Важная новость для сферы российских высоких технологий: Правительство РФ ввело правила экспериментального правового режима на маршрутной сети АО «Почта России».

Это позволит создавать на конкретных территориях исключения из федерального законодательства и начать отрабатывать варианты использования беспилотной авиации для решения прикладных задач. В случае с «Почтой России» - доставки грузов, особенно в малонаселенных местах.

Как результат - опыт экспериментальных полетов лягут в основу изменений Воздушного кодекса и других законов.

❗ Именно через "пилотные проекты" в различных областях надо сегодня менять многие установленные в законах механизмы, актуальные в обычное время, но мешающие во время кризиса.

Может, в том числе 44- и 223-ФЗ?

#авиация

Мало кто вспоминает, но сегодня три года с первого полёта самолёта Ил-112В. Бывшие коллеги прислали рассказ Семёна Пегова @WarGonzo о том, как создавался этот самолёт, и какую большую дорогу мы все прошли, чтобы первый созданный с нуля российский транспортник начал лётные испытания. Но большая часть деталей той истории, конечно, до сих пор почти никому не известна.

Вскоре после первого полёта я уволился из Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина и "Объединенной авиастроительной корпорации". Поддерживаю хорошие отношения со многими сотрудниками и руководителями "Ил", ОАК, ОДК...

Общался регулярно и с шеф-пилотом "Ильюшина" Героем России Н.Д.Куимовым. Спустя два с лишним года после первого полёта, 17 августа 2021 года, произошла катастрофа Ил-112В. Погиб сам Николай Дмитриевич и вместе с ним ещё два лётчика-испытателя: Николай Хлудеев и Дмитрий Комаров. О причинах катастрофы до сих пор официально не сообщается.

Не знаю, какое будущее ждёт Ил-112В. Надеюсь, доведут. Знаю, что самолёт и все его системы создавала сильная команда. Сегодня опыт этих людей нужен стране. Надеюсь, будет востребован.

Да, и с днём рождения самого Сергея Владимировича Ильюшина! Его нет уже 45 лет, но он всё видит.

#авиация

Меня поправлют знающие люди, что день рождения Сергея Владимировича Ильюшина - не сегодня, как я выше написал, а завтра. Каюсь. Не знаю, почему в большинстве источников 30 марта, но сам Ильюшин писал, что родился 31 марта 1894 г.

#авиация

✈️♻️ О биотопливе, "углеродном следе" и немного о санкциях

На этой неделе обсуждали, что Airbus A380 впервые совершил полёт на биотопливе. Объявлено о перспективах снижения "углеродного следа". Звучит хорошо, но если анализировать всерьёз, к сокращению выбросов CO2 (углекислого газа) это имеет косвенное отношение.

Согласно принятым подходам, "углеродный след", с которым Запад так громко борется, образуется на всех этапах. Так называемое "биотопливо" отличается от обычного не столько составом, сколько методом получения: не из ископаемых источников, а из источников "биологического происхождения". В случае с Boeing - сложных эфиров и жирных кислот (HEFA), проще говоря - использованных бытовых масел.

Таким образом, углеродный след "устойчивого авиационного биотоплива" (SAF) образуется во время нескольких процессов: сбора сырья, транспортировки его до перерабатывающего завода, производства топлива в заводских условиях, транспортировки самого готового топлива до аэродрома и наконец сжигания во время рулежки самолёта и его полёта.

Конечно, производство такого топлива стараются делать по "зелёным" технологиям, но сами по себе продукты горения таких био-углеводородов мало чем отличаются от продуктов обычного авиакеросина.

Таким образом, общий углеродный след, возможно и снижается, но крайне несущественно. Зато себестоимость биотоплива иногда получается в разы выше, чем у нефтепродуктов.

Эмиссию (выбросы твёрдых веществ) в авиации возможно радикально снизить только двумя способами: переходом на электроавиацию (но в итоге возникают не менее сложные вопросы утилизации аккумуляторов) либо применением водородных топливных элементов (но технологий, похожих на серийные, в отрасли пока практически нет).

Так что все разговоры про применение "устойчивого авиационного топлива" - это пока попытка авиакомпаний в ущерб собственно экономике незначительно снизить эмиссию ради маркетинговых задач. До массового применения даже такого биотоплива авиационной отрасли пока очень далеко. Boeing провёл неплохую пиар-акцию. Готовы ли пассажиры платить в разы больше за авиабилеты только ради этого пиара?

❗ P.S. Подсказка для западных борцов за экологию: лучший способ снизить эмиссию - это снять санкции. Дело в том, что введение Россией запрета на пролёт над своей территорией стало вынужденной ответной мерой на санкции недружественных стран. Теперь полёты, например, из Лондон в Токио проходят вокруг России и длятся на 4 часа дольше. Соответственно, умножайте количество дополнительных выбросов. Это не идёт ни в какое сравнение с мерами в области биотоплива.

#авиация

Сегодня годовщина первого полёта "водородного" самолёта-лаборатории Ту-155. Фактически этот проект в 1988 открыл эпоху водородных технологий в авиации. Тогда из двигателей самолёта был доработан для использования водорода в качестве топлива, что давало близкие к нулевым выбросы (2H₂ + O₂ = 2H₂O) и повышенные показатели эффективности. Это позволило отработать как технологии сжигания водорода, так и его хранения и транспортировки на борту самолёта в криогенном (сжиженном) виде.

В последующем на самолёте также эффективно испытали двигатель на метане (природном газе), что вполне могло стать решением для снижения стоимости перелётов и значительного снижения эмиссии. Но не случилось.

В 1990-е годы часть документации Ту-155 была передана в Airbus. В прошлом году европейский авиаконцерн заявил, что планирует к 2035 году сертифицировать дальнемагистральный самолёт Airbus на криогенном водородном топливе.

Таких планов сейчас у России нет. Но, к счастью, всё неплохо с самими водородными технологиями, в том числе применимыми в авиации. Полномасштабных программ нет, но отдельными проектами вполне успешно занимаются "СуперОкс", "ИнЭнерджи", ИПХФ РАН, а также ФПИ, "Росатом", "Роскосмос", ОСК, АФК "Система".

За водородом - будущее транспортных технологии. В авиации - особенно.

❗ P.S. Примечательно, что два крупных американских стартапа в области водородных технологий имеют русских основателей: ZeroAvia (Вил Мифтахов) и HyPoint (Алексей Иваненко).

#авиация

Сразу несколько технологических компаний в мире активно занимаются необычной, но реальной темой - разработкой электрических аппаратов вертикального взлёта и посадки (electric vertical take-off and landing aircraft, eVTOL). Ещё пару лет назад это казалось фантастикой: не было ни технологий (электромоторы, аккумуляторы, композитные материалы требуемых характеристик), ни правил сертификации, ни заинтересованных инвесторов.

В 2020-2021 году всё поменялось: американские и европейские власти официально утвердили авиационные правила, которым теперь должны соответствовать такие аппараты. Основной принцип: eVTOL - это часть авиации, а значит требования по безопасности должны быть такие же жёсткие, как для сертифицированных вертолётов и самолётов. В индустрию пошли миллиарды долларов.

❗ Считаю, что на рынке eVTOL есть очень серьёзные инженерные команды: Hyundai, Joby, Vertical, Embraer... Не пройдёт и 5 лет, как первые электрические аппараты вертикального взлёта и посадки начнут становиться реальной альтернативой вертолётам и самолётам во многих применениях. Но есть и компании со всеми признаками мошенников.

Немецкая компания Lilium, занимающаяся технически сомнительным проектом многороторного конвертоплана, успешно воспользовалась сложившейся ситуацией. Имея к этому времени беспилотный прототип (не соответствующий авиационным правилам и в итоге сгоревший в ангаре), они сумели поймать волну интереса инвесторов и в 2021 году вышли на американскую биржу.

С тех пор стоимость компании на NASDAQ упала в два раза. Но публичные заявления Lilium продолжает делать очень громкие. Очередное: что они "вышли на финальные шаги к сертификации".

Если вчитаться в пресс-релиз, выясняется, что компания никуда особо не продвинулась, но просто подала в европейское авиационное агентство свой проект документа под названием Means of Compliance (Методы соответствия). Это стандартная процедура, в Методах разработчик авиационной техники обычно попунктно описывает, каким образом он планирует в будущем проводить наземные и лётные испытания своего летательного аппарата (до которых ещё далеко). Обычный технический документ.

С учётом того, что полноразмерный (7-местный) прототип Lilium ещё ни разу не летал, делать заявления о прогрессе в сертификации, мягко говоря, некорректно. Однако этому может быть объяснение.

Говорят, что это может быть связано с тем, что привлечённые Lilium деньги заканчиваются. Компания обещает получить сертификат типа в 2024 году. Но думаю, шансов к этому времени стать банкротом - гораздо больше.

#авиация

Очередные новости о планах по разработке сверхзвуковых гражданских самолётов в США (в данном случае - одноместного исследовательского прототипа от Lockheed) напоминают о сложной истории этой технологии. Не столько экономика, сколько "борьба за экологию" и "тишину" в своё время привели к заморозке проектов, которые могли бы сегодня сделать скоростные дальнемагистральные полёты удобными и привычными.

Можно вспомнить, что исторически было два относительно успешных (дошедших до эксплуатации) проекта сверхзвуковых пассажирских самолёта (СПС): англо-французский "Конкорд" и советский Ту-144.

Однако Соединенные Штаты в 1960-е тоже вели разработку и собственной модели сверхзвукового самолета, известного, как Boeing 2707. Но эта программа явно отставала и от европейской, и от советской. Приоритет американцы получить уже не могли.

В середине 1970-х решалось, будут ли СПС коммерчески успешными. Ключевым фактором становилось количество самолётов в эксплуатации и количество их рейсов. Только это могло помочь построить экономически обоснованную систему сверхзвуковых полётов, наладить эффективный сервис и дальнейшую модернизацию самолётов. И в это время для "Конкордов" было закрыто наиболее перспективное трансатлантическое направление: в декабре 1975 года Палата представителей США наложила шестимесячный запрет на посадки "Конкордов" на территории США. Официальной причиной такого запрета стал производимый самолётами шум, но фактически это было связано с тем, что англо-французский СПС вышел на коммерческие линии раньше, чем американский. Это угрожало репутации и доходам американской авиаиндустрии.

Тогда утверждалось, что выбросы от СПС нанесут невосполнимый вред стратосфере и озоновому слою. После окончания действия запрета, несмотря на протесты нескольких общественных и природоохранных организаций, тем не менее были открыты регулярные рейсы "Конкордов", но время для продвижения СПС было упущено.

❗ Именно так не в первый и не в последний раз оружием конкурентой борьбы стали экологические стандарты.

(Кстати, можно вспомнить и другой актуальный пример: запрет на эксплуатацию в странах Запада самолётов Ил-96 и Ту-204/214 из-за несоответствия новым авиационным правилам используемого на них двигателя ПС-90.)

Сейчас американское авиастроение пытается взять реванш: объявлено о разработке сразу нескольких СПС, хотя все они находятся на стадиях, очень далёких от серийного производства. Законы физики не обманешь, но даже незначительное снижение уровня шума на местности, теперь можно объявить основанием для их широкого производства.

При этом иногда складывается впечатление, что мало кого из инвесторов волнует вопрос, полетит ли такой самолёт.

Самый известный в США разработчик СПС - частная компания Boom Technology - пару лет назад сначала показала уменьшенный макет-демонстратор (размах крыла - всего 5 метров), а спустя два месяца успешно вышла на биржу и привлекла очередной этап финансирования. Разработка ведётся с 2014 года, но пока даже этот неполноразмерный прототип первый полёт не совершил.

И есть сомнения, что совершит.

#авиация
#авиааналитика
#сверхзвук

Британская общественная организация Possible опубликовала исследование по выполнению мировой авиационной отраслью обязательств в области экологии.

Было проанализировано фактическое исполнение продекларированных целей в области климатической повестки и снижения выбросов в 2000-2021 гг. Выводы:

"Не достигнута ни одна из целей по альтернативному топливу. Нечеткие определения, непрозрачный мониторинг и непоследовательная отчетность затрудняли оценку многих целей.

Цели обычно менялись, заменялись или отбрасывались в течение периода исследования. Лица, устанавливающие целевые показатели, никогда не сообщали об успехе или неудаче в достижении целевого показателя. Цели не подотчетны общественности. Уровни амбициозности, лежащие в основе целевых показателей, сами по себе, как правило, недостаточны, даже если они достигнуты, для снижения абсолютного воздействия авиации на климат. Поведение авиабизнеса, по-видимому, никогда не определялось экологическими целями.

Мы пришли к выводу, что постановка целей, по-видимому, функционирует главным образом как тактика для создания у общественности и политиков впечатления о прогрессе, чтобы снять любые политические барьеры на пути дальнейшего роста отрасли"

Это всё, что нужно знать о западной борьбе за экологию.

#авиация

Дочка Embraer - разработчик самолёта вертикального взлёта и посадки, компания Eve - успешно вышла на Нью-Йоркскую биржу через сделку со SPAC и привлекла $377 млн долларов на дальнейшие разработки.

Из всех проектов в области электрического транспорта вертикального взлёта и посадки (eVTOL) с технической точки зрения Eve - один из лучших. Восемь дублирующих подъёмных винтов и два маршевых, отсутствие поворотных механизмов, оптимальный размер, проектирование под требования сертификации, авиастроиьельный опыт - проект выглядит вполне серьёзно. Верю, что через несколько лет бразильский авиаконцерн в кооперации с партнёрами сможет создать и сертифицировать свой необычный, но востребованный летательный аппарат.

Но чему не верю - это тому, что компания Eve, не показывающая ещё даже лётный прототип, может на бирже стоить дороже, чем сам головной Embraer ($2,5 млрд против $1,9 млрд, соответственно).

Вот что значит сила маркетинга.

#авиация

B r i e f сегодня выдал:

"АНП: Самолёт МС-21 никогда не сможет производится серийно с двигателями ПД-14 или ПД-8. Для серийного производства двигателей необходим целый пульт импортного оборудования, включая алмазные резцы для лопаток турбины и специальные методы сварки (компания Siemens или Toshiba)"

Сначала подумал, что АНП - это что-то типа Агентства национальной безопасности (АНБ США), но потом понял, что речь о скандальном Агентстве новостей политики, где написано ещё больше:

"Придётся использовать морально устаревшие ПС-90А и аналоги, а значит МС-21 никогда нельзя будет продать за рубеж (не пройдёт международную классификацию по шуму и выбросам в атмосферу)"

Это не соответствует действительности.

🔹 ПД-8 и не планируется для МС-21, это двигатель для SSJ-New - перспективной модификации "Суперджета". По нему идёт планомерная работа.

🔹 Что такое "пульт импортного оборудования" непонятно, но, возможно имелся ввиду "пул"? Необходимое оборудование, в том числе импортное, у ОДК и предприятий кооперации имеется. Все вопросы по сопровождению, поставке комплектующих и расходников (в частности, инструмента) решаются.

🔹 Используемые методы сварки и другие технологии успешно освоены, двигатель ПД-14 может серийно производится (кстати, сама сварка была изобретена в России около 100 лет назад, а многие европейские образцы оборудования, в том числе, например, для сварки трением с перемешиванием, основаны на советских аналогах).

🔹 У двигателя ПД-14 есть другие проблемы (в частности, со срокам окончательного импортозамещения), но они в любом случае будут решены. Типовая конструкция двигателя уже получила сертификат Росавиации.

🔹 Вопросы установки ПС-90 на МС-21 не рассматриваются никем всерьёз, в этом нет необходимости. Соответственно, по эмиссии и шуму МС-21 ничем не отличается от других современных самолётов.

Есть за что критиковать российскую промышленность, но выдумывать несуществующие проблемы не надо.

#авиация

​Видите производство американских сверхзвуковых самолётов Boom Supersonic? А его нет. 

Широко анонсированная фабрика Boom Supersonic, фигурирующая на многих презентациях - это просто удачно сделанная фотография выставочного макета, а все фотореалистичные изображения самолёта на земле и в воздухе - компьютерная графика.

Несколько фактов о проекте:

🔹 Компания Boom Technology, Inc. - американская компания, разрабатывающая сверхзвуковой авиалайнер мощностью 1,7 Маха (1800 км/ч) на 65-88 пассажиров. Планируется, что авиалайнер, получивший название Boom Overture, будет иметь дальность полета 7 870 км. После прохождения бизнес-инкубатора Y Combinator в 2016 году Boom привлекла $51 миллион венчурного капитала в 2017 году и $100 миллионов к январю 2019 года. Есть несколько меморандумом о поставке самолёта заказчиков, без обязательств и без предоплаты. Продаж нет и их старт пока не планируется.

🔹 Компания основана в 2014 году и планирует сертифицировать и ввести в эксплуатацию самолёт в 2029 году. При этом другой самолёт - демонстратор технологий Boom XB-1 (Baby Boom), первый полёт которого перенесён с 2019 на конец 2022 года, заявляется как модель "1 к 3", но на практике не имеет практически ничего общего с создаваемым пассажирским самолётом. Как заявляет компания, его максимальная взлётная масса ожидается в 6100 кг, тогда как у серийного самолёта она планируется на уровне 77100 кг, то есть реальная сопоставимость не "1 к 3", а "1 к 13".

🔹 На демонстраторе Baby Boom планируется использовать двигатель General Electric J85s, разработанный для ВВС США ещё в 1950-х годах. Двигатель широко использовался на дозвуковом штурмовике Cessna A-37 Dragonfly (первый полёт 1964 год), сверхзвуковом истребителе Northrop F-5 (1964 год), сверхзвуковом учебно-тренировочном самолёте Northrop T-38 Talon (1959 год) и некоторых других. 

В чём будут инновации - непонятно.

❗ Отдельно как-нибудь напишу, почему считаю, что такой самолёт в принципе не нужен с точки зрения рынка. Но даже с точки зрения техники пока - слабо.

#авиация