Производство подвижного состава в России за январь-июль 2024
📍41,3 тыс. грузовых вагонов (+22,2% к январю-июлю 2023), в частности 15,8 тыс. полувагонов (в 1,5 раза выше января-июля 2023), 10,9 тыс. хопперов (+8,4%), 6,7 тыс. цистерн (+45,6%) и 4,5 тыс. платформ (-28,8%). В июле – 5,5 тыс. грузовых вагонов (+2,5% к июлю 2023)
📍183 магистральных электровоза (+5,8% к январю-июлю 2023), в июле – 30 электровозов (+15,4% к июлю 2023)
📍 137 секций магистральных тепловозов (+6,2% к январю-июлю 2023). В июле 2024-го магистральные тепловозы не выпускались, основной производитель был в корпоративном отпуске.
📍146 маневровых тепловозов (-12,0% к январю-июлю 2023), в июле – 4 маневровых тепловоза (в 5,8 раз ниже июля 2023)
📍217 трамваев (+36,5% к январю-июлю 2023), в июле – 41 трамвай (+36,7% к июлю 2023)
📍340 метровагонов (-2,3% к январю-июлю 2023), в июле – 64 вагона (в 1,8 раза выше уровня июля 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍41,3 тыс. грузовых вагонов (+22,2% к январю-июлю 2023), в частности 15,8 тыс. полувагонов (в 1,5 раза выше января-июля 2023), 10,9 тыс. хопперов (+8,4%), 6,7 тыс. цистерн (+45,6%) и 4,5 тыс. платформ (-28,8%). В июле – 5,5 тыс. грузовых вагонов (+2,5% к июлю 2023)
📍183 магистральных электровоза (+5,8% к январю-июлю 2023), в июле – 30 электровозов (+15,4% к июлю 2023)
📍 137 секций магистральных тепловозов (+6,2% к январю-июлю 2023). В июле 2024-го магистральные тепловозы не выпускались, основной производитель был в корпоративном отпуске.
📍146 маневровых тепловозов (-12,0% к январю-июлю 2023), в июле – 4 маневровых тепловоза (в 5,8 раз ниже июля 2023)
📍217 трамваев (+36,5% к январю-июлю 2023), в июле – 41 трамвай (+36,7% к июлю 2023)
📍340 метровагонов (-2,3% к январю-июлю 2023), в июле – 64 вагона (в 1,8 раза выше уровня июля 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
Forwarded from РИА Новости: экономика
Почему РЖД стали первыми в мире со своей беспилотной "Ласточкой" на МЦК, несмотря на имеющиеся подобные проекты, рассказал РИА Новости сооснователь Rollingstock Agency Александр Поликарпов:
▪️ поезд с пассажирами едет на открытом пространстве - в отличии от линий метро;
▪️ значительная интенсивность движения - интервал поездов на МЦК всего четыре минуты;
▪️ при этом высокий уровень автоматизации.
▪️ поезд с пассажирами едет на открытом пространстве - в отличии от линий метро;
▪️ значительная интенсивность движения - интервал поездов на МЦК всего четыре минуты;
▪️ при этом высокий уровень автоматизации.
Подробно: почему запуск «Ласточки» с третьим уровнем автоматизации на МЦК стал мировым прорывом
Беспилотное движение рельсового транспорта – один из его основных векторов развития в последние годы. Разработки ведут крупнейшие мировые игроки, во многих странах реализуются проекты с различными уровнями автоматизации. На этой неделе РЖД на МЦК запустили в коммерческую эксплуатацию «Ласточку» с уровнем автоматизации УА3 (GoA3).
РИА Новости подробно осветили тему, поделился с ними мнением о том, почему это стало значимым достижением.
В мире уже есть успешные проекты беспилотного движения на рельсовом транспорте, однако их условия эксплуатации проще, чем на МЦК. Проекты с высоким уровнем автоматизации, который является беспилотным или максимально близок к нему, пока успешно функционируют только на изолированных линиях городского транспорта с относительно невысокими пассажиропотоками. Другими словами, это отдельные линии метро, по которым подвижной состав ходит в замкнутой системе без доступа пассажиров к путям. Текущий уровень технологий позволяет обеспечить беспилотное движение только при оборудовании линий платформенными дверями при невысокой интенсивности движения.
На магистральном железнодорожном транспорте пока реализован только один успешный проект беспилотного движения уровня УА4 (GoA4) – это грузовая линия компании Rio Tinto по вывозу горнорудной продукции в Австралии. Она представляет собой изолированную замкнутую систему, по которой груженые составы из вагонов и локомотива с невысокой скоростью спускаются от карьера к порту, а затем порожние поезда возвращаются обратно.
Само по себе МЦК – это уже уникальный проект. Его отличает крайне высокая интенсивность движения и большой пассажиропоток. Пожалуй, аналогом могут быть только загруженные линии самых развитых метрополитенов мира.
К тому же автоматизация движения на железной дороге в границах города усложняется тем, что ее затруднительно полностью изолировать, а пути во многих местах находятся на одном уровне с другими объектами городской среды. Также система автоматики должна определять посторонние объекты гораздо раньше, так как железнодорожные поезда тяжелее метро, у них более высокая скорость движения и, следовательно, более длинный тормозной путь. Стоит учесть и российскую специфику погодных условий: к традиционным дождям добавляется вся палитра снегопадов разной интенсивности.
Поэтому достигнутый третий уровень автоматизации УА3 на железнодорожной линии с высоким пассажиропотоком и тактовым движением в 4 минуты – это значимый мировой технологический прорыв. В мире полноценная эксплуатация железнодорожных поездов с пассажирами и автоматикой такого уровня еще нигде не реализована.
Сегодня в сфере автоматизации идет настоящая гонка технологий, на текущий момент российские разработчики опережают своих иностранных коллег, но конкуренты тоже активно работают. Россия объективно лидирует по проектам автоматизации рельсового транспорта на открытом пространстве. Так, с 2022 года серийно внедряется схожая технология российской компании Cognitive Pilot на трамваях в Санкт-Петербурге, то есть тоже на незамкнутой системе в городской среде – таких масштабов установки систем компьютерного зрения на данный момент нет нигде.
Переход МЦК на четвертый уровень автоматизации, то есть беспилотное движение, потенциально возможен, но есть несколько критических ограничений. Первое – это гарантированное наличие стабильной связи. Второе – проработка алгоритмов действий ИИ для всех условий при закрытии и открытии дверей. Данная задача на первый взгляд кажется простой, но количество сценариев в условиях МЦК приближается к бесконечности. Традиционное решение по установке дверей на платформах в случае МЦК маловероятно: оно потребует значительных инвестиционных затрат на модернизацию всех станций.
НИИАС и РЖД доведут проект до логического конца. В процессе его реализации будет пройдена ключевая развилка по технологической и экономической целесообразности дальнейшего масштабирования беспилотных технологий и внедрения их в коммерческую эксплуатацию на МЦК.
@polikarpov_rollingstock
Беспилотное движение рельсового транспорта – один из его основных векторов развития в последние годы. Разработки ведут крупнейшие мировые игроки, во многих странах реализуются проекты с различными уровнями автоматизации. На этой неделе РЖД на МЦК запустили в коммерческую эксплуатацию «Ласточку» с уровнем автоматизации УА3 (GoA3).
РИА Новости подробно осветили тему, поделился с ними мнением о том, почему это стало значимым достижением.
В мире уже есть успешные проекты беспилотного движения на рельсовом транспорте, однако их условия эксплуатации проще, чем на МЦК. Проекты с высоким уровнем автоматизации, который является беспилотным или максимально близок к нему, пока успешно функционируют только на изолированных линиях городского транспорта с относительно невысокими пассажиропотоками. Другими словами, это отдельные линии метро, по которым подвижной состав ходит в замкнутой системе без доступа пассажиров к путям. Текущий уровень технологий позволяет обеспечить беспилотное движение только при оборудовании линий платформенными дверями при невысокой интенсивности движения.
На магистральном железнодорожном транспорте пока реализован только один успешный проект беспилотного движения уровня УА4 (GoA4) – это грузовая линия компании Rio Tinto по вывозу горнорудной продукции в Австралии. Она представляет собой изолированную замкнутую систему, по которой груженые составы из вагонов и локомотива с невысокой скоростью спускаются от карьера к порту, а затем порожние поезда возвращаются обратно.
Само по себе МЦК – это уже уникальный проект. Его отличает крайне высокая интенсивность движения и большой пассажиропоток. Пожалуй, аналогом могут быть только загруженные линии самых развитых метрополитенов мира.
К тому же автоматизация движения на железной дороге в границах города усложняется тем, что ее затруднительно полностью изолировать, а пути во многих местах находятся на одном уровне с другими объектами городской среды. Также система автоматики должна определять посторонние объекты гораздо раньше, так как железнодорожные поезда тяжелее метро, у них более высокая скорость движения и, следовательно, более длинный тормозной путь. Стоит учесть и российскую специфику погодных условий: к традиционным дождям добавляется вся палитра снегопадов разной интенсивности.
Поэтому достигнутый третий уровень автоматизации УА3 на железнодорожной линии с высоким пассажиропотоком и тактовым движением в 4 минуты – это значимый мировой технологический прорыв. В мире полноценная эксплуатация железнодорожных поездов с пассажирами и автоматикой такого уровня еще нигде не реализована.
Сегодня в сфере автоматизации идет настоящая гонка технологий, на текущий момент российские разработчики опережают своих иностранных коллег, но конкуренты тоже активно работают. Россия объективно лидирует по проектам автоматизации рельсового транспорта на открытом пространстве. Так, с 2022 года серийно внедряется схожая технология российской компании Cognitive Pilot на трамваях в Санкт-Петербурге, то есть тоже на незамкнутой системе в городской среде – таких масштабов установки систем компьютерного зрения на данный момент нет нигде.
Переход МЦК на четвертый уровень автоматизации, то есть беспилотное движение, потенциально возможен, но есть несколько критических ограничений. Первое – это гарантированное наличие стабильной связи. Второе – проработка алгоритмов действий ИИ для всех условий при закрытии и открытии дверей. Данная задача на первый взгляд кажется простой, но количество сценариев в условиях МЦК приближается к бесконечности. Традиционное решение по установке дверей на платформах в случае МЦК маловероятно: оно потребует значительных инвестиционных затрат на модернизацию всех станций.
НИИАС и РЖД доведут проект до логического конца. В процессе его реализации будет пройдена ключевая развилка по технологической и экономической целесообразности дальнейшего масштабирования беспилотных технологий и внедрения их в коммерческую эксплуатацию на МЦК.
@polikarpov_rollingstock
Telegram
ROLLINGSTOCK
⚡️ РЖД первыми в мире запустили в эксплуатацию пассажирский поезд с уровнем автоматизации УА3
Сегодня на Московском центральном кольце (МЦК) в эксплуатацию с пассажирами был запущен поезд ЭС2Г-113 «Ласточка».
На поезде установлена автоматика от НИИАС, включающая…
Сегодня на Московском центральном кольце (МЦК) в эксплуатацию с пассажирами был запущен поезд ЭС2Г-113 «Ласточка».
На поезде установлена автоматика от НИИАС, включающая…
Пришло подтверждение о переходе ПГК под управление ВТБ
С полей ВЭФ сообщают, что в разговоре с журналистами Андрей Костин – президент-председатель правления Банка ВТБ, рассказал о покупке одного из крупнейших операторов. Банк купил ПГК исходя из оценки более 200 млрд рублей с учетом долга компании перед банком.
@polikarpov_rollingstock
С полей ВЭФ сообщают, что в разговоре с журналистами Андрей Костин – президент-председатель правления Банка ВТБ, рассказал о покупке одного из крупнейших операторов. Банк купил ПГК исходя из оценки более 200 млрд рублей с учетом долга компании перед банком.
@polikarpov_rollingstock
Интерфакс
ВТБ приобрел ПГК исходя из оценки более 200 млрд рублей с учетом долга
ВТБ приобрел крупнейшего железнодорожного оператора в России - "Первую грузовую компанию" (ПГК), сообщил журналистам глава ВТБ Андрей Костин в кулуарах ВЭФ-2024.
Электрификация БАМа: влияние на локомотивы
Президент России Владимир Путин вчера на пленарном заседание ВЭФ обозначил целесообразность полной электрификации БАМа. «Коммерсантъ» в своей статье оценил дополнительные затраты свыше 660 млрд руб., однако собеседники издания в отрасли указали, что они будут еще выше.
Меня же в «Коммерсанте» спросили о том, как эти планы повлияют на локомотивостроение. Ниже полный текст мнения.
▶️ Об электрификации
Полная электрификация БАМа не будет быстрой. По моей оценке, в лучшем случае она завершится в середине 2030-х годов. В настоящее время сроки стоят более далекие, но после предложения, озвученного главой государства, их могут сдвинуть влево.
Это довольно сложный и комплексный инфраструктурный проект. Он требует скоординированной работы по многим направлениям, в том числе по масштабному развитию электроэнергетического комплекса. Следует отметить, что электрификация БАМа даст наибольший эффект после запуска дублеров туннелей и расширения до двух путей на всей магистрали.
▶️ О переходе на электровозы
Для эффективной работы в сложных условиях БАМа с учетом трендов развития отрасли, скорее всего, потребуются новые модели электровозов. При организации создания новых моделей под БАМ целесообразно применять долгосрочные договоры, включая контракты будущей вещи.
Учитывая сроки полной электрификации БАМа, производители смогут наладить выпуск новых электровозов и расширить свои производственные мощности. Следует ожидать напряженную конкурентную борьбу за поставку электровозов на магистраль, благодаря которой РЖД сможет получить наиболее эффективные машины.
▶️ О тепловозах
С другой стороны, возникнет вопрос использования новых мощных тепловозов, созданных для условий БАМа, а также уже находящихся в разработке. Так, на Восточном полигоне уже работают около 120 тепловозов 3ТЭ25К2М и более 20 новых 3ТЭ28. Это новые современные мощные машины, и их повышенные эксплуатационные характеристики будут излишни на других полигонах сети. Более того, потребность в тепловозах остается высокой, и их будут продолжать поставлять.
Если говорить о новых локомотивах, то «Трансмашхолдинг» ведет разработку новой платформы тепловозов ТЭ30 под актуальные требования РЖД. Также Группа Синара работает над платформой ТЭ35: уже собирается первый локомотив, всего по контракту будущей вещи с РЖД ожидается поставка до 200 тепловозов 2ТЭ35А.
При планируемой электрификации важно сохранить эффективность инвестиций машиностроителей в создание тепловозов, РЖД – в их закупку, государства – в поддержку развития производств, в том числе дизельных двигателей. Для этого уместно еще на этапе проектирования перспективных моделей тепловозов закладывать их модернизацию для менее сложных условий эксплуатации.
@polikarpov_rollingstock
Президент России Владимир Путин вчера на пленарном заседание ВЭФ обозначил целесообразность полной электрификации БАМа. «Коммерсантъ» в своей статье оценил дополнительные затраты свыше 660 млрд руб., однако собеседники издания в отрасли указали, что они будут еще выше.
Меня же в «Коммерсанте» спросили о том, как эти планы повлияют на локомотивостроение. Ниже полный текст мнения.
▶️ Об электрификации
Полная электрификация БАМа не будет быстрой. По моей оценке, в лучшем случае она завершится в середине 2030-х годов. В настоящее время сроки стоят более далекие, но после предложения, озвученного главой государства, их могут сдвинуть влево.
Это довольно сложный и комплексный инфраструктурный проект. Он требует скоординированной работы по многим направлениям, в том числе по масштабному развитию электроэнергетического комплекса. Следует отметить, что электрификация БАМа даст наибольший эффект после запуска дублеров туннелей и расширения до двух путей на всей магистрали.
▶️ О переходе на электровозы
Для эффективной работы в сложных условиях БАМа с учетом трендов развития отрасли, скорее всего, потребуются новые модели электровозов. При организации создания новых моделей под БАМ целесообразно применять долгосрочные договоры, включая контракты будущей вещи.
Учитывая сроки полной электрификации БАМа, производители смогут наладить выпуск новых электровозов и расширить свои производственные мощности. Следует ожидать напряженную конкурентную борьбу за поставку электровозов на магистраль, благодаря которой РЖД сможет получить наиболее эффективные машины.
▶️ О тепловозах
С другой стороны, возникнет вопрос использования новых мощных тепловозов, созданных для условий БАМа, а также уже находящихся в разработке. Так, на Восточном полигоне уже работают около 120 тепловозов 3ТЭ25К2М и более 20 новых 3ТЭ28. Это новые современные мощные машины, и их повышенные эксплуатационные характеристики будут излишни на других полигонах сети. Более того, потребность в тепловозах остается высокой, и их будут продолжать поставлять.
Если говорить о новых локомотивах, то «Трансмашхолдинг» ведет разработку новой платформы тепловозов ТЭ30 под актуальные требования РЖД. Также Группа Синара работает над платформой ТЭ35: уже собирается первый локомотив, всего по контракту будущей вещи с РЖД ожидается поставка до 200 тепловозов 2ТЭ35А.
При планируемой электрификации важно сохранить эффективность инвестиций машиностроителей в создание тепловозов, РЖД – в их закупку, государства – в поддержку развития производств, в том числе дизельных двигателей. Для этого уместно еще на этапе проектирования перспективных моделей тепловозов закладывать их модернизацию для менее сложных условий эксплуатации.
@polikarpov_rollingstock
Коммерсантъ
БАМ заряжают током
Владимир Путин выступил за полную электрификацию магистрали
Топ-10 российских производителей подвижного состава по выручке
Недавно понял, что на российском рынке нет рейтинга российских производителей рельсового подвижного состава по выручке. Исправляю ситуацию.
Анализ – в следующем посте.
@polikarpov_rollingstock
Недавно понял, что на российском рынке нет рейтинга российских производителей рельсового подвижного состава по выручке. Исправляю ситуацию.
Анализ – в следующем посте.
@polikarpov_rollingstock
Топ-10 российских производителей подвижного состава по выручке: экспресс-анализ
Рейтинг выше в таблице
🔝 О тройке лидеров
Первое место рейтинга с большим отрывом ожидаемо заняла группа ТМХ. Она выпускает почти весь спектр рельсовой техники. Выручка компании в 2023-м – 414,8 млрд руб., что в 4 раза выше второго места.
Холдинг СТМ заняла второе место с выручкой 105,9 млрд руб. Она также выпускает широкую линейку продукции и активно осваивает новые направления, в том числе готовится к производству высокоскоростных поездов.
Замыкает тройку лидеров производитель грузовых вагонов – ОВК. Вагоностроитель восстановился после спада в 2022 году. В прошлом году его выручка по МСФО составила 82 млрд руб. (рост в 2 раза к 2022-му).
Группа ТМХ и холдинг СТМ также входят в рейтинг RSA крупнейших мировых производителей рельсового ПС: в 2023 году они заняли в нем 6-е и 12-е места соответственно.
↗️ О роли грузового вагоностроения
Семь мест в топ-10, с 3-го по 9-е, заняли производители грузовых вагонов. Этому способствовал высокий спрос на новые вагоны.
На 4-м месте с выручкой в 49,8 млрд руб. находиться РМ Рейл (в лице АО «Рузхиммаш»). Производитель преимущественно выпускает спецпарк, поэтому у него доход выше чем у сопоставимого по объемам производства Алтайвагона.
Алтайвагон занял 5-е место: по оценке RSA его выручка в 2023 года была в диапазоне 44-46 млрд руб. Компания с начала 2024 года входит в Группу Талтэк, второй вагоностроительный актив которой – Барнаульский ВРЗ – занял 11-е место.
УВЗ, КАВАЗ, ЗМК и Рославльский ВРЗ занимают места с 6-е по 9-е соответственно. При этом их выручка отличается в 1,7 раза.
Подробно о рынке грузового вагоностроения расскажем в нашем отчете, который выйдет в этом месяце.
↗️ Прочие игроки
Из профильных производителей иных родов рельсового подвижного состава в топ-10 вошли только ПК Транспортные системы, она замыкает топ-10. Компания специализируется на выпуске городского рельсового транспорта, в 2023-м ее доход от реализации трамваев составил 15,5 млрд руб. (+36% к 2022-му).
Второй игрок на рынке трамваев – УКВЗ – остановился в преддверии топ-10, по нашей оценке, на 12-м месте.
Выручка крупнейшего производителя путевой техники, не входящего в профильные диверсифицированный холдинги (ТМХ и СТМ) - Тулажелдормаш (входит в ПТК) составила 3,7 млрд руб., что не позволило ему войти в топ-10.
🔄 О методике расчета
Для составления рейтинга использовались данные по МСФО при их наличии. Для компаний, выпускающих подвижной состав преимущественно на одной площадке, было принято решение о допустимости использования данных по РСБУ. Очистка от прочих видов деятельности не проводилась, но ее выполнение не должно повлиять на порядок мест в рейтинге.
К сожалению, финансовую и управленческую отчетность раскрывают не все производители, поэтому дополнительно запрашивалась информация у компаний. ПК Транспортные системы предоставили данные по выручке от реализации трамваев.
По УВЗ и Алтайвагону проведена оценка выручки на основе доступной информации о контрактах, структуре и объемов выпуска.
@polikarpov_rollingstock
Рейтинг выше в таблице
🔝 О тройке лидеров
Первое место рейтинга с большим отрывом ожидаемо заняла группа ТМХ. Она выпускает почти весь спектр рельсовой техники. Выручка компании в 2023-м – 414,8 млрд руб., что в 4 раза выше второго места.
Холдинг СТМ заняла второе место с выручкой 105,9 млрд руб. Она также выпускает широкую линейку продукции и активно осваивает новые направления, в том числе готовится к производству высокоскоростных поездов.
Замыкает тройку лидеров производитель грузовых вагонов – ОВК. Вагоностроитель восстановился после спада в 2022 году. В прошлом году его выручка по МСФО составила 82 млрд руб. (рост в 2 раза к 2022-му).
Группа ТМХ и холдинг СТМ также входят в рейтинг RSA крупнейших мировых производителей рельсового ПС: в 2023 году они заняли в нем 6-е и 12-е места соответственно.
↗️ О роли грузового вагоностроения
Семь мест в топ-10, с 3-го по 9-е, заняли производители грузовых вагонов. Этому способствовал высокий спрос на новые вагоны.
На 4-м месте с выручкой в 49,8 млрд руб. находиться РМ Рейл (в лице АО «Рузхиммаш»). Производитель преимущественно выпускает спецпарк, поэтому у него доход выше чем у сопоставимого по объемам производства Алтайвагона.
Алтайвагон занял 5-е место: по оценке RSA его выручка в 2023 года была в диапазоне 44-46 млрд руб. Компания с начала 2024 года входит в Группу Талтэк, второй вагоностроительный актив которой – Барнаульский ВРЗ – занял 11-е место.
УВЗ, КАВАЗ, ЗМК и Рославльский ВРЗ занимают места с 6-е по 9-е соответственно. При этом их выручка отличается в 1,7 раза.
Подробно о рынке грузового вагоностроения расскажем в нашем отчете, который выйдет в этом месяце.
↗️ Прочие игроки
Из профильных производителей иных родов рельсового подвижного состава в топ-10 вошли только ПК Транспортные системы, она замыкает топ-10. Компания специализируется на выпуске городского рельсового транспорта, в 2023-м ее доход от реализации трамваев составил 15,5 млрд руб. (+36% к 2022-му).
Второй игрок на рынке трамваев – УКВЗ – остановился в преддверии топ-10, по нашей оценке, на 12-м месте.
Выручка крупнейшего производителя путевой техники, не входящего в профильные диверсифицированный холдинги (ТМХ и СТМ) - Тулажелдормаш (входит в ПТК) составила 3,7 млрд руб., что не позволило ему войти в топ-10.
🔄 О методике расчета
Для составления рейтинга использовались данные по МСФО при их наличии. Для компаний, выпускающих подвижной состав преимущественно на одной площадке, было принято решение о допустимости использования данных по РСБУ. Очистка от прочих видов деятельности не проводилась, но ее выполнение не должно повлиять на порядок мест в рейтинге.
К сожалению, финансовую и управленческую отчетность раскрывают не все производители, поэтому дополнительно запрашивалась информация у компаний. ПК Транспортные системы предоставили данные по выручке от реализации трамваев.
По УВЗ и Алтайвагону проведена оценка выручки на основе доступной информации о контрактах, структуре и объемов выпуска.
@polikarpov_rollingstock
Telegram
Поликарпов RSA
Топ-10 российских производителей подвижного состава по выручке
Недавно понял, что на российском рынке нет рейтинга российских производителей рельсового подвижного состава по выручке. Исправляю ситуацию.
Анализ – в следующем посте.
@polikarpov_rollingstock
Недавно понял, что на российском рынке нет рейтинга российских производителей рельсового подвижного состава по выручке. Исправляю ситуацию.
Анализ – в следующем посте.
@polikarpov_rollingstock
Более 7 трлн рублей – объем российского рынка рельсового подвижного состава в 2024-2030 годах
С учетом комплектующих и сервиса/ремонта он будет даже больше 10 трлн руб. Такие оценки дал на прошлой неделе на клиентском мероприятии ВЭБа. Об этих оценках уже написали «Коммерсантъ» и «РИА Новости», здесь даю подробности.
В 2023 году общий объем российского рынка железнодорожного машиностроения (с путевой техникой, сервисом и запчастями) почти достиг 1 трлн руб. В текущем году рынок также уверенно растет.
Высокий спрос ожидается во всех сегментах рынка до 2030 года:
🔸 потребность в новых трамваях превысит 4 тыс. ед. Спрос превышает предложение, достаточно места для еще одного нового крупного игрока. Но требуется включение поддержки городского рельсового транспорта в нацпроекты
🔸 основные потребители – Москва и Санкт-Петербург –обозначили потребность и уже заключают договора на свыше 2,5 тыс. метровагонов
🔸 планируется поставка первой партии в 43 поезда для ВСМ Москва - Санкт-Петербург
🔸 сохранится высокий спрос на пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав: на фоне физической и моральной необходимости обновления парка, а также новых планов развития
🔸 грузовые вагоны, несмотря на их избыток, будут закупать – да, без повторения рекордных объемов и со снижением выпуска в ближайшие годы. Прогноз-2025 – на следующей неделе в нашем новом аналитическом отчете
🔸 РЖД уже заявляли о планируемых масштабных закупках локомотивов – до 10 тыс. машин до 2035 года. А ведь еще есть заказ от промышленных предприятий, в том числе на путях необщего пользования
❗️Важно. Во многом реализуемость этой потребности зависит от двух ключевых решений: Первое – внедрение долгосрочных договоров, когда производители будут иметь финансово и документально подтвержденный заказ на годы вперед. Второе – снижение ставки ЦБ для привлекательности лизинга и инвестиций в развитие производства, в том числе компонентной базы, где сохраняется потребность в реальном импортозамещении.
@polikarpov_rollingstock
С учетом комплектующих и сервиса/ремонта он будет даже больше 10 трлн руб. Такие оценки дал на прошлой неделе на клиентском мероприятии ВЭБа. Об этих оценках уже написали «Коммерсантъ» и «РИА Новости», здесь даю подробности.
В 2023 году общий объем российского рынка железнодорожного машиностроения (с путевой техникой, сервисом и запчастями) почти достиг 1 трлн руб. В текущем году рынок также уверенно растет.
Высокий спрос ожидается во всех сегментах рынка до 2030 года:
🔸 потребность в новых трамваях превысит 4 тыс. ед. Спрос превышает предложение, достаточно места для еще одного нового крупного игрока. Но требуется включение поддержки городского рельсового транспорта в нацпроекты
🔸 основные потребители – Москва и Санкт-Петербург –обозначили потребность и уже заключают договора на свыше 2,5 тыс. метровагонов
🔸 планируется поставка первой партии в 43 поезда для ВСМ Москва - Санкт-Петербург
🔸 сохранится высокий спрос на пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав: на фоне физической и моральной необходимости обновления парка, а также новых планов развития
🔸 грузовые вагоны, несмотря на их избыток, будут закупать – да, без повторения рекордных объемов и со снижением выпуска в ближайшие годы. Прогноз-2025 – на следующей неделе в нашем новом аналитическом отчете
🔸 РЖД уже заявляли о планируемых масштабных закупках локомотивов – до 10 тыс. машин до 2035 года. А ведь еще есть заказ от промышленных предприятий, в том числе на путях необщего пользования
❗️Важно. Во многом реализуемость этой потребности зависит от двух ключевых решений: Первое – внедрение долгосрочных договоров, когда производители будут иметь финансово и документально подтвержденный заказ на годы вперед. Второе – снижение ставки ЦБ для привлекательности лизинга и инвестиций в развитие производства, в том числе компонентной базы, где сохраняется потребность в реальном импортозамещении.
@polikarpov_rollingstock
Производство подвижного состава в России за январь-август 2024
📍 48,1 тыс. грузовых вагонов (+21,2% к январю-августу 2023), в частности 18,3 тыс. полувагонов (в 1,5 раза выше января-августа 2023), 13,0 тыс. хопперов (+12,1%), 7,7 тыс. цистерн (+47,1%) и 5,1 тыс. платформ (-33,3%). В августе – 6,8 тыс. грузовых вагонов (+15,5% к августу 2023)
📍 216 магистральных электровозов (+6,4% к январю-августу 2023), в августе – 33 электровоза (+10,0% к августу 2023)
📍 155 секций магистральных тепловозов (-2,5% к январю-августу 2023). В августе – 18 секций (-40,0% к августу 2023)
📍 180 маневровых тепловозов (-7,2% к январю-августу 2023), в августе – 32 маневровых тепловоза (+14,3% августу 2023)
📍 255 трамваев (+45,7% к январю-августу 2023), в августе – 38 трамваев (в 2,4 раза выше августа 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍 48,1 тыс. грузовых вагонов (+21,2% к январю-августу 2023), в частности 18,3 тыс. полувагонов (в 1,5 раза выше января-августа 2023), 13,0 тыс. хопперов (+12,1%), 7,7 тыс. цистерн (+47,1%) и 5,1 тыс. платформ (-33,3%). В августе – 6,8 тыс. грузовых вагонов (+15,5% к августу 2023)
📍 216 магистральных электровозов (+6,4% к январю-августу 2023), в августе – 33 электровоза (+10,0% к августу 2023)
📍 155 секций магистральных тепловозов (-2,5% к январю-августу 2023). В августе – 18 секций (-40,0% к августу 2023)
📍 180 маневровых тепловозов (-7,2% к январю-августу 2023), в августе – 32 маневровых тепловоза (+14,3% августу 2023)
📍 255 трамваев (+45,7% к январю-августу 2023), в августе – 38 трамваев (в 2,4 раза выше августа 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
ROLLINGSTOCK представляют новый аналитический отчет «Грузовое вагоностроение 2023-2024: тренды, состояние и перспективы на 2025 год»
Мы решили изменить свой традиционный подход и выпустили отчет осенью. Благодаря этому смогли дать углубленный анализ трендов 2023-2024 годов, вернули наши рейтинги по выручке, а также впервые даем прогноз на следующий 2025 год!
Отчет включает:
✅ Подробные профили 10 вагоностроителей России и 8 компаний на Пространстве 1520. Описание новых игроков и данные по их развитию
✅ Анализ рынка вагоностроения России в 2023 году и I полугодии 2024 года, включая анализ факторов влияния, сделки и новые модели вагонов
✅ Рейтинги RSA и рэнкинги российских производителей
✅ Актуальные прогнозы погрузки грузов, поставок вагонов, основных комплектующих и объема лизинга по новым сделкам на 2025 год и период до 2030 года.
Демоверсия
А также:
📗 Справочник контактов предприятий России и Пространства 1520
📘 Перечень патентов в сфере вагоностроения, полученных в 2023 году и I полугодии 2024 года (более 350 патентов). Дополнительно – база в MS Еxcel.
⚡️ БОНУС: Покупатели отчета по вагоностроению в начале 2025-го получат наш актуализированный прогноз.
Подробнее об отчете – по ссылке.
📍 Изучите также наши отчеты по рынкам оперирования и вагоноремонта
@polikarpov_rollingstock
Реклама. Erid: 2SDnjehA1EA
Мы решили изменить свой традиционный подход и выпустили отчет осенью. Благодаря этому смогли дать углубленный анализ трендов 2023-2024 годов, вернули наши рейтинги по выручке, а также впервые даем прогноз на следующий 2025 год!
Отчет включает:
✅ Подробные профили 10 вагоностроителей России и 8 компаний на Пространстве 1520. Описание новых игроков и данные по их развитию
✅ Анализ рынка вагоностроения России в 2023 году и I полугодии 2024 года, включая анализ факторов влияния, сделки и новые модели вагонов
✅ Рейтинги RSA и рэнкинги российских производителей
✅ Актуальные прогнозы погрузки грузов, поставок вагонов, основных комплектующих и объема лизинга по новым сделкам на 2025 год и период до 2030 года.
Демоверсия
А также:
📗 Справочник контактов предприятий России и Пространства 1520
📘 Перечень патентов в сфере вагоностроения, полученных в 2023 году и I полугодии 2024 года (более 350 патентов). Дополнительно – база в MS Еxcel.
⚡️ БОНУС: Покупатели отчета по вагоностроению в начале 2025-го получат наш актуализированный прогноз.
Подробнее об отчете – по ссылке.
📍 Изучите также наши отчеты по рынкам оперирования и вагоноремонта
@polikarpov_rollingstock
Реклама. Erid: 2SDnjehA1EA
Выпуск грузовых вагонов в 2024 году составит 66,4-71,0 тыс. ед.
О таких наших прогнозах рынка вагоностроения сегодня написал «Коммерсантъ». Коллеги ознакомились с отчетом по вагоностроению, который мы опубликовали вчера.
Прогнозы базируются на трех сценариях изменения конъюнктуры на товарных рынках основных грузов, перевозимых по железной дороге, и качества работы сети.
По нашим оценкам, в 2025 году будет снижение выпуска вагонов на 12,6-20,0% к уровню 2024 года. До 2030 года ожидаем сокращение по многим родам вагонов, стабильный рост прогнозируем только по сегменту полувагонов.
Детально наше видение изменения рынка и анализ текущего состояния представлены в отчете «Грузовое вагоностроение 2023-2024: тренды, состояние и перспективы на 2025 год».
В целом на развитие грузового вагоностроения и железнодорожного машиностроения сильное негативное влияние может оказать ключевая ставка ЦБ. Позже опубликую свою позицию по этому вопросу.
@polikarpov_rollingstock
О таких наших прогнозах рынка вагоностроения сегодня написал «Коммерсантъ». Коллеги ознакомились с отчетом по вагоностроению, который мы опубликовали вчера.
Прогнозы базируются на трех сценариях изменения конъюнктуры на товарных рынках основных грузов, перевозимых по железной дороге, и качества работы сети.
По нашим оценкам, в 2025 году будет снижение выпуска вагонов на 12,6-20,0% к уровню 2024 года. До 2030 года ожидаем сокращение по многим родам вагонов, стабильный рост прогнозируем только по сегменту полувагонов.
Детально наше видение изменения рынка и анализ текущего состояния представлены в отчете «Грузовое вагоностроение 2023-2024: тренды, состояние и перспективы на 2025 год».
В целом на развитие грузового вагоностроения и железнодорожного машиностроения сильное негативное влияние может оказать ключевая ставка ЦБ. Позже опубликую свою позицию по этому вопросу.
@polikarpov_rollingstock
Коммерсантъ
Вагоны поставили на пути
Аналитики ждут сокращения выпуска в 2025 году
Китайская угроза на российском железнодорожном рынке
Крупнейший игрок российского рынка ТМХ в своем отчете эмитента за шесть месяцев 2024 года одним из основных стратегических рисков назвал «усиление конкуренции с китайскими производителями (CRRC) на фоне попыток CRRC выйти на рынок России».
К сожалению, коллеги правы, и давление на российские компании от китайских «партнеров» будет только нарастать. В своем докладе 2022 года о вызовах для наших производителей мы выделяли один из основных – «Защита российского рынка от экспансии производителей из "дружественных" стран».
В настоящее время CRRC на пару с иными мировыми лидерами активно выходят на рынок Центральной Азии. В результате из-за опасения санкций против своих компаний (перевозчиков, сервиса и т.п.) и местных амбиций, не подтвержденных технологическими компетенциями, свои традиционные позиции в этом регионе теряют российские производители. Подробнее – в этой колонке.
На территории Казахстана запускается сборочное производство с китайскими партнерами по выпуску трамваев, а также идут прямые поставки локомотивов. Эта техника уже сертифицирована в ЕАЭС, то есть регуляторных барьеров для поставок на российский рынок нет. Следовательно, негосударственные игроки могут их покупать, а китайские продавцы будут традиционно демпинговать, чтобы зайти на наш рынок.
На волне импортозамещения и погони за бумажным, а не реальным технологическим суверенитетом, компании берут китайскую компонентную базу. Это выглядит логичным на первом этапе перехода от импортных комплектующих из недружественных стран. Однако параллельно необходимо создавать собственное производство критических компонентов, что сегодня ограничено высокой стоимостью заемных средств (без программ господдержки) и требует длительного времени.
С другой стороны, задача перед производителями стоит как «сделать продукцию вчера и дешевле традиционных аналогов», что выкручивает руки компаниям и буквально толкает их в объятия китайских поставщиков… Тем более на каждой отраслевой выставке улыбчивые китайцы предлагают широкий ассортимент компонентой базы.
Если наше железнодорожное машиностроение будет плотно сидеть на комплектаторской «игле» азиатского партнера, то на горизонте 5-10 лет он начнет поставлять и готовый подвижной состав. Как всегда с очень вкусной ценой на первом этапе. На волне ожидаемых высоких объемов закупок подвижного состава китайские компании могут создать сборочные площадки на территории России, но тогда мы повторим печальный путь российского автопрома с азиатским прищуром и такой же начинкой.
Резюмируя: риск китайской угрозы для российских производителей действительно насущный и очень серьезный, что требует мер превентивной защиты рынка уже сейчас. Они должны включать обновление основных фондов, сохранение и привлечение новых квалифицированных кадров, актуализацию подходов к определению уровня локализации.
@polikarpov_rollingstock
Крупнейший игрок российского рынка ТМХ в своем отчете эмитента за шесть месяцев 2024 года одним из основных стратегических рисков назвал «усиление конкуренции с китайскими производителями (CRRC) на фоне попыток CRRC выйти на рынок России».
К сожалению, коллеги правы, и давление на российские компании от китайских «партнеров» будет только нарастать. В своем докладе 2022 года о вызовах для наших производителей мы выделяли один из основных – «Защита российского рынка от экспансии производителей из "дружественных" стран».
В настоящее время CRRC на пару с иными мировыми лидерами активно выходят на рынок Центральной Азии. В результате из-за опасения санкций против своих компаний (перевозчиков, сервиса и т.п.) и местных амбиций, не подтвержденных технологическими компетенциями, свои традиционные позиции в этом регионе теряют российские производители. Подробнее – в этой колонке.
На территории Казахстана запускается сборочное производство с китайскими партнерами по выпуску трамваев, а также идут прямые поставки локомотивов. Эта техника уже сертифицирована в ЕАЭС, то есть регуляторных барьеров для поставок на российский рынок нет. Следовательно, негосударственные игроки могут их покупать, а китайские продавцы будут традиционно демпинговать, чтобы зайти на наш рынок.
На волне импортозамещения и погони за бумажным, а не реальным технологическим суверенитетом, компании берут китайскую компонентную базу. Это выглядит логичным на первом этапе перехода от импортных комплектующих из недружественных стран. Однако параллельно необходимо создавать собственное производство критических компонентов, что сегодня ограничено высокой стоимостью заемных средств (без программ господдержки) и требует длительного времени.
С другой стороны, задача перед производителями стоит как «сделать продукцию вчера и дешевле традиционных аналогов», что выкручивает руки компаниям и буквально толкает их в объятия китайских поставщиков… Тем более на каждой отраслевой выставке улыбчивые китайцы предлагают широкий ассортимент компонентой базы.
Если наше железнодорожное машиностроение будет плотно сидеть на комплектаторской «игле» азиатского партнера, то на горизонте 5-10 лет он начнет поставлять и готовый подвижной состав. Как всегда с очень вкусной ценой на первом этапе. На волне ожидаемых высоких объемов закупок подвижного состава китайские компании могут создать сборочные площадки на территории России, но тогда мы повторим печальный путь российского автопрома с азиатским прищуром и такой же начинкой.
Резюмируя: риск китайской угрозы для российских производителей действительно насущный и очень серьезный, что требует мер превентивной защиты рынка уже сейчас. Они должны включать обновление основных фондов, сохранение и привлечение новых квалифицированных кадров, актуализацию подходов к определению уровня локализации.
@polikarpov_rollingstock
Списание грузовых вагонов: что ждет рынок
В «Ведомостях» вышла заметка о долгосрочных оценках списания вагонного парка и его восполнения, которые подготовила консалтинговая компания Kept. Коллеги прогнозируют дефицит производственных мощностей. Дал развернутый комментарий по теме, он в полной редакции представлен на сайте ROLLINGSTOCK по ссылке.
Основные тезисы моего видения ситуации:
🔸 Цикличность спроса на новые вагоны была всегда, но после формирования операторского рынка она стала более ярко выраженной.
🔸 В первой половине 2030-х годов RSA также прогнозируют высокие объемы списания цистерн и полувагонов, но их пики расходятся по годам.
🔸 Пик списания полувагонов ожидаем в 2032-2034 годах, у цистерн – 2034-2036 годы. При этом в 2034 году у полувагонов уже будет идти снижение объемов списания, а у цистерн только начнется рост.
🔸 В прогнозах необходимо учитывать мощности УВЗ (Kept принял допущение об их неучете). За 8 месяцев 2024 года Уралвагонзавод увеличил выпуск в 1,7 раза к АППГ.
🔸 На фоне высокого спроса уже выходят новые игроки на рынке вагоностроения: ЗСК Кубань, НовоТехРейл, Новотранс. Активно развиваются вагоностроительные заводы в Беларуси и Казахстане, также в новые сегменты рынка выходят традиционные производители.
🔸 Равномерная загрузка производственных мощностей в непиковые годы позволит спокойно распределить спрос пиковых периодов.
🔸 При восстановлении эксплуатационной обстановки на сети закупленные сейчас «дополнительные» вагоны могут частично компенсировать потребность в пиковые годы.
Справочно: все о рынке вагоностроения читайте в отчете RSA – Грузовое вагоностроение России 2023-2024: тренды, состояние и перспективы на 2025 год
Прикреплена инфографика из доклада RSA о перспективах рынка вагоностроения, подготовленного весной 2024 года
@polikarpov_rollingstock
В «Ведомостях» вышла заметка о долгосрочных оценках списания вагонного парка и его восполнения, которые подготовила консалтинговая компания Kept. Коллеги прогнозируют дефицит производственных мощностей. Дал развернутый комментарий по теме, он в полной редакции представлен на сайте ROLLINGSTOCK по ссылке.
Основные тезисы моего видения ситуации:
🔸 Цикличность спроса на новые вагоны была всегда, но после формирования операторского рынка она стала более ярко выраженной.
🔸 В первой половине 2030-х годов RSA также прогнозируют высокие объемы списания цистерн и полувагонов, но их пики расходятся по годам.
🔸 Пик списания полувагонов ожидаем в 2032-2034 годах, у цистерн – 2034-2036 годы. При этом в 2034 году у полувагонов уже будет идти снижение объемов списания, а у цистерн только начнется рост.
🔸 В прогнозах необходимо учитывать мощности УВЗ (Kept принял допущение об их неучете). За 8 месяцев 2024 года Уралвагонзавод увеличил выпуск в 1,7 раза к АППГ.
🔸 На фоне высокого спроса уже выходят новые игроки на рынке вагоностроения: ЗСК Кубань, НовоТехРейл, Новотранс. Активно развиваются вагоностроительные заводы в Беларуси и Казахстане, также в новые сегменты рынка выходят традиционные производители.
🔸 Равномерная загрузка производственных мощностей в непиковые годы позволит спокойно распределить спрос пиковых периодов.
🔸 При восстановлении эксплуатационной обстановки на сети закупленные сейчас «дополнительные» вагоны могут частично компенсировать потребность в пиковые годы.
Справочно: все о рынке вагоностроения читайте в отчете RSA – Грузовое вагоностроение России 2023-2024: тренды, состояние и перспективы на 2025 год
Прикреплена инфографика из доклада RSA о перспективах рынка вагоностроения, подготовленного весной 2024 года
@polikarpov_rollingstock
Европа упускает квалифицированные кадры. Как их привлечь в Россию?
У нас давно наблюдается кадровый голод. Не хватает квалифицированных рабочих, инженеров, конструкторов. Проблема глобальная, ее решение включается и в отраслевые нацпроекты.
Мы все еще верим и надеемся, что программы импортозамещения и суверенизации позволят открывать и реально развивать производства в России, а не заканчивать красивыми шильдиками. Но есть ли люди? Очевидно, что потребность в них будет нарастать, а «нацпроектными» мантрами про образование-демографию проблему дефицита решить здесь и сейчас невозможно.
Уже настало время думать о привлечении ценных экспатов, чему благоволит самоубийственная санкционная политика ЕС. Локомотив европейской промышленности – Германия – начал пробуксовывать, ВВП не растет, бизнес думает об эмиграции… На этом фоне обсуждается сокращение штата у промышленных гигантов (таких как Volkswagen).
В жд отрасли у немцев ситуация также печальная. На днях стало известно о банкротстве очередного небольшого локомотивостроителя со столетней историей – компании Schoma. Национальный перевозчик DB в убытках, планируются сокращения, перспективы инвестиционного развития туманны.
Российскому государству и компаниям пора действовать. В идеале использовать исторический опыт и создать новые немецкие слободы, например в Калининграде и на Дальнем Востоке. При этом целесообразно на уровне государства обеспечить точечные льготные условия трудоустройства для ценных специалистов. Однако это вопрос длительный и требует политической воли.
Российские производители уже сейчас могут предложить европейским инженерам, конструкторам, проектировщикам из закрывающихся компаний и отраслевых лидеров хорошие бытовые условия (квартиры и т.п.), конкурентную зарплату и интересные нестандартные задачи. Люди, разделяющие традиционные ценности, будут рады воспользоваться такими предложениями, особенно на фоне закрытия производств в ЕС. Если утаскивать из Европы кадры могут США и Китай, то чем мы хуже?
Что сейчас можно сделать бизнесу? Пробовать и еще раз пробовать привлекать экспатов. Получив подтверждение спроса на работу в РФ при достойных условиях – уже обсуждать конкретику на общегосударственном уровне.
Со своей стороны мы в ROLLINGSTOCK готовы оказать максимальное содействие. Например, готовы размещать вакансии российских железнодорожных машиностроителей на нашей странице в LinkedIn, где у нас более 35 тыс. профильных подписчиков. За три года работы мы вошли в топ-4 международных железнодорожных СМИ по этому показателю.
В целом рекомендую тем, кто реально заинтересован в привлечении высококвалифицированных иностранных специалистов, развивать собственные аккаунты LinkedIn (альтернативы ему, увы, пока просто нет). Все-таки рекрутов в европейские страны трудно сейчас направить. Готовы помочь консультацией. По всем вопросам и предложениям пишите @polikarpovaleksandr
@polikarpov_rollingstock
У нас давно наблюдается кадровый голод. Не хватает квалифицированных рабочих, инженеров, конструкторов. Проблема глобальная, ее решение включается и в отраслевые нацпроекты.
Мы все еще верим и надеемся, что программы импортозамещения и суверенизации позволят открывать и реально развивать производства в России, а не заканчивать красивыми шильдиками. Но есть ли люди? Очевидно, что потребность в них будет нарастать, а «нацпроектными» мантрами про образование-демографию проблему дефицита решить здесь и сейчас невозможно.
Уже настало время думать о привлечении ценных экспатов, чему благоволит самоубийственная санкционная политика ЕС. Локомотив европейской промышленности – Германия – начал пробуксовывать, ВВП не растет, бизнес думает об эмиграции… На этом фоне обсуждается сокращение штата у промышленных гигантов (таких как Volkswagen).
В жд отрасли у немцев ситуация также печальная. На днях стало известно о банкротстве очередного небольшого локомотивостроителя со столетней историей – компании Schoma. Национальный перевозчик DB в убытках, планируются сокращения, перспективы инвестиционного развития туманны.
Российскому государству и компаниям пора действовать. В идеале использовать исторический опыт и создать новые немецкие слободы, например в Калининграде и на Дальнем Востоке. При этом целесообразно на уровне государства обеспечить точечные льготные условия трудоустройства для ценных специалистов. Однако это вопрос длительный и требует политической воли.
Российские производители уже сейчас могут предложить европейским инженерам, конструкторам, проектировщикам из закрывающихся компаний и отраслевых лидеров хорошие бытовые условия (квартиры и т.п.), конкурентную зарплату и интересные нестандартные задачи. Люди, разделяющие традиционные ценности, будут рады воспользоваться такими предложениями, особенно на фоне закрытия производств в ЕС. Если утаскивать из Европы кадры могут США и Китай, то чем мы хуже?
Что сейчас можно сделать бизнесу? Пробовать и еще раз пробовать привлекать экспатов. Получив подтверждение спроса на работу в РФ при достойных условиях – уже обсуждать конкретику на общегосударственном уровне.
Со своей стороны мы в ROLLINGSTOCK готовы оказать максимальное содействие. Например, готовы размещать вакансии российских железнодорожных машиностроителей на нашей странице в LinkedIn, где у нас более 35 тыс. профильных подписчиков. За три года работы мы вошли в топ-4 международных железнодорожных СМИ по этому показателю.
В целом рекомендую тем, кто реально заинтересован в привлечении высококвалифицированных иностранных специалистов, развивать собственные аккаунты LinkedIn (альтернативы ему, увы, пока просто нет). Все-таки рекрутов в европейские страны трудно сейчас направить. Готовы помочь консультацией. По всем вопросам и предложениям пишите @polikarpovaleksandr
@polikarpov_rollingstock
Telegram
Свои да Наши
Прогноз ЦКМАП по дефициту специалистов до 2035 года.
В наиболее пострадавших - ну, разумеется, промышленность. Биотехнологии, фотоника, машиностроение, технологии материалов, радиоэлектроника - все те отрасли, в которые в ближайшие годы через нацпроекты…
В наиболее пострадавших - ну, разумеется, промышленность. Биотехнологии, фотоника, машиностроение, технологии материалов, радиоэлектроника - все те отрасли, в которые в ближайшие годы через нацпроекты…
Производство подвижного состава в России за 9 месяцев 2024
📍54,8 тыс. грузовых вагонов (+20,9% к января-сентябрю 2023), в частности 20,9 тыс. полувагонов (в 1,5 раза выше января-сентября 2023), 14,9 тыс. хопперов (+12,3%), 8,9 тыс. цистерн (в 1,5 раза) и 5,7 тыс. платформ (-33,3%). В сентябре – 6,8 тыс. вагонов (+19,2% к сентябрю 2023)
📍246 магистральных электровозов (+6,5% к январю-сентябрю 2023), в сентябре – 30 электровозов (+7,1% к сентябрю 2023)
📍 173 секций магистральных тепловозов (на уровне января-сентября 2023). В сентябре – 18 магистральных тепловозов (+28,6% к сентябрю 2023)
📍211 маневровых тепловозов (-4,1% к январю-сентябрю 2023), в сентябре – 31 маневровый тепловоз (+19,2% к сентябрю 2023)
📍289 трамваев (+47,4% к январю-сентябрю 2023), в сентябре – 34 трамвая (в 1,6 раза выше сентября 2023)
📍447 метровагонов (+8,0% к январю-сентябрю 2023), в сентябре – 56 вагонов (в 1,75 раза выше уровня сентября 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍54,8 тыс. грузовых вагонов (+20,9% к января-сентябрю 2023), в частности 20,9 тыс. полувагонов (в 1,5 раза выше января-сентября 2023), 14,9 тыс. хопперов (+12,3%), 8,9 тыс. цистерн (в 1,5 раза) и 5,7 тыс. платформ (-33,3%). В сентябре – 6,8 тыс. вагонов (+19,2% к сентябрю 2023)
📍246 магистральных электровозов (+6,5% к январю-сентябрю 2023), в сентябре – 30 электровозов (+7,1% к сентябрю 2023)
📍 173 секций магистральных тепловозов (на уровне января-сентября 2023). В сентябре – 18 магистральных тепловозов (+28,6% к сентябрю 2023)
📍211 маневровых тепловозов (-4,1% к январю-сентябрю 2023), в сентябре – 31 маневровый тепловоз (+19,2% к сентябрю 2023)
📍289 трамваев (+47,4% к январю-сентябрю 2023), в сентябре – 34 трамвая (в 1,6 раза выше сентября 2023)
📍447 метровагонов (+8,0% к январю-сентябрю 2023), в сентябре – 56 вагонов (в 1,75 раза выше уровня сентября 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
Высокая ставка ЦБ: бумажный доход, убивающий промышленность
Еще летом негативное влияние повышения ставки Банка России обсуждали тихо и кулуарно. Хотя уже тогда появлялись публичные заявления о вреде принимаемых банкирами решений.
Теперь пришло время бить в набат. Все больше влиятельных людей из бизнеса и власти заявляют о негативном влиянии растущей ставки ЦБ на промышленность (справочно: мнения гендиректора «Трансмашхолдинга» Кирилла Липы, главы «Ростеха» Сергея Чемезова и председателя комитета Госдумы России по промышленности и торговле Владимира Гутенева).
В чем вред текущей высокой ставки:
⛔️ выгоднее «крутить» финансовые средства на депозитах, чем вкладывать их в реальное производство и работу бизнеса
⛔️ сокращаются инвестпрограммы на всех уровнях – слишком дорогое заемное финансирование
⛔️ снижение объемов авансирования. Даже при долгосрочных контрактах аванс не покрывает всех издержек и, следовательно, бизнес вынужден привлекать займы и оборотные кредиты
⛔️ риск неконкурентоспобности продукции обрабатывающей промышленности на мировых рынках
⛔️ отсутствие возможности роста у новых российских игроков, которые могут занять освободившиеся ниши после ухода западных поставщиков
⛔️ риск захвата российского рынка китайскими поставщиками компонентов (и это уже происходит…)
Крупные поставщики, особенно при выполнении государственных задач, пока еще могут реализовывать инвестпроекты. Но даже они справляются только с помощью государства: без господдержки эти бы инвестпроекты и не запускались. Чем меньше компания, тем тяжелее ей работать.
Следует признать, что Правительство России разработало эффективные инструменты развития промышленности и они дают положительный эффект. Но в условия экстремально высокой ставки инструментарий господдержки только временно купирует проблемы и не может переломить негативный тренд. Льготные ставки по займам от Фонда развития промышленности и других институтов развития уже меньше стимулируют к действиям.
Самое грустное в этой ситуации, что реальная стоимость товаров растет и ее не отражает официальная инфляция. Эту картину видит каждый обыватель при походе в магазин. Все посредники и подрядчики стремятся переложить рост своих расходов, вызванный высокой ставкой ЦБ, на стоимость товаров. В результате повышение ключевой ставки раскручивает реальную инфляцию и при этом убивает промышленность России и экономику в целом.
Во многом наши компании, особенно в части компонентной базы, не могут конкурировать с китайскими из-за высокой стоимости привлечения средств на развитие. Кстати, Китай в настоящее время для роста экономики почему-то понижает ключевую ставку… Вряд ли у них работают другие экономические законы.
Конечно, можно сказать, что благодаря экстремально высокой ставке ЦБ и, как следствие, девальвации рубля госбюджет получит больше доходов от экспорта энергоресурсов. Но это будет кратковременный эффект. Надеюсь, что у нас нет цели плотно сидеть на сырьевой игле. Особенно когда партнеры уважают сильных и будут честно работать только с такими.
Текущая погоня за бумажной химерой каких-то целевых показателей ЦБ создает дутую экономику, а не реальную. Такими темпами скоро начнется эмиграция нашего бизнеса в страны с более адекватной кредитно-денежной системой, а для оставшихся не будет перспектив. Сегодня уже есть наглядные примеры ухода бизнеса из Европы в США, а высокая ставка ЦБ вынуждает российские компании думать о таких же действиях.
Если мы хотим сохранить свою промышленность, экспортировать продукцию, а не сырье, и развивать страну, то ставку ЦБ снижать надо срочно!
@polikarpov_rollingstock
Еще летом негативное влияние повышения ставки Банка России обсуждали тихо и кулуарно. Хотя уже тогда появлялись публичные заявления о вреде принимаемых банкирами решений.
Теперь пришло время бить в набат. Все больше влиятельных людей из бизнеса и власти заявляют о негативном влиянии растущей ставки ЦБ на промышленность (справочно: мнения гендиректора «Трансмашхолдинга» Кирилла Липы, главы «Ростеха» Сергея Чемезова и председателя комитета Госдумы России по промышленности и торговле Владимира Гутенева).
В чем вред текущей высокой ставки:
⛔️ выгоднее «крутить» финансовые средства на депозитах, чем вкладывать их в реальное производство и работу бизнеса
⛔️ сокращаются инвестпрограммы на всех уровнях – слишком дорогое заемное финансирование
⛔️ снижение объемов авансирования. Даже при долгосрочных контрактах аванс не покрывает всех издержек и, следовательно, бизнес вынужден привлекать займы и оборотные кредиты
⛔️ риск неконкурентоспобности продукции обрабатывающей промышленности на мировых рынках
⛔️ отсутствие возможности роста у новых российских игроков, которые могут занять освободившиеся ниши после ухода западных поставщиков
⛔️ риск захвата российского рынка китайскими поставщиками компонентов (и это уже происходит…)
Крупные поставщики, особенно при выполнении государственных задач, пока еще могут реализовывать инвестпроекты. Но даже они справляются только с помощью государства: без господдержки эти бы инвестпроекты и не запускались. Чем меньше компания, тем тяжелее ей работать.
Следует признать, что Правительство России разработало эффективные инструменты развития промышленности и они дают положительный эффект. Но в условия экстремально высокой ставки инструментарий господдержки только временно купирует проблемы и не может переломить негативный тренд. Льготные ставки по займам от Фонда развития промышленности и других институтов развития уже меньше стимулируют к действиям.
Самое грустное в этой ситуации, что реальная стоимость товаров растет и ее не отражает официальная инфляция. Эту картину видит каждый обыватель при походе в магазин. Все посредники и подрядчики стремятся переложить рост своих расходов, вызванный высокой ставкой ЦБ, на стоимость товаров. В результате повышение ключевой ставки раскручивает реальную инфляцию и при этом убивает промышленность России и экономику в целом.
Во многом наши компании, особенно в части компонентной базы, не могут конкурировать с китайскими из-за высокой стоимости привлечения средств на развитие. Кстати, Китай в настоящее время для роста экономики почему-то понижает ключевую ставку… Вряд ли у них работают другие экономические законы.
Конечно, можно сказать, что благодаря экстремально высокой ставке ЦБ и, как следствие, девальвации рубля госбюджет получит больше доходов от экспорта энергоресурсов. Но это будет кратковременный эффект. Надеюсь, что у нас нет цели плотно сидеть на сырьевой игле. Особенно когда партнеры уважают сильных и будут честно работать только с такими.
Текущая погоня за бумажной химерой каких-то целевых показателей ЦБ создает дутую экономику, а не реальную. Такими темпами скоро начнется эмиграция нашего бизнеса в страны с более адекватной кредитно-денежной системой, а для оставшихся не будет перспектив. Сегодня уже есть наглядные примеры ухода бизнеса из Европы в США, а высокая ставка ЦБ вынуждает российские компании думать о таких же действиях.
Если мы хотим сохранить свою промышленность, экспортировать продукцию, а не сырье, и развивать страну, то ставку ЦБ снижать надо срочно!
@polikarpov_rollingstock
Telegram
ROLLINGSTOCK
Кирилл Липа о влиянии высокой ставки ЦБ на реальный сектор и экспорт
Гендиректор «Трансмашхолдинга» (ТМХ) озвучил позицию в ходе заседания Бюро Союза машиностроителей России и Лиги содействия оборонным предприятиям, которое проходило в середине октября.…
Гендиректор «Трансмашхолдинга» (ТМХ) озвучил позицию в ходе заседания Бюро Союза машиностроителей России и Лиги содействия оборонным предприятиям, которое проходило в середине октября.…
О трендах на рынке ремонта грузовых вагонов
Недавно «Коммерсантъ» опубликовал заметку о состоянии рынка грузовых вагонов. Коллеги отмечают, что стоимость плановых ремонтов растет более низкими темпами по отношению к цене запасных частей. Поделился с «Коммерсантъ» своими оценками развития этого рынка и факторов влияния на него:
По итогам 2024 года мы ожидаем около 440 тыс. плановых ремонтов, что на 6% выше уровня прошлого года. В текущем году нами отмечается довольно большой объем отложенных капитальных ремонтов грузовых вагонов. По моей оценке, это вызвано невыполнением плановых ремонтов в кризисные для отрасли 2020 и 2022 годы. Таким образом, произошло смещение фактического срока выполнения капитальных ремонтов к нормативному сроку, рассчитываемому от даты постройки грузового вагона. Постепенно эффект отложенных ремонтов будет затухать.
В среднесрочной перспективе следует ожидать сокращение объемов капитальных ремонтов на фоне роста деповских. Это, в первую очередь, обосновано ретроспективой поставок новых грузовых вагонов, в частности в 2010-2012 годах массово на сеть железных дорог поставлялись типовые вагоны.
Также в структуре ремонтов будет стабильно расти доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.
Показатели отрасли вагоноремонта зависят от состояния рынков грузовых вагонов и перевозок. Поэтому изменение транспортных потоков приводит к изменению стоимости ремонтов в различных регионах страны.
Рост парка грузовых вагонов оказывает прямое влияние на рынок планового ремонта в виде потенциальных ремонтов новых вагонов в среднесрочное перспективе, а также косвенное влияние через работу сети.
Наблюдаемое уже несколько лет замедление работы сети оказывает влияние на объемы деповских ремонтов. Большинство вагонов на сети направляется в плановый ремонт по комбинированному критерию: по нормативному сроку или пробегу в зависимости от того, что наступит раньше.
Пока еще вагоны чаще направляются в плановый ремонт по пробегу. При росте времени оборота у вагона сокращается его годовой пробег, то есть вагон будет реже попадать в ремонт. Однако рано или поздно наступит предел, когда первым будет наступать срок планового ремонта. По моей оценке, этот предел уже близок.
@polikarpov_rollingstock
Недавно «Коммерсантъ» опубликовал заметку о состоянии рынка грузовых вагонов. Коллеги отмечают, что стоимость плановых ремонтов растет более низкими темпами по отношению к цене запасных частей. Поделился с «Коммерсантъ» своими оценками развития этого рынка и факторов влияния на него:
По итогам 2024 года мы ожидаем около 440 тыс. плановых ремонтов, что на 6% выше уровня прошлого года. В текущем году нами отмечается довольно большой объем отложенных капитальных ремонтов грузовых вагонов. По моей оценке, это вызвано невыполнением плановых ремонтов в кризисные для отрасли 2020 и 2022 годы. Таким образом, произошло смещение фактического срока выполнения капитальных ремонтов к нормативному сроку, рассчитываемому от даты постройки грузового вагона. Постепенно эффект отложенных ремонтов будет затухать.
В среднесрочной перспективе следует ожидать сокращение объемов капитальных ремонтов на фоне роста деповских. Это, в первую очередь, обосновано ретроспективой поставок новых грузовых вагонов, в частности в 2010-2012 годах массово на сеть железных дорог поставлялись типовые вагоны.
Также в структуре ремонтов будет стабильно расти доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.
Показатели отрасли вагоноремонта зависят от состояния рынков грузовых вагонов и перевозок. Поэтому изменение транспортных потоков приводит к изменению стоимости ремонтов в различных регионах страны.
Рост парка грузовых вагонов оказывает прямое влияние на рынок планового ремонта в виде потенциальных ремонтов новых вагонов в среднесрочное перспективе, а также косвенное влияние через работу сети.
Наблюдаемое уже несколько лет замедление работы сети оказывает влияние на объемы деповских ремонтов. Большинство вагонов на сети направляется в плановый ремонт по комбинированному критерию: по нормативному сроку или пробегу в зависимости от того, что наступит раньше.
Пока еще вагоны чаще направляются в плановый ремонт по пробегу. При росте времени оборота у вагона сокращается его годовой пробег, то есть вагон будет реже попадать в ремонт. Однако рано или поздно наступит предел, когда первым будет наступать срок планового ремонта. По моей оценке, этот предел уже близок.
@polikarpov_rollingstock
Коммерсантъ
Вагоны детально дорожают
Стоимость запчастей для грузового парка растет быстрее ремонта