#ЭтоИнтересно

Планы развития московского метрополитена в стилистике схемы Яндекс.Метро

#ЭтоИнтересно

🚇 «Университет Дружбы Народов» Троицкой линии стала станцией с самым длинным названием в Московском метро — 24 знака без учета пробелов

Ранее этот титул принадлежал «Бульвару Адмирала Ушакова» и «Улице Академика Янгеля» Бутовской линии: в них по 22 знака без пробелов.

«ВДНХ» Калужской-Рижской линии, «ЦСКА» БКЛ и «Фили» Филевской линии остаются станциями с самыми короткими названиями среди станций метро без учета МЦК. Но они скоро потеряют лидирующее место в этом топе: завершается строительство «ЗИЛа» Троицкой линии.

Таким образом, на Троицкой линии будет не только станция с самым длинным названием в московском метро, но и с самым коротким.

Кстати, раньше в московском метро уже была станция с рекордно коротким названием из трех знаков. Нынешняя «Алексеевская» до 1966 года обозначалась на схемах как «Мир».

📝: Московское метро

#УниверситетДружбыНародов
#Троицкая_линия
#МосковскийМетрополитен

#ЭтоИнтересно

Вестибюли станций метро, встроенные в дома

📹-репортаж т/к Москва-24

https://vk.com/video-150643822_456248387

#МосковскийМетрополитен

#ЭтоИнтересно

Различные планы развития московского метрополитена 2000-ых годов на одной схеме

#ЭтоИнтересно

В Москве отреставрировали единственный в мире вагон метро 1927 года

Речь идет о восьмидверном метровагоне типа В-4, выпущенном в 1927 году в Берлине — единственном дошедшем до нашего времени. Он был отреставрирован Музеем транспорта Москвы в рамках масштабной программы по восстановлению исторической техники.

Вагоны типа B производились в Германии и были получены СССР в качестве репарации, после войны они эксплуатировались в Московском метрополитене. Всего в Советский Союз было отправлено 120 вагонов подобной модификации. Правда поставить на рельсы и сразу запустить в эксплуатацию вагоны из берлинской подземки не получилось из-за разницы в технических стандартах: их пришлось дорабатывать на месте. Например, был поднят на 20 сантиметров уровень пола, чтобы соответствовать столичным платформам, сформированы новые колесные пары, переделаны электрические схемы и т. д. Переделка затрагивала и интерьеры, пострадавшие во время войны и во время перевозки техники.

Оригинальные интерьеры немецких вагонов изначально довольно сильно отличались от советских стандартов. Они были отделаны разными сортами дерева (березы, дуба, вяза), кабины машинистов ограждались не капитальной, а сдвижной шторкой, на торцевых дверях имелись откидные места. Кузов собирался на заклепках, а не был цельносварным, а двери были оснащены приводом только на закрытие: на остановках пассажирам приходилось открывать их вручную. Кроме того, почти на всех вагонах за исключением четырех было лишь по три двери с каждой стороны.

Первый состав из трофейных вагонов отправился по маршруту «Сокольники» — «Парк Культуры» 23 июня 1947 года. Всего немецкая техника отработала в Московском метрополитене около 15 лет.

Отреставрированный вагон — один из самых старых экспонатов Музея транспорта Москвы. Это восьмидверная версия, выпущенная в 1927 году на заводе «Буш» и работавшая на линии С Берлинского метрополитена. Во время бомбардировки 2 мая 1945 года он вместе с другими вагонами оказался на затопленном участке тоннеля линии С, из-за чего был сильно поврежден.

После войны его восстановили в СССР и запустили в эксплуатацию в августе 1947 года. До середины 1950-х он работал на Горьковско-Замоскворецкой линии, затем на Кировско-Фрунзенской, в депо «Измайлово», депо «Красная Пресня». В 1968 году он был отправлен на заслуженный отдых на запасные пути, где его использовали для хозяйственных нужд.

Как сообщили в Музее транспорта Москвы, перед началом работ по восстановлению вагона сотрудники внимательно изучили архивы Берлинского метрополитена, Немецкого музея технологий и другие источники. В ходе реставрации была обнаружена оригинальная деревянная отделка и много других интересных деталей, включая схему берлинского метро. Материалы подбирались максимально близкие оригинальным, никелированные дверные ручки отлили и хромировали по технологии 1920-х годов, а светильники восстановили по одному сохранившемуся плафону. Были воссозданы по оригинальным образцам кожаная обивка сидений, полы, внешняя обшивка и деревянные детали.

Реставрационные работы продолжаются с 2022 года. Увидеть вагон можно будет в постоянной экспозиции Музея транспорта Москвы в гараже Константина Мельникова.

📷: Дептранс Москвы

#А
#ПодвижнойСостав
#МосковскийМетрополитен

#ЭтоИнтересно

С места событий из кабин ЭВС2-01 и ЭП2К: кадры испытаний аэродинамического воздействия встречного поезда «Сапсан» на новые скоростные фитинговые платформы 13-6704 в составе ускоренного контейнерного поезда, которые проводились на участке Малая Вишера - Окуловка

🔜 Испытания при скоростях «Сапсана» - 250 км/ч и контейнерного поезда - 140 км/ч успешно завершены.

Было проведено пять стремительных встреч, скорость сближения при которых достигала 390 км/ч, но ящики на вагонах уверенно держались крепкими защёлками, и испытания были завершены успешно
- сообщают в Магистраль. Кувалда.

➡️Следующий этап - габариты приближения строений.

Видео: https://vk.com/wall-150643822_375671

📝: Подслушано электрички Москвы

#ЖД

#ЭтоИнтересно

Рассматриваем керамическое панно на 🚇 станции метро «Комсомольская» Сокольнической линии

📷 1: Истоническое фото с полами из керамической плитки.

🖼 2-3: По проекту архитектора Д. Чечулина предполагалось выполнить четыре панно, по два в каждом аванзале станции "Комсомольская".

Архитектор очень ценил керамику и подобный прием с майоликовыми вставками в проектах для метро использовал не раз. Но вот осуществить удалось только на "Комсомольской", и то в сильно урезанном виде.

Но керамику Чечулин все-таки использовал вовсю на другой своей станции - на "Киевской" Филевской линии (1937).

📷 4: Е. Е. Лансере. Проходка шахты. Эскиз панно для подземного вестибюля станции "Комсомольская". 1935. ГТГ.

Эскизы и саму роспись по керамике выполнил художник Е. Е. Лансере (1875-1946), работавший с А.В.Щусевым над росписями Казанского вокзала и гостиницы "Москва".

Сохранилось несколько вариантов эскизов к керамическим панно на "Комсомольской". Осуществили только одно, зато наиболее подходящее к станции метро и увековечившее труд первых метростроителей.

📷 5: Панно в аванзале станции "Комсомольская" состоит из двух частей, обрамляющих портал выхода к наземному вестибюлю.

На правой части панно изображена проходка шахты метро.

С правого края шахтеры в тяжелых брезентовых костюмах врезаются в темную породу, над ними видны бревенчатые укрепления свода шахты. По центру изображена группа рабочих, грузящих породу в вагонетки. Причем обратите внимание, что тяжелой работой заняты и женщины наравне с мужчинами. Слева рабочие подгоняют по рельсам те самые вагонетки. Такие же вагонетки можно и сегодня встретить при строительстве метро!

Художник добавляет подчеркнуто декоративные элементы, которые могут символизировать потоки воды, затруднявшие работу в шахтах метро, либо клубы пара. Все остальные изображения выполнены довольно реалистично, детали одежды, инструменты и оборудование можно легко узнать.

📷 6: Левая часть панно в аванзале "Комсомольской".

Тут изображена сцена в тоннеле метро, где начали укладывать рельсы и протягивать кабели. По краям композиции рабочие (в основном девушки) бетонируют стены и покрывают их гидроизоляцией.

Особенностью панно является масштаб сцен и героев, которые изображены практически в натуральную величину. То есть зритель может ощутить себя соучастником постройки метро. Этому эффекту способствует и зрительный контакт, который устанавливает с нами одна из героинь на панно, она смотрит прямо на нас.

Здесь также изображены синие завихрения, объединяющие обе части композиции. Еще из необычных приемов - общее обрамление двух частей панно. Причем эта рамка имеет геометрический орнамент, напоминающий маркшейдерские линейки.

📷 7: На центральной части панно в аванзале станции "Комсомольская" изображены самолеты (скорее всего, У-2, но с одной парой крыльев). Казалось бы, где тоннели метро и где самолеты!

На самом деле, перед нами - очень интересное свидетельство эпохи!
В 1930-е все были помешаны на авиации. И неудивительно, что при Метрострое существовал свой аэроклуб.

Такой сюжет мог подсказать Лансере художник Лопатинский. Вот можно сравнить с его эскизом панно с изображением аэродрома (обратите внимание, что панно тоже расчерчено под размер квадратных плиток) (🖼 8).

📷 9-10: Станция метро "Комсомольская" по праву носит именно такое название, ведь Московский метрополитен обязан своим появлением этим юношам и девушкам.

Как писала Татьяна Федорова:
В летописи Метростроя записано:
Май 1933 года — на строительство метро приходит первая тысяча комсомольцев. В июне — еще две тысячи. В сентябре — десять тысяч. Метрострой становится Комсомолстроем!

Художник Е. Е. Лансере на своем панно изображает не только опытных шахтеров, укладчиков и монтеров, но и молодых комсомольцев, парней и девушек, работаюших с ними на равных.

Хочется еще немного рассказать про символ Метростроя - Татьяну Викторовну Фёдорову.

#ЭтоИнтересно

Схема перспективного развития московского метрополитена до 2150 года

Схема в оригинальном качестве: vk.com/razvitie_metro_msk

Изготовлена нашим читателем Александром Титовым

#РазвитиеМетрополитенавМоскве

#ЭтоИнтересно

На 🚇 «Третьяковской» после снятия облицовки (платформа Калининской линии, в сторону «Марксистской») обнаружилась вот такая надпись: «2 авг субботник!».

По всей видимости, речь идет о 2 (воскресенье) либо 22 (суббота) августа 1970 г. (из-за штукатурки видна только цифра «2»), за полгода до открытия станции (3 января 1971 г.), а надпись оставлена метростроевцами.

📷📝: allarvs

#Третьяковская
#КРЛ
#Калининская_линия
#МосковскийМетрополитен

#ЭтоИнтересно

Соотношение количества составов к эксплуатационной длине линий Московского Метро.

Топ-3 линий: Замоскворецкая, Бутовская и Люблинско-Дмитровская. Примечательно, что новые линии, такие как Большая Кольцевая, Троицкая, Некрасовская и Солнцевская расположились ближе к концу рейтинга, им уступают лишь МЦК и монорельс.

Исходные данные: data.mos.ru, Транспортный форум «Яуза»

#ПодвижнойСостав
#МосковскийМетрополитен

#ЭтоИнтересно

Необычные решения на Филевской линии метро

Участок «Александровский сад» («Коминтерн») – «Смоленская» входил в первую очередь строительства Московского метро как вилочное ответвление. Поезда ходили от «Сокольников» до «Охотного ряда» и через один до «Парка Культуры» и «Смоленской». В 1937 году этот радиус продлен до «Киевской».

Существовали планы продления линии глубокого заложения дальше на запад, однако, после прихода к власти Н.С. Хрущева, был взят курс на максимальное удешевление строительства. Западный радиус было решено строить на поверхности, вдоль путей Киевского направления, Малого кольца Московской железной дороги и русла реки Фильки.

Поговаривали, что на строительстве линии по поверхности настоял лично Никита Сергеевич после поездки в США, где он увидел линии метро, проходящие по земле и над землей на эстакадах.

В настоящее время Филевская линия стоит особняком, собрав наибольшее количество неcтандартных решений:

- самые протяженные открытые участки;
- самые короткие перегоны;
- самые короткие станции;
- самые крутые кривые;
- изогнутые станции (две); причем одна из них еще и «горбатая» - с максимальным уклоном путей;
- единственная линия с вилочным ответвлением;
- отсутствие полноценных оборотных тупиков на конечных;
- отсутствие остановок общественного наземного транспорта у одной из станций;
- линия с открытым метромостом.

📝: FiliMosRu

#Филевская_линия
#МосковскийМетрополитен

#ЭтоИнтересно

Почему скоростной Шаропоезд так и не был построен в СССР

Идея молодого, но крайне амбициозного инженера, несмотря на совершенно нелепый, на первый взгляд подход, могла бы оказаться очень полезной всему человечеству.

Советский инженер Николай Ярмольчук в 1929 году самостоятельно произвел расчеты проекта, где функции железнодорожного полотна заменял изогнутый цилиндрический лоток, с двумя опорами, на который бы упирались вагоны подвижного состава.

Ярмольчук оказался тем человеком, подавший идею, по своей сути, значительно опередившей то время в котором он жил.

По задумке инженера получалось, что поездам больше не требовались ни колеса, ни рельсы, но при этом, скорость поезда была намного больше, чем у обычного локомотива, а сам транспорт был бы значительно безопаснее.

Технические характеристики проекта были уникальными для того времени. Суть разработки заключалась в использовании вместо обычных колес усеченных шаров, в каждом из которых были встроены электродвигатели.

На каждом вагоне имелось по два таких шара-колеса, которые должны были перемещать весь состав по специальному желобу.

Контактной сетью, от которого бы получали питания шары-колеса, являлся стальной или изготовленный из бетона трубопровод.

В 1931 году разрешение на постройку и проведение эксперимента испытательного образца лично подписал нарком путей Куйбышев. Постройка нового электропоезда была завершена в 1934 году.

Собранная экспериментальная модель, в испытании которой приняли участие в качестве потенциальных пассажиров несколько десятков человек, приятно удивила и изобретателя, и членов комиссии.

Скорость в 70 км/ч для железнодорожного транспорта была настоящим техническим прорывом. Более того, инженер заверил всех присутствующих, что скорость движения можно увеличивать примерно до 300 км/ч.

Несмотря на восторженные комментарии со стороны прессы и даже отснятого документального фильма, перспективный проект было решено завершить на стадии разработки.

Испытания, проходившие на станции Северянин (Московская ж/д, ярославское направление) ни к чему не привели. Руководителям проекта было дано указание демонтировать деревянные лотки, а сам шаропоезд был разобран и увезен.

Представителям прессы пришлось «забыть» о проекте, по крайней мере, о нем больше не упоминалось. Нахман Белоцерковский, руководитель проекта был расстрелян, предварительно арестованный по придуманной статье, а все отделы вместе с людьми были расформированы.

Самого изобретателя власти не тронули, посчитав его технические знания полезными в будущем.

В годы Великой отечественной войны Ярмольчук принимал участие в боевых действиях в звании капитан, проявив себя с лучшей стороны, за что был награжден орденом «Красной звезды».

Занимался ли талантливый инженер техническими разработками по окончании войны, неизвестно, но со слов его родных, идея создания нового вида транспорта всегда его интересовала.

По материалам https://dzen.ru/a/ZoO1RVih3lp0C9WV

#ЖД

#ЭтоИнтересно

Едем на поезде и заглядываем, куда нельзя пассажирам

📹: Коллектив

https://rutube.ru/video/ec2236cd53ad2b874f0027e7d2a0af1d/

#ЖД

#ЭтоИнтересно

Самые глубокие станции метро в мире

Глубина заложения станций – расстояние от головки рельса до поверхности земли. Граница между «мелкими» и «глубокими» станциями проходит на уровне 20 метров.

Зависит глубина от множества факторов: от геологических условий до того, какие объекты находятся над станцией. Если сверху дорожная сеть – можно сильно не углубляться. В зоне жилой застройки надо «копать» дальше. Важна и финансовая сторона: строительство глубоких станций требует больше ресурсов.

Самая глубокая станция московской подземки – «Парк Победы», около 80 метров. Рекорд Петербурга «ниже», из-за сложной геологии станция «Адмиралтейская» уходит под землю на 86 метров. В числе мировых лидеров – станция «Пехунг» в столице КНДР: в разных источниках ее глубина варьируется от 100 до 120 метров.

📝🖼: Наша колея 1520

#РазвитиеМетрополитенавМире

#ЭтоИнтересно

Как нейросеть Sora "видит" станцию с проектным названием «Суворовская» Кольцевой линии

https://vk.com/wall-150643822_382134