РСПП опубликовало план Комитета по промполитике и тех. регулированию на 2023 год. Работы много. Из злободневного по промышленной политики:

♦️участие в подготовке и выполнении планов мероприятий Стратегии региональной промышленной политики и Стратегии развития автопрома,

♦️организация взаимодействия с ассоциацией индустриальных парков, ассоциацией кластеров, технопарков,ОЭЗ России и резидентами региональных технопарков,

♦️участие в формировании правил подтверждения производства промышленной продукции на территории Российской Федерации,

♦️подготовка предложений по механизмам стимулирования развития промышленного сектора экономики,

♦️совершенствование деятельности при формировании межотраслевых каталогов импортозамещения и реестра российской промышленной продукции (имхо. работа крайне актуальна, но почему только сейчас, а не с 2014 года?).

Также планируется налаживание взаимодействия по сотрудничеству в области тех.регулирования и промполитики со странами БРИКС, ШОС и возобновление реализация Соглашения о сотрудничестве с Хейлунцзянским институтом изучения российских и китайских стандартов. Поворот на Восток очевиден, главное сотрудничать, а не закупать чужую продукцию.

Причастные могут направить свои предложения до 8 ноября.

В прошлую пятницу вышло интервью Петера Шпулера (CEO и владелец Stadler Rail) в Blick с политическими репликами:

⛔️О статусе производства в Беларуси. «В то время мы решили открыть завод в одной из бывших советских республик. Мы подумали, что Беларусь — хороший выбор, - указывает Шпулер. - К сожалению, президент Александр Лукашенко сбился с пути. Это следует признать (дословно на немецком - Leider hat sich Präsident Alexander Lukaschenko verrannt. Das muss man so sagen). В условиях санкций нам пришлось массово останавливать завод». Также Шпулер отметил, что производство было перенесено на завод в Польшу, часть сотрудников передислоцировали. Как белорусские руководители воспримут такое отношение партнера?

⛔️О перспективах работы площадки в Беларуси. «Если бы я это знал! Может, в России будет переворот и война закончится», - размышляет владелец Stadler. На текущий момент «таймаут в развитии завода». Интересно, как с такой позицией будет реализована поставка трамваев BKM Holding в Барнаул и Нижний Новгород? Ведь «Белкоммунмаш» был партнером Stadler по площадке в Фаниполе и трамвайные проекты во многом могут иметь совместное происхождение.

Естественно, будущая работа Stadler Rail на рынках ЕАЭС с такими публичными заявлениями о лидерах и государственном устройстве России и Беларуси вызывает большие сомнения. А ведь ещё 1 сентября 2022 в презентации для инвесторов Stadler указывала рынок стран СНГ как один из целевых для развитию бизнеса. Посмотрим, чем завершится эпопея с покупкой швейцарской компанией завода «Тулпар» в Казахстане... Пока ощущение, что ничем.

Повод для интервью Шпулера был сугубо отраслевой: маркетинговый прогрев перед установкой мирового рекорда в субботу – отправкой самого длинного пассажирского поезда в мире протяженностью 1,9 км. Фактически это была сцепка из 25 четырехвагонных составов, работающая по СМЕ. Ждем ответ от China Railway: самый мощный 6-секционный электровоз Shen-24 китайцы сделали еще в 2020 году.

Кстати о китайском подходе. На вопрос о промышленном шпионаже Шпулер ответил, что Stadler таким не занимается, а на выставке Innotrans китайцы «залезли под машины и все фотографировали». Самый прагматичный и разумный подход для активно развивающейся компании – копировать передовые технологии, а потом их превосходить.

В активно цитируемом сегодня интервью «Коммерсанту» Алексей Шило отметил возможность использования индекса ценового паритета для определения уровня индексации тарифов. Он, похоже, представляет собой реинкарнацию индекса ценового давления, так как включает в себя совокупность индекса потребительских цен, индекса цен в промышленности, цен на строительство, топливо и электроэнергию.

Ранее я проводил тестовые расчеты подобных индексов. Индекс ценового давления/паритета может быть корректным индикатором уровня необходимой индексации тарифов РЖД и заменить инфляцию в формуле долгосрочного тарифообразования. Но важно сохранить прозрачность индикатора, чтобы он мог быть рассчитан любым клиентом железных дорог по простой и понятной формуле на основе открытых данных. Также формула должна отражать изменение структуры расходов перевозчика.

ВЭБ.РФ предлагает скорректировать механизм ГЧП в целях стимулирования инвестиций в промышленность. В частности, предлагается:

🔸смягчить ограничения на участие государственных компаний и компаний с государственным участием на стороне частного партнера,

🔸 сделать более гибким механизм перехода собственности в рамках ГЧП,

🔸предусмотреть возможность заключения соглашения без проведения комплексных процедур,

🔸сделать возможным привлечение нескольких инвесторов в проект,

🔸сформировать "меню" мер поддержки и использовать их вариативность в зависимости от потребности того или иного инвестиционного проекта.

Может широко раскрыться новый государственный кошелек для госкомпаний. Однако нужно учесть негативный опыт активного внедрения ГЧП в Юго-Восточной Азии, связанный со слабой проработкой проектов и неэффективным государственным регулированием. В любом случае у нас высокая вероятность появления проектов ГЧП с участием РЖД по развитию железнодорожной инфраструктуры.

Подборка мероприятий на ноябрь 2022:

📍03.11 IV Международный Танк-Контейнерный Форум

📍09.11 Форум Общественный транспорт

📍12.11 Коммерсантъ. ГЧП в России: показатели и перспективы

📍14-16.11 Smart metro. Гамбург

📍14-19.11 Транспортная неделя 2022

📍15.11 ОПЖТ и Уральские локомотивы. Качество – условие для развития и повышения конкурентоспособности

📍17.11 Коммерсантъ. Индустрия 4.0: перед лицом новых вызовов

📍17.11 Гудок. PRO//Движение.Технологии

📍22.11 РБК. Форум RBC.TECH: Технологии, меняющие бизнес

📍23.11 Гудок. PRO//Движение. Инфраструктура

📍24.11 Логистика 2022: Цифровая адаптация к новой реальности

📍25.11 CREON. Подвижной состав для химических грузов

📍29.11-01.12 Международный форум роботизации. Санкт-Петербург

📍29.11 Forbes. Инвестиции 2023 — идеи и стратегии в меняющемся мире

📍29.11-01.12 TRANSTEC. Технологии мобильности логистики в системе международных транспортных коридоров

📍30.11 Forbes. Пульс цифровизации. Форум лидеров цифрового развития

📍30.11 Гудок. PRO//Движение.Туризм. Екатеринбург

@polikarpov_rollingstock

Что такое лидер рынка? Определять лидера только по объему производства/выпуска не совсем корректно, так мы выделяем только основного производителя. В моем понимании, лидер рынка также должен быть на острие инноваций, продвигать новые разработки и идеи, быть диверсифицированным и представленным в разных сегментах бизнеса.

Такой подход к оценке лидерства заложен в Интегральном индексе RSA производителей грузовых вагонов

Если порассуждать о производстве грузовых вагонов, то до недавнего времени лидером рынка была ОВК. Однако сейчас на «желтую» майку лидера претендует РМ Рейл. Мордовский производитель хорошо диверсифицирован, на поток поставлена технология разработки новых моделей. По объемам выпуска РМ Рейл отстает от УВЗ и ОВК. Но реалии 2022 года, связанные с выполнением госзаказа на Уралвагонзаводе и проблемами с подшипниками, дают возможность мордовской компании подняться и по выпуску.

Кстати, РМ Рейл делает классные промо. Ролик в посте о линии по выпуску алюминиевой продукции и навел меня на эти мысли.

Вакансии нашего времени - Дептранс Великобритании ищет «руководителя по неопределенностям и сценариям».

Справедливости ради стоит отметить, что ищут опытного экономиста, который сможет улучшить качество анализа и прогнозов при моделирования спроса на перевозки в стратегическом планировании. Основная задача - правильно оценить, объяснить коллегам и нивелировать риски неопределенности анализа в деятельности департамента транспорта Великобритании.

Подробности по вакансии для заинтересовавшихся по ссылке.

Количество санкций введенных против России на 16% превышает общее количество санкций в отношении 6 следующих подсанкционных стран.

Санкции против России в 3,3 раза превосходят объем санкций против Ирана, в 4,8 раза - против Сирии, в 6,1 раз - против Северной Кореи.

Конечно, количество не равно качеству. Также российская экономика еще не ощущает санкционное давление в полной мере, основный негативный эффект проявится в 2023 году. Посмотрим, как политика Минпромторга реально поможет промышленности и бизнесу.

@polikarpov_rollingstock

Ранее писал, что для российских условий оптимальным будет создание мониторинга показателей железнодорожного рынка независимым аналитическим центром или общественным объединением.

И вот сегодня ИПЕМ представил новую систему мониторинга показателей вагонного рынка, претендующую на замену информационного сервиса Промышленных грузов. Ранее в этом году РЖД-Партнер запустил продукт Ставки и грузовые вагоны. По слухам, еще несколько игроков планируют запустить аналогичные продукты.

Промгрузы в этом году ожидаемо немного сдают позиции, и клиенты готовы диверсифицировать своих поставщиков информации. Следующий год покажет какие системы выживут, то есть будут востребованы рынком, и кто сможет лучше наладить систему сбора и верификации данных (это основа продукта).

А закончиться все может так: РЖД перекроет «серые» каналы получения статистики, создаст агрегатор «РЖД-Аналитика», интегрирует все лучшее от текущих «стартапов» (попутно сделав их создателей поставщиками услуг). При этом, как свойственно агрегаторам, РЖД будет снимать 30-50% с продаж.

Стали слышны новые немецкие голоса о нецелесообразности применения водородных поездов. Экономика водородной тяги изначально была сомнительной, да и с точки зрения экологии гибриды и электротяга казались более оптимальным решением. Кстати, будущее именно за различными гибридами с тягой от аккумуляторных батарей. Генерирующие электроэнергию гибридные элементы будут выбираться исходя из местных условий: ДВС (дизель, газ, биодизель), контактный провод и т.д.

Водородные топливные элементы могут и дальше применяться на железной дороге в связи с зависимостью отрасли от государства. Ведь очень удобно финансировать гражданские проекты с новыми технологиями, которые также могут стать частью перспективного вооружения или основой космической программы.

Вчера вышла в Известиях статья о планах «Уральских локомотивов» увеличить мощности по выпуску новых электропоездов, с моим комментарием. Ниже его полная версия:

«Уральские локомотивы» на заводе в Верхней Пышме производят электропоезд «Ласточка» с 2014 года, также они уже давно сами разрабатывают и выпускают различные модификации поезда под российские условия (например, ЭС2ГП Ласточка-Премиум, ЭС1П). Работы по развитию платформы электропоездов «Уральские локомотивы» ведут постоянно. Так, в этом году была анонсирована целая новая линейка поездов: поезд «Восток» для городских перевозок, двухэтажный поезд для МТУ и региональный двухэтажный поезд. Как заявляет производитель, в 2022 году уровень локализации производства «Ласточек» составляет 85%.

Со своей стороны не вижу критических ограничений по развитию производственной базы. Пути получения нового необходимого оборудования производители находят, но растут финансовые и временные затраты. Начало сборки высокоскоростных поездов ожидается в 2026 году и, думаю, к этому сроку все логистические и технологические задачи будут решены.

Вчера Министерство торговли США признало экономику России нерыночной, что подтверждает настрой Америки к долгосрочному давлению на экономику РФ.

Теперь появятся дополнительные инструменты давления на российские предприятия в виде упрощенного применения антидемпингового законодательства и изменения пошлин. В первую очередь пострадают экспортеры на американский рынок, правда, их сейчас в РФ и не так немного.

Как вариант развития событий: США может отменить санкции в отношении некоторых российских товаров, но включить заградительные пошлины. Не знаю, как подобные действия будут соотноситься с правилами ВТО. Но жизнеспособность норм ВТО на фоне 12 тыс. санкций в отношении России и так кажется сомнительной. Может пора трезво оценить, какие плюсы мы вообще получаем от участия во Всемирной торговой организации? Нужно ли РФ членство в ней?

В среду на форуме «Общественный транспорт» Андрей Васильев, замгендиректора по развитию городского транспорта ТМХ, отметил важные аспекты развития промышленности

Об импортозамещение/локализации:

🔸 Повода для паники нет. В нашей стране можно локализовать все. Требуются деньги, время и устойчивый заказ. (комм. То есть долгосрочный оплаченный спрос гарантирует выпуск продукции, а его обеспечат длинные контракты на подвижной состав. Еще бы наконец обеспечить централизованный заказ от различных отраслей промышленности на критические узлы, такие как IGBT-транзисторы, процессоры, подшипники, ПО и т.п.)

🔸Нужно понимание и терпение как со стороны эксплуатанта, так и производителя. В первое время локализованная продукция будет менее отказоустойчивая, чем у профильных международных производителей, выпускающих её десятилетиями. (комм. Время все вылечит)

🔸Одновременное стремление к локализации производства и удешевлению подвижного состава - невозможно. Надо вначале локализовать и окупить НИОКРы, потом продукцию испытать и быть уверенным в её надежности, и только после этого заниматься удешевлением локализованных компонентов и, как следствие, подвижного состава

ИМХО. Приятно видеть, что наши производители прекрасно осознают реальную картину. Нет иллюзий и есть настрой на системную работу. Раньше, а тем более сегодня нужны совершенно другие бюджеты на НИОКР. Для справки: ежегодные расходы китайской CRRC на R&D (то есть на НИОКР) превышают 5% выручки компании (в 2021 на R&D более 2 млрд $ США)

О китайских «партнерах»:

⛔️ Нужно защищать рынок от китайских производителей

⛔️ «Одна большая известная китайская компания», которая производит компоненты, отказывается их продавать. Но готова поставлять подвижной состав

ИМХО. Сейчас основная стратегическая угроза для российской промышленности - это потенциальная зависимость от Китая. Надеюсь, производители совместно с ФОИВ смогут защитить российский рынок от китайской экспансии, так как потом уже не сможем слезть с их продукции. Китайские поставщики с удовольствием заменят наших производителей и избавят нас от промышленности

ОВК набирает обороты?

Производитель в августе возобновил производство вагонов, в октябре объявил о планах набрать еще 2,1 тыс. сотрудников, теперь закрывает долги, возникшие в результате простоя. На этой неделе назначен новый генеральный директор, который планирует «сделать акцент на эффективности бизнес-процессов, укреплении финансового положения, подготовить и реализовать новый стратегический шаг в будущее». Что это: восстановление ОВК или предпродажная подготовка?

Сегодня в приложении Коммерсантъ «Логистика» вышло два материала по тарифам РЖД. Вопрос тарификации всегда злободневен для железнодорожного транспорта и его клиентов. Переход на новую тарифную систему планируется с 2026 года, поэтому уже не первый год идут баталии по её краеугольным камням.

Железнодорожный рынок является системой с множеством независимых интересантов, которые будут адаптироваться к правилам игры. Все «дырки и лакуны», приносящую выгоду операторам и грузовладельцам, будут найдены и использованы. К сожалению, невозможно создать сразу идеальную систему, поэтому и новая тарифная модель первые годы будет адаптироваться под реальность. В связи с этим сначала стоит определиться с базовыми принципами и целями, а потом заниматься настройками и коэффициентами. Принятый подход постепенного ввода в Прейскурант 10-01 элементов новой системы логичен и разумен, так как позволяет растянуть во времени болезненный процесс перехода.

Текущие экономические условия дают редкую возможность перестроить экономику России. Транспорт - это обслуживающая отрасль, но также транспорт является связующей основой всей хозяйственной деятельности. В связи с этим железнодорожные тарифы - очень действенный инструмент стимулирования развития промышленности. Нет смысла играть в рынок, когда на кону выживание. Может, пора отказаться от двойственного состояния РЖД? В частности, поставить во главу угла не коммерческие, а государственные задачи, предусмотреть стимулирование через жд тариф развитие нужных перспективных отраслей промышленности и регионов.