Джина Тромбли на конференции RailTrends 2021. В части цифровизации драйверами такого перетока грузов в Wabtec называют автоматизацию и повышение прозрачности процесса перевозки по всей цепочке поставок. Снижение же выбросов будет достигаться внедрением локомотивов с дизелями стандарта Tier 4 и выше и аккумуляторной тяги.
Wabtec предполагает свое значительное участие в этом процессе, так как, по оценкам производителя, так как 75% эксплуатируемых в Северной Америке локомотивов выпущены компаний и GE Transportation, которую Wabtec поглотила в 2019 году. Так, по словам Тромбли, модернизация тепловозов только за счет более экологичного двигателя позволяет снизить потребление топлива на 10-15%. Текущий же модельный ряд с дизелями Tier 4 обеспечивает сокращение потребления топлива и выбросов CO2 на 8%. Также расчеты компании показывают, что перевод маневровых работ на аккумуляторную тягу позволит улучшить качество воздуха и снизить шум на 70%, что будет способствовать повышению качества жизни в окружающих их жилых зонах.
В 2020 году Wabtec представила проект аккумуляторного локомотива FLXdrive: его мощность заявлена на уровне 3 200 кВт, а тяга на 100% обеспечивается накопителями энергии. Машина в этом году проходила испытания на сети перевозчика BNSF в Калифорнии в составе поездов, включающих также пару тепловозов с дизелями Tier 4. Замена одного тепловоза на аккумуляторный FLXdrive обеспечила экономию топлива на уровне 11%, заявляет компания. За последнее время Wabtec уже получила заказы на этот локомотив: в Канаде его заказал национальный перевозчик Canadian National (CN), также машину купила компания по добыче железной руды Roy Hill из Австралии.
Как пишет Trains, Wabtec разрабатывает версию FLXdrive мощностью 7 000 кВт. Как заявляет производитель, полная зарядка ее аккумуляторов будет занимать 4-5 часов. К 2025 году Wabtec планирует добавить возможность классической тяги локомотива от контактной сети. Тромбли не раскрыла разницу в цене между FLXdrive и тепловозом с дизелем Tier 4, но указала, что у аккумуляторной машины будет хорошая экономика при работе в составе с тепловозами и на холмистых маршрутах, где максимальны возможно использование рекуперативного торможения.
Активизация развития альтернативной и электрической тяги в США связана с изменением курса руководства страны на снижение выбросов CO2 и, как следствие, большим вниманием государства к развитию железнодорожного транспорта. В ноябре президент США Джо Байден подписал закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочие места (Infrastructure Investment and Jobs Act), который предполагает самые большие государственные вложения в общественный и железнодорожный транспорт за всю историю США.
Стоит отметить, что на днях план по снижению воздействия на климат опубликовал один из крупнейших грузовых перевозчиков страны #UnionPacific с парком более 7,5 тыс. локомотивов, при этом средний возраст магистральных машин составляет 21,2 лет, а маневровых – под 40 лет. Перевозчик планирует к 2030 году снизить выбросы парниковых газов от эксплуатации локомотивов на 26%. Достигнуть этой цели Union Pacific планирует за счет повышения эффективности работы локомотивного парка, в том числе путем модернизации эксплуатируемых машин под более высокие стандарты выбросов и применение более экологичного топлива, в том числе из растительных масел.
Источник иллюстрации: electrek.co
@rollingstock
НПО «Электромашина» наращивает портфолио решений для тяги рельсового транспорта
#Россия: Входящее в концерн #Уралвагонзавод» предприятие выпустило двигатели для трамваев «ПК Транспортные системы» (ПК ТС), а также подготовила установочную партию контакторов для электровозов. Вся продукция вышла на рынок в этом году.
В начале ноября #НПОЭлектромашина сообщила о готовности установочной партии из 6 тяговых асинхронных двигателей ТАЭД72 для трамваев ПК ТС. Двигателями оборудован один трамвай модели 71-931М «Витязь-М», который в течение 9 месяцев будет проходить в Москве ходовые эксплуатационные испытания, после которых будет принято решение о серийном производстве ТАЭД72.
По двигателю ТАЭД72 заявляется мощность в 72 кВт и он является вторым поколением в линейке таких двигателей у производителя. Первый, ЭДБТ1, был представлен в начале 2021 года и уже устанавливается на ретротрамваи 71-415Р, поставляемые в Нижний Новгород. ЭДБТ1 имеет меньшую мощность - 62 кВт. Как отмечают в НПО «Электромашина», унификация между двумя двигателями составляет 50-60%.
Также на днях предприятие изготовило установочную партию электромагнитных контакторов КЭМВ-3.0, которые были сертифицированы в июне этого года. Компоненты планируется отгрузить в 1 квартале 2022 года для прохождения испытаний на локомотивах РЖД, в частности на электровозах 2ЭС6, которые выпускаются «Уральскими локомотивами» (предприятие входит в «Синара – Транспортные Машины»). Ожидаемый пробег во время испытаний – 90 000 км. По данным НПО «Электромашина» на одну секцию 2ЭС6 приходится 85 коммутационных аппаратов.
В начале декабря НПО «Электромашина» получила патент на полезную модель электромагнитных контакторов. В реферате к патенту указывается, что изделие за счет уменьшения времени размыкания и снижения тепловыделения при дугогашении будет более быстродейственным, износостойким и надежным по сравнению с контакторами, технологическое решение которых было запатентовано в России немецкой Schaltbau в 2011 и 2016 годах.
Источник иллюстрации: НПО «Электромашина»
@rollingstock
#Россия: Входящее в концерн #Уралвагонзавод» предприятие выпустило двигатели для трамваев «ПК Транспортные системы» (ПК ТС), а также подготовила установочную партию контакторов для электровозов. Вся продукция вышла на рынок в этом году.
В начале ноября #НПОЭлектромашина сообщила о готовности установочной партии из 6 тяговых асинхронных двигателей ТАЭД72 для трамваев ПК ТС. Двигателями оборудован один трамвай модели 71-931М «Витязь-М», который в течение 9 месяцев будет проходить в Москве ходовые эксплуатационные испытания, после которых будет принято решение о серийном производстве ТАЭД72.
По двигателю ТАЭД72 заявляется мощность в 72 кВт и он является вторым поколением в линейке таких двигателей у производителя. Первый, ЭДБТ1, был представлен в начале 2021 года и уже устанавливается на ретротрамваи 71-415Р, поставляемые в Нижний Новгород. ЭДБТ1 имеет меньшую мощность - 62 кВт. Как отмечают в НПО «Электромашина», унификация между двумя двигателями составляет 50-60%.
Также на днях предприятие изготовило установочную партию электромагнитных контакторов КЭМВ-3.0, которые были сертифицированы в июне этого года. Компоненты планируется отгрузить в 1 квартале 2022 года для прохождения испытаний на локомотивах РЖД, в частности на электровозах 2ЭС6, которые выпускаются «Уральскими локомотивами» (предприятие входит в «Синара – Транспортные Машины»). Ожидаемый пробег во время испытаний – 90 000 км. По данным НПО «Электромашина» на одну секцию 2ЭС6 приходится 85 коммутационных аппаратов.
В начале декабря НПО «Электромашина» получила патент на полезную модель электромагнитных контакторов. В реферате к патенту указывается, что изделие за счет уменьшения времени размыкания и снижения тепловыделения при дугогашении будет более быстродейственным, износостойким и надежным по сравнению с контакторами, технологическое решение которых было запатентовано в России немецкой Schaltbau в 2011 и 2016 годах.
Источник иллюстрации: НПО «Электромашина»
@rollingstock
Alstom и Hitachi Rail поставят поезда для проекта ВСМ HS2 в Великобритании
#Великобритания: Совместное предприятие французского и японского производителей HAH‑S подписало с управляющей HS2 компанией контракты на поставку и обслуживание 54 высокоскоростных электропоездов за £1,97 млрд ($2,6 млрд). Максимальная скорость подвижного состава должна составить 360 км/ч.
#Alstom и #HitachiRail должны разработать подвижной состав, произвести, а также обслуживать как минимум 12 лет (подписан соответствующий стартовый контракт). Выпуск 8-вагонных поездов будет организован в рамках трех площадок компаний, расположенных в Великобритании. Первые поезда планируется выпустить в 2027 году, а запустить в коммерческую эксплуатацию – в 2029-2033 годах. Предполагается, что заказ на подвижной состав и соответствующие комплектующие создаст в Великобритании 2 500 дополнительных рабочих мест. Также Alstom и Hitachi Rail планируют направить £5 млн ($6,6 млн) на НИОКР в университетах страны.
Ранее в этом месяце Alstom согласилась передать Hitachi Rail долю в технологии и производстве высокоскоростных поездов V300 Zefiro, которая принадлежала канадской Bombardier Transportation (поглощена Alstom в начале 2021 года). Сделать такой шаг от французского производителя требовала Европейская комиссия в рамках установленных поведенческих условий для слияния Alstom и Bombardier. Такое решение регулятора было обусловлено целью обеспечения стабильности поставок подвижного состава для HS2 в случае победы японского производителя. Сделку планируется закрыть в первой половине 2022 года.
Линия HS2 (High Speed 2) пройдет с юга на север и свяжет крупнейшие города Великобритании. Первый участок должен быть построен между Лондоном и Бирмингемом, второй – между Бирмингемом и Уиганом (город в агломерации Манчестера). Общая протяженность HS2 должна составить 530 км. Начало строительства первого участка было утверждено Минтрансом Великобритании в апреле 2020 года, в том числе как мера противодействия негативным экономическим эффектам, вызванным пандемией коронавируса.
Как сообщал IRJ, в конкурсе на поставки HS2 принимали участие также немецкая Siemens Mobility и испанские Talgo и CAF. Назвать победителя планировалось еще в начале 2020 года, однако решение несколько раз переносилось, в том числе из-за жалоб участников. Так, в марте 2021 года Talgo подавала иск о необоснованности отстранения ее заявки. Прийти к соглашению с управляющей проектом HS2 компанией удалось в середине лета. Затем жалоба поступила от Siemens Mobility, однако ее подробности не раскрывались.
Источник иллюстрации: Alstom
@rollingstock
#Великобритания: Совместное предприятие французского и японского производителей HAH‑S подписало с управляющей HS2 компанией контракты на поставку и обслуживание 54 высокоскоростных электропоездов за £1,97 млрд ($2,6 млрд). Максимальная скорость подвижного состава должна составить 360 км/ч.
#Alstom и #HitachiRail должны разработать подвижной состав, произвести, а также обслуживать как минимум 12 лет (подписан соответствующий стартовый контракт). Выпуск 8-вагонных поездов будет организован в рамках трех площадок компаний, расположенных в Великобритании. Первые поезда планируется выпустить в 2027 году, а запустить в коммерческую эксплуатацию – в 2029-2033 годах. Предполагается, что заказ на подвижной состав и соответствующие комплектующие создаст в Великобритании 2 500 дополнительных рабочих мест. Также Alstom и Hitachi Rail планируют направить £5 млн ($6,6 млн) на НИОКР в университетах страны.
Ранее в этом месяце Alstom согласилась передать Hitachi Rail долю в технологии и производстве высокоскоростных поездов V300 Zefiro, которая принадлежала канадской Bombardier Transportation (поглощена Alstom в начале 2021 года). Сделать такой шаг от французского производителя требовала Европейская комиссия в рамках установленных поведенческих условий для слияния Alstom и Bombardier. Такое решение регулятора было обусловлено целью обеспечения стабильности поставок подвижного состава для HS2 в случае победы японского производителя. Сделку планируется закрыть в первой половине 2022 года.
Линия HS2 (High Speed 2) пройдет с юга на север и свяжет крупнейшие города Великобритании. Первый участок должен быть построен между Лондоном и Бирмингемом, второй – между Бирмингемом и Уиганом (город в агломерации Манчестера). Общая протяженность HS2 должна составить 530 км. Начало строительства первого участка было утверждено Минтрансом Великобритании в апреле 2020 года, в том числе как мера противодействия негативным экономическим эффектам, вызванным пандемией коронавируса.
Как сообщал IRJ, в конкурсе на поставки HS2 принимали участие также немецкая Siemens Mobility и испанские Talgo и CAF. Назвать победителя планировалось еще в начале 2020 года, однако решение несколько раз переносилось, в том числе из-за жалоб участников. Так, в марте 2021 года Talgo подавала иск о необоснованности отстранения ее заявки. Прийти к соглашению с управляющей проектом HS2 компанией удалось в середине лета. Затем жалоба поступила от Siemens Mobility, однако ее подробности не раскрывались.
Источник иллюстрации: Alstom
@rollingstock
Выпуск компонентов альтернативной тяги может быть освоен в России по СПИК
#Россия: Водородные топливные элементы, мощные Li-Ion аккумуляторы и синтетическое топливо – эти технологии дополнили ранее утвержденный Правительством России перечень технологий для заключения специальных инвестиционных контрактов (СПИК).
СПИК является инструментом государственной промышленной политики и предполагает, что заключающий с государством контракт инвестор осваивает производство нужной продукции и получает различную поддержку: налоговые льготы, преференции при проведении госзакупок и при аренде земельных участков. Контракты заключаются на срок до 15 лет, если вложения в проект не превышают 50 млрд рублей. При большей сумме период действия соглашения может быть увеличен до 20 лет. Исходный перечень, утвержденный в ноябре 2020 года, включал 630 технологий. Новым распоряжением Правительства добавлены еще более 80.
Согласно документу, СПИК может быть заключен на освоение технологии производства водородных топливных элементов мощностью от 10 кВт с возможностью модульного исполнения. Срок актуальности освоения технологии – до 2040 года.
В России работы по водородной тяге ведут оба крупнейших производителя подвижного состава – «Трансмашхолдинг» (#ТМХ) и «Синара – Транспортные Машины» (СТМ). ТМХ разрабатывает водородный поезд на базе рельсового автобуса «Орлан» (по планам РЖД, запуск опытной эксплуатации – в 2023 году), а СТМ – маневровый и магистральный локомотивы с планом выпустить прототипы в 2026-2027 годах. В ноябре СТМ сообщила о ближайших планах смоделировать интегрированный привод с применением силовых установок на водороде.
Также государство может заключить СПИК на освоение технологии производства литий-ионных аккумуляторов для тяговых аккумуляторных батарей. В документе установлены различные параметры минимальных удельной энергии (от 120 Вт*ч/кг), удельной мощности (от 900 Вт*ч/кг) и плотности энергии (не менее 300 Вт*ч/л на ячейку) в зависимости от потребностей техники, на которой предполагается внедрение аккумуляторов. Одной из целевых сфер для применения таких аккумуляторов указан электротранспорт. Срок актуальности освоения технологии – до конца 2040 года.
На днях СТМ анонсировала работы по аккумуляторной версии электропоезда «Ласточка». Как сообщил в рамках встречи «Синара Public Talks» руководитель центра управления проектами «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) Григорий Голубев, НИОКР по тяговой системе планируется на следующий год, опытный образец аккумуляторного поезда ожидается в 2023 году. В свою очередь ТМХ разрабатывает маневровый электровоз ЭМКА2 с тягой как от аккумуляторов, так и от контактной сети: его ввод в эксплуатацию запланирован после 2023 года.
Третья актуальная для тяги подвижного состава технология, утвержденная к освоению в рамках СПИК – производство синтетического моторного топлива из газа. Предполагается, что будут внедрены две стадии его производства: первая – получение синтез-газа из метана или попутного нефтяного газа, вторая – преобразование синтез-газа в топливо. Установлено условие, что единичная мощность одной создаваемой инвестором технологической линии должна быть не менее 1 млн т в год. Срок актуальности освоения установлен на 2045 год.
Как отмечал президент ОПЖТ Валентин Гапанович, в среднесрочной перспективе синтетическое топливо может быть хорошим решением для тяги подвижного состава как с точки зрения стоимости, так и вредных выбросов. «Его использование позволит в основном сохранить топливозаправочные комплексы РЖД и требует лишь незначительной модернизации топливной аппаратуры дизельных двигателей», – говорил он в интервью «Технике железных дорог».
Источник иллюстрации: koreatechtoday.com
@rollingstock
#Россия: Водородные топливные элементы, мощные Li-Ion аккумуляторы и синтетическое топливо – эти технологии дополнили ранее утвержденный Правительством России перечень технологий для заключения специальных инвестиционных контрактов (СПИК).
СПИК является инструментом государственной промышленной политики и предполагает, что заключающий с государством контракт инвестор осваивает производство нужной продукции и получает различную поддержку: налоговые льготы, преференции при проведении госзакупок и при аренде земельных участков. Контракты заключаются на срок до 15 лет, если вложения в проект не превышают 50 млрд рублей. При большей сумме период действия соглашения может быть увеличен до 20 лет. Исходный перечень, утвержденный в ноябре 2020 года, включал 630 технологий. Новым распоряжением Правительства добавлены еще более 80.
Согласно документу, СПИК может быть заключен на освоение технологии производства водородных топливных элементов мощностью от 10 кВт с возможностью модульного исполнения. Срок актуальности освоения технологии – до 2040 года.
В России работы по водородной тяге ведут оба крупнейших производителя подвижного состава – «Трансмашхолдинг» (#ТМХ) и «Синара – Транспортные Машины» (СТМ). ТМХ разрабатывает водородный поезд на базе рельсового автобуса «Орлан» (по планам РЖД, запуск опытной эксплуатации – в 2023 году), а СТМ – маневровый и магистральный локомотивы с планом выпустить прототипы в 2026-2027 годах. В ноябре СТМ сообщила о ближайших планах смоделировать интегрированный привод с применением силовых установок на водороде.
Также государство может заключить СПИК на освоение технологии производства литий-ионных аккумуляторов для тяговых аккумуляторных батарей. В документе установлены различные параметры минимальных удельной энергии (от 120 Вт*ч/кг), удельной мощности (от 900 Вт*ч/кг) и плотности энергии (не менее 300 Вт*ч/л на ячейку) в зависимости от потребностей техники, на которой предполагается внедрение аккумуляторов. Одной из целевых сфер для применения таких аккумуляторов указан электротранспорт. Срок актуальности освоения технологии – до конца 2040 года.
На днях СТМ анонсировала работы по аккумуляторной версии электропоезда «Ласточка». Как сообщил в рамках встречи «Синара Public Talks» руководитель центра управления проектами «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) Григорий Голубев, НИОКР по тяговой системе планируется на следующий год, опытный образец аккумуляторного поезда ожидается в 2023 году. В свою очередь ТМХ разрабатывает маневровый электровоз ЭМКА2 с тягой как от аккумуляторов, так и от контактной сети: его ввод в эксплуатацию запланирован после 2023 года.
Третья актуальная для тяги подвижного состава технология, утвержденная к освоению в рамках СПИК – производство синтетического моторного топлива из газа. Предполагается, что будут внедрены две стадии его производства: первая – получение синтез-газа из метана или попутного нефтяного газа, вторая – преобразование синтез-газа в топливо. Установлено условие, что единичная мощность одной создаваемой инвестором технологической линии должна быть не менее 1 млн т в год. Срок актуальности освоения установлен на 2045 год.
Как отмечал президент ОПЖТ Валентин Гапанович, в среднесрочной перспективе синтетическое топливо может быть хорошим решением для тяги подвижного состава как с точки зрения стоимости, так и вредных выбросов. «Его использование позволит в основном сохранить топливозаправочные комплексы РЖД и требует лишь незначительной модернизации топливной аппаратуры дизельных двигателей», – говорил он в интервью «Технике железных дорог».
Источник иллюстрации: koreatechtoday.com
@rollingstock
Greenbrier разработала полувагон из «зеленой» стали и с повышенной грузоподъемностью
#США: Новый подвижной состав создан американским производителем совместно со сталелитейной U.S. Steel и перевозчиком #NorfolkSouthern, который уже сделал начальный заказ на 800 таких вагонов.
В то же время четырехосный полувагон, предназначенный для рынка Северной Америки, пока представлен только в формате 3D-рендеров. Планы показать готовый образец стороны пока не раскрывают.
Положительные экологический и климатические эффекты #Greenbrier (GBRX) объясняет несколькими факторами. Во-первых, использованная при производстве вагона новая марка стали от U.S. Steel вдвое прочнее той, что применялась для предыдущего поколения вагона. Это позволило продлить срок службы полувагона до 50 лет и снизить издержки на его обслуживание, утверждают в Greenbrier.
Во-вторых, сам процесс производства новой марки стали более энергоэффективен, требует меньше времени и сырья. В результате обеспечено снижение веса вагона до 27,9 тонн. Для сравнения полувагон 52’-6” производства GBRX аналогичной кубатуры (79 куб. м) имеет вес почти в 31 тонну. «Сниженный вес вагона сокращает потребность в топливе для локомотивов, тянущих состав, уменьшает потребление энергии и выбросы», указывают в компании.
В-третьих, увеличена грузоподъемность полувагона: у новой модели она составляет 101,8 тонн (+3% относительно 52’-6”).
Стоит отметить, что в начале месяца GBRX сообщила о значительном объеме заказов на новые грузовые вагоны за фискальный квартал, который начался в сентябре 2021 года. Производитель заключил контракты на поставку 6,2 тыс. вагонов разных моделей на общую сумму в $670 млн. Инвестиции вагоностроителя в НИОКР в 2019-2021 годах составили $17,5 млн.
Источник иллюстрации: GBRX
@rollingstock
#США: Новый подвижной состав создан американским производителем совместно со сталелитейной U.S. Steel и перевозчиком #NorfolkSouthern, который уже сделал начальный заказ на 800 таких вагонов.
В то же время четырехосный полувагон, предназначенный для рынка Северной Америки, пока представлен только в формате 3D-рендеров. Планы показать готовый образец стороны пока не раскрывают.
Положительные экологический и климатические эффекты #Greenbrier (GBRX) объясняет несколькими факторами. Во-первых, использованная при производстве вагона новая марка стали от U.S. Steel вдвое прочнее той, что применялась для предыдущего поколения вагона. Это позволило продлить срок службы полувагона до 50 лет и снизить издержки на его обслуживание, утверждают в Greenbrier.
Во-вторых, сам процесс производства новой марки стали более энергоэффективен, требует меньше времени и сырья. В результате обеспечено снижение веса вагона до 27,9 тонн. Для сравнения полувагон 52’-6” производства GBRX аналогичной кубатуры (79 куб. м) имеет вес почти в 31 тонну. «Сниженный вес вагона сокращает потребность в топливе для локомотивов, тянущих состав, уменьшает потребление энергии и выбросы», указывают в компании.
В-третьих, увеличена грузоподъемность полувагона: у новой модели она составляет 101,8 тонн (+3% относительно 52’-6”).
Стоит отметить, что в начале месяца GBRX сообщила о значительном объеме заказов на новые грузовые вагоны за фискальный квартал, который начался в сентябре 2021 года. Производитель заключил контракты на поставку 6,2 тыс. вагонов разных моделей на общую сумму в $670 млн. Инвестиции вагоностроителя в НИОКР в 2019-2021 годах составили $17,5 млн.
Источник иллюстрации: GBRX
@rollingstock
Названы 5 стартапов, которые могут повлиять на железнодорожную отрасль в 2022 году
#Австрия: Шорт-лист сформирован международной аналитической компанией StartUs Insights. В него вошли две компании из России и по одной – из Германии, США и Индии.
Как отмечают в #StartUsInsights, были проанализированы 564 начинающих технологических компании в сфере железнодорожных технологий со всего мира, при этом для исследования применялись технологии больших данных и искусственного интеллекта.
В России консультанты выделили компании Cognitive Pilot и Zentorn. Первая является совместным предприятием Cognitive Technologies и «Сбербанка», была основана в 2019 году и занимается разработкой систем искусственного интеллекта для беспилотного подвижного состава и других транспортных средств. Наиболее известные проекты – с РЖД по внедрению автономной системы управления на маневровых локомотивах ЧМЭ3, а также с «ПК Транспортные системы» по созданию беспилотного трамвая. Как отмечала гендиректор Cognitive Pilot Ольга Ускова в интервью «Технике железных дорог», в своих разработках компания придерживается концепции, которая не предполагает адаптации внешней среды и создания дополнительной инфраструктуры.
Другая российская компания, Zentorn, создана в 2020 году и на данный момент специализируется на создании модификационных покрытий для повышения эффективности и надежности дизельных двигателей. Конкретно для подвижного состава компания предлагает специальный металлооксидный слой для нанесения на тронки поршней тепловозных дизелей. Как заявляет сама компания, применение их технологии позволяет снизить коэффициент трения (до значений 0,04-0,09), а также достигнута рекордно низкая теплопроводность (менее 1 Вт/м·К) покрытия.
В США в качестве самого перспективного стартапа была названа основанная в 2020 году компания #Intramotev, которая планирует выпустить на рынок автономные грузовые вагоны с аккумуляторной тягой. В ноябре компания получила финансовую поддержку от венчурного фонда Idealab X. Intramotev рассчитывает, что прототипы автономных платформы и хоппера будут представлены в 2022 году.
В Германии StartUs Insights выделили технологическую компанию Rail-Flow. Их проект предполагает цифровизацию документооборота для грузовых перевозок, а основное конкурентное преимущество – возможности стандартизации запросов, их анализа и проведения сделок в рамках системы.
В свою очередь индийская Pantherun Technologies, созданная в 2019 году, специализируется на технологиях для бортовых и стационарных средств связи. StartUs Insights указывает, что архитектура их решений основана на программируемых вентильных матрицах (FPGA) и таким образом значительно уменьшает размер финальных продуктов.
Источник иллюстрации: StartUs Insights
@rollingstock
#Австрия: Шорт-лист сформирован международной аналитической компанией StartUs Insights. В него вошли две компании из России и по одной – из Германии, США и Индии.
Как отмечают в #StartUsInsights, были проанализированы 564 начинающих технологических компании в сфере железнодорожных технологий со всего мира, при этом для исследования применялись технологии больших данных и искусственного интеллекта.
В России консультанты выделили компании Cognitive Pilot и Zentorn. Первая является совместным предприятием Cognitive Technologies и «Сбербанка», была основана в 2019 году и занимается разработкой систем искусственного интеллекта для беспилотного подвижного состава и других транспортных средств. Наиболее известные проекты – с РЖД по внедрению автономной системы управления на маневровых локомотивах ЧМЭ3, а также с «ПК Транспортные системы» по созданию беспилотного трамвая. Как отмечала гендиректор Cognitive Pilot Ольга Ускова в интервью «Технике железных дорог», в своих разработках компания придерживается концепции, которая не предполагает адаптации внешней среды и создания дополнительной инфраструктуры.
Другая российская компания, Zentorn, создана в 2020 году и на данный момент специализируется на создании модификационных покрытий для повышения эффективности и надежности дизельных двигателей. Конкретно для подвижного состава компания предлагает специальный металлооксидный слой для нанесения на тронки поршней тепловозных дизелей. Как заявляет сама компания, применение их технологии позволяет снизить коэффициент трения (до значений 0,04-0,09), а также достигнута рекордно низкая теплопроводность (менее 1 Вт/м·К) покрытия.
В США в качестве самого перспективного стартапа была названа основанная в 2020 году компания #Intramotev, которая планирует выпустить на рынок автономные грузовые вагоны с аккумуляторной тягой. В ноябре компания получила финансовую поддержку от венчурного фонда Idealab X. Intramotev рассчитывает, что прототипы автономных платформы и хоппера будут представлены в 2022 году.
В Германии StartUs Insights выделили технологическую компанию Rail-Flow. Их проект предполагает цифровизацию документооборота для грузовых перевозок, а основное конкурентное преимущество – возможности стандартизации запросов, их анализа и проведения сделок в рамках системы.
В свою очередь индийская Pantherun Technologies, созданная в 2019 году, специализируется на технологиях для бортовых и стационарных средств связи. StartUs Insights указывает, что архитектура их решений основана на программируемых вентильных матрицах (FPGA) и таким образом значительно уменьшает размер финальных продуктов.
Источник иллюстрации: StartUs Insights
@rollingstock
Справочно: На этой неделе состоятся 2 заседания совета директоров #РЖД
Среди вопросов повестки 20 декабря:
1️⃣ Корректировка бюджета ФПК-2021
2️⃣ Рассмотрение отчета о реализации долгосрочной программы развития до 2025 года и выполнении ключевых показателей эффективности за 2020 год
Среди вопросов повестки 23 декабря:
1️⃣ Внесение изменений в долгосрочные договора на поставку локомотивов и МВПС, их сервисное обслуживание и ремонт
2️⃣ Утверждение финплана и инвестпрограммы на 2022 год и на плановый период 2023 и 2024 годов
Фото: volmak.ru
@rollingstock
Среди вопросов повестки 20 декабря:
1️⃣ Корректировка бюджета ФПК-2021
2️⃣ Рассмотрение отчета о реализации долгосрочной программы развития до 2025 года и выполнении ключевых показателей эффективности за 2020 год
Среди вопросов повестки 23 декабря:
1️⃣ Внесение изменений в долгосрочные договора на поставку локомотивов и МВПС, их сервисное обслуживание и ремонт
2️⃣ Утверждение финплана и инвестпрограммы на 2022 год и на плановый период 2023 и 2024 годов
Фото: volmak.ru
@rollingstock
В 2022 году инвестиции #РЖД в подвижной состав должны вырасти на 21% и составить 172 млрд руб.
#Россия: Такой объем финансирования озвучил первый замгендиректора РЖД Вадим Михайлов, сообщает ПРАЙМ. При этом перевозчик сейчас обсуждает возможность привлечения средств из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для увеличения объемов закупок.
В начале декабря Правительство РФ одобрило основные параметры финплана и инвестпрограммы РЖД на 2022-2024 годы. Государство поддержало беспрецедентный объем финансирования: только в следующем году холдинг направит на инвестиции более 1 трлн руб. (+39,4% к инвестпрограмме этого года). Совет директоров РЖД должен утвердить финплан и инвестпрограмму 23 декабря.
В то же время основной объем инвестиций будет направлен на развитие инфраструктуры, а доля средств, выделяемых на обновление подвижного состава, в структуре инвестпрограммы равна 17% - это самый низкий показатель за, как минимум, последние 5 лет. При этом на 2023-2024 годы на текущий момент заложено значительное снижение финансирования закупок техники до 131-135 млрд руб. (12% от всего объем инвестпрограммы). «К той программе, которая у нас сейчас уже зафиксирована на три года, мы обсуждаем возможность использования средств ФНБ. Чтобы, в том числе, и рассмотреть возможность увеличения и обновления подвижного состава, путевой техники», - цитирует Михайлова ПРАЙМ.
Пока о точных объемах закупок подвижного состава неизвестно. В 2021 году план РЖД по этому направлению предполагал выделение 141,8 млрд руб. и, по словам Михайлова, по итогам года будет закуплено 538 локомотивов, 150 вагонов электропоездов «Ласточка», 86 вагонов другого пригородного МВПС, а также 117 единиц путевой техники. Стоит отметить, что аналогичный объем фактических инвестиций в 2019 году позволил РЖД приобрести 738 локомотивов, 199 вагонов «Ласточек» и 96 вагонов другого пригородного МВПС.
Закупка пассажирских вагонов локомотивной тяги осуществляется отдельно дочерней структурой РЖД – Федеральной пассажирской компаний (#ФПК), которая в 2019 году заключила с Тверским вагоностроительным заводом (входит в #ТМХ) долгосрочный контракт на поставку в 2019-2025 годах более 3,7 тыс. вагонов (твердый заказ – 2,6 тыс.). Как недавно в интервью «Гудку» указывал гендиректор ФПК Владимир Пястолов, компания уже получила более 1,3 тыс. вагонов, при этом в 2021 году предполагалась поставка 477 единиц. В 2022 году ФПК планирует, что будет поставлено еще 220 вагонов разных модификаций.
@rollingstock
#Россия: Такой объем финансирования озвучил первый замгендиректора РЖД Вадим Михайлов, сообщает ПРАЙМ. При этом перевозчик сейчас обсуждает возможность привлечения средств из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для увеличения объемов закупок.
В начале декабря Правительство РФ одобрило основные параметры финплана и инвестпрограммы РЖД на 2022-2024 годы. Государство поддержало беспрецедентный объем финансирования: только в следующем году холдинг направит на инвестиции более 1 трлн руб. (+39,4% к инвестпрограмме этого года). Совет директоров РЖД должен утвердить финплан и инвестпрограмму 23 декабря.
В то же время основной объем инвестиций будет направлен на развитие инфраструктуры, а доля средств, выделяемых на обновление подвижного состава, в структуре инвестпрограммы равна 17% - это самый низкий показатель за, как минимум, последние 5 лет. При этом на 2023-2024 годы на текущий момент заложено значительное снижение финансирования закупок техники до 131-135 млрд руб. (12% от всего объем инвестпрограммы). «К той программе, которая у нас сейчас уже зафиксирована на три года, мы обсуждаем возможность использования средств ФНБ. Чтобы, в том числе, и рассмотреть возможность увеличения и обновления подвижного состава, путевой техники», - цитирует Михайлова ПРАЙМ.
Пока о точных объемах закупок подвижного состава неизвестно. В 2021 году план РЖД по этому направлению предполагал выделение 141,8 млрд руб. и, по словам Михайлова, по итогам года будет закуплено 538 локомотивов, 150 вагонов электропоездов «Ласточка», 86 вагонов другого пригородного МВПС, а также 117 единиц путевой техники. Стоит отметить, что аналогичный объем фактических инвестиций в 2019 году позволил РЖД приобрести 738 локомотивов, 199 вагонов «Ласточек» и 96 вагонов другого пригородного МВПС.
Закупка пассажирских вагонов локомотивной тяги осуществляется отдельно дочерней структурой РЖД – Федеральной пассажирской компаний (#ФПК), которая в 2019 году заключила с Тверским вагоностроительным заводом (входит в #ТМХ) долгосрочный контракт на поставку в 2019-2025 годах более 3,7 тыс. вагонов (твердый заказ – 2,6 тыс.). Как недавно в интервью «Гудку» указывал гендиректор ФПК Владимир Пястолов, компания уже получила более 1,3 тыс. вагонов, при этом в 2021 году предполагалась поставка 477 единиц. В 2022 году ФПК планирует, что будет поставлено еще 220 вагонов разных модификаций.
@rollingstock
Forwarded from Трансмашхолдинг
Вышел в свет очередной номер журнала «Вектор ТМХ». Главные темы выпуска:
🔹 Опыт эксплуатации вагонов ТМХ в Ташкентском метрополитене;
🔹 Трансмаш обновляет линейку фитинговых платформ;
🔹 Перспективные разработки Инжинирингового центра дизелестроения ТМХ;
🔹 Новые решения для повышения безопасности и комфорта работы локомотивных бригад.
Полная версия журнала #ВекторТМХ доступна по ссылке 👉🏻 https://clck.ru/ZRUbV
#ТМХ #Трансмашхолдинг
🔹 Опыт эксплуатации вагонов ТМХ в Ташкентском метрополитене;
🔹 Трансмаш обновляет линейку фитинговых платформ;
🔹 Перспективные разработки Инжинирингового центра дизелестроения ТМХ;
🔹 Новые решения для повышения безопасности и комфорта работы локомотивных бригад.
Полная версия журнала #ВекторТМХ доступна по ссылке 👉🏻 https://clck.ru/ZRUbV
#ТМХ #Трансмашхолдинг
По данным Росстата, в январе-ноябре в России выпущены 263 магистральных электровоза (-13,2% к аналогичному периоду-2020), 212 секций магистральных тепловозов (+2,9%) и 56,7 тысяч грузовых вагонов (+9,5%).
@rollingstock
@rollingstock