Обновили карту железнодорожного машиностроения России

Ее печатная версия будет распространяться в нашем альманахе на выставке ИННОПРОМ и на конференции «Подвижной состав XXI века».

На карте указано более 40 предприятий, занятых в выпуске рельсовой техники: локомотивов, пассажирского подвижного состава, грузовых вагонов, городского рельсового транспорта и путевых машин.

Также представлена информация о выпуске в 2019-2023 годах в разрезе предприятий. Ее дополняют интегральный рейтинг RSA по производителям грузовых вагонов и их специализация по родам, а также топ-5 ВРК. Подробно о рынке вагоноремонта - в нашем анализе.

❗️Про материалы нового выпуска альманаха «Тренды рынка подвижного состава» скоро расскажет редакция ROLLINGSTOCK (тут – выпуск 2023 года).

Полноразмерную инфографику «Железнодорожное машиностроение России» можно скачать в PDF у нас на сайте по ссылке.

@polikarpov_rollingstock

Системные вызовы железнодорожного машиностроения России

Мы стоим на пороге нового этапа модернизации железнодорожного транспорта и профильного машиностроения. В настоящее время закладывается фундамент развития отрасли на ближайшие несколько десятилетий. На эту тему совместно с Сергеем Беловым подготовил колонку для нашего альманаха, который в этом году вышел к выставке ИННОПРОМ и конференции «Подвижной состав XXI века».

Учитывая темпы развития стран-партнеров по БРИКС, Россия сейчас проходит судьбоносную точку. От заложенной траектории дальнейшего движения зависит, сохраним ли мы свое положение среди мировых лидеров в железнодорожной сфере или станем сборочным и ресурсным «сателлитом» более молодых и агрессивных игроков — Китая, Индии и других.

Перед железнодорожным транспортом и производителями подвижного состава России стоят масштабные и комплексные вызовы. О них подробно говорил тут.

Дружественность стран на глобальном рынке — сущность переменчивая. Поэтому независимость России от импорта и технологический суверенитет должны стать реальными. Достижение их – это долгий и трудоемкий процесс, включающий:

📍модернизацию систем образования и привлечения кадров;

📍изменение мышления инженеров и конструкторов с глобализации на суверенизацию производственного процесса:

📍выращивание новых поставщиков и стимулирование развития технологических стартапов;

📍непрерывное повышение качества продукции;

📍совершенствование инструментов сбыта.

Полный текст колонки по ссылке: https://rollingstockworld.ru/ekonomika/o-trendah-i-vyzovah-v-zheleznodorozhnom-mashinostroenii-rossii/

@polikarpov_rollingstock

Справочно - Уже можно ознакомиться с аналитическими материалами, которые готовили для альманаха «Тренды рынка подвижного состава» в этом году:

📍Выручка и заказы в железнодорожном машиностроении: обзор официальных итогов 2023 года – анализ публичной финансовой и управленческой отчетности 14-и крупнейших мировых производителей подвижного состава. Ссылка

📍Тренды рынков грузовых перевозок и вагоностроения – обзор рынков оперирования и предоставления вагонов, вагоноремонта и производства новых грузовых вагонов. Ссылка

📍Состояние и перспективы производства трамваев в России – обзор трамвайного рынка, основы игроки и тренды. Ссылка

📍О трендах и вызовах в железнодорожном машиностроении России – позиция об актуальных развилках и задачах в железнодорожном машиностроении. Ссылка

📍Инфографика «Железнодорожное машиностроение» – отраслевая карта, на ней отражены более 40 предприятий и представлена информация о работе отрасли. Ссылка

@polikarpov_rollingstock

Skoda Group – хороший пример выхода небольшого игрока на мировой рынок

Чешский производитель железнодорожного подвижного состава в последние годы активно растет. Компания выигрывает различные крупные тендеры, развивает свои проекты гибридной тяги, приобретает производственные активы по выпуску компонентов, создала цифровой дивизион и разрабатывает беспилотный трамвай. Создается ощущение, что чешский производитель хочет повторить успех швейцарского Stadler.

Успеху Skoda способствовало удачное сочетание нескольких факторов и стратегии действий:

🔸за счет внутреннего заказа компания развила компетенции по электропоездам,

🔸значительное усиление позиции на рынке трамваев за счет покупки финского завода Transtech с их технологиями и развития своего завода в Пльзене,

🔸оптимизация портфеля производства – компания сконцентрировала усилия на пассажирском подвижном составе, временно не развивая особо локомотивный сегмент,

🔸позитивной для компании конъюнктуры рынка, включая ограничения доступа российских и китайских игроков на рынок ЕС .

В настоящее время Skoda даже рассматривается как один из покупателей Talgo. Доступ к технологиям последней может обеспечить выход чешского производителя на рынок высокоскоростного подвижного состава и в целом дать новый виток в технологическом развитии компании.

Пока основным рынком сбыта остаются европейские страны. По данным PPF Group, портфель заказов Skoda Group достиг €3,2 млрд, то есть чешский производитель вплотную приблизился к топ-10 мировых производителей по портфелю заказов.

Публичные финансовые показатели деятельности компании также демонстрирует хороший рост. Недавно российские и мировые железнодорожные СМИ писали о высоком росте на 81% продаж Skoda до €1,38 млрд в 2023 году. К сожалению, профильные издания не отметили, что отчетность чешского производителя включает не только рельсовый транспорт, но и прочие виды бизнеса. Так публичные данные по объему продаж и их росту включают данные по турецкому производителю автобусов и электробусов Temsa (он и Skoda вместе входят PPF Group). В 2023 году продажи Temsa достигли $387,5 млн. Подробно о финансовых показателях Skoda и Temsa рассказывал в своей статье про выручку и заказы в железнодорожном машиностроении.

В то же время ряд контрактов последних лет в Европе мог и не достаться чехам, на многие из них до санкций шли российские производители. Они были сильным конкурентами – поставляли продукцию в том же ценовом сегменте и были хорошо представлены на пространстве 1520 и странах бывшего соцблока. В частности, в 2023 году Skoda подписала с перевозчиком «Узбекистон темир йуллари» контракт на поставку 30 четырехвагонных электропоездов (текущий статус реализации этого заказа не известен).

Не все так гладко у чешского производителя, компания задерживает поставки новых поездов в Латвию, также подвижной состав отказывает в эксплуатации.

Кризис масштабирования может также негативно отразится на компании. У Skoda есть риск повторения пути Bombardier Transportation – когда производитель набрал большой пул заказов, в том числе с низкой маржинальностью, не смог их освоить и в итоге ушел с рынка. Так, Alstom уже несколько лет разбирается с проблемными заказами и активами, доставшимися ему при покупке канадской компании.

@polikarpov_rollingstock

Грузовые высокоскоростные поезда: нужны ли они?

На этой неделе в ходе выставки ИННОПРОМ вице-президент Группы Синара Александр Мишарин отметил, что грузовые высокоскоростные поезда могут появиться после запуска второй и третьей линий ВСМ в Росси.

Обсудил перспективу грузовых ВСМ с РИА Новости, ниже мое мнение по теме:

В настоящее время создание грузового высокоскоростного поезда не является приоритетной задачей для Группы Синара и РЖД. Его коммерческая привлекательность будет только при наличии профицитной развитой сети высокоскоростных линий. Собственно, поэтому проекты грузовых высокоскоростных поездов представлены в мире в очень ограниченном количестве.

Есть три базовых подхода к развитию грузовых поездов для ВСМ. Первый предполагает включение в пассажирский поезд отдельных грузо-почтовых вагонов, второй создание грузовой модификации на платформе пассажирского поезда, третий – запуск в ночное время локомотива с платформами для перевозок контейнеров со скоростью до 200 км/ч.

Третий путь – тупиковый, он может реализовываться только на невостребованных линиях и неэффективен по сравнению с традиционными логистическими решениями. На мой взгляд, включение грузо-почтовых вагонов и создание грузовой модификации пассажирского – потенциально перспективные пути дальнейшего развития. Но их следует внедрять только после удовлетворения спроса на пассажирские перевозки.

По всем трем подходам в мире уже проводились изыскания и запускались проекты:

🔸В конце 1980-х годов во Франции был запущен сервис TGV La Poste с модифицированным пассажирским поездом для перевозки почты и грузов. Этот проект не выдержал конкуренции с современными логистическими автомобильными решениями и был фактически закрыт с середины 2010-х.

🔸Китай – современный лидер по развитию высокоскоростных поездов – активно прорабатывает тему грузовых высокоскоростных поездов и разрабатывает проект грузовой линии ВСМ. Они уже презентовали поезд с уникальной технологией погрузки-выгрузки.

🔸Свои подходы к запуску высокоскоростных сервис делали Испания и Япония. В Японии тестировалась перевозка грузов в обычных пассажирских поездах, а в Испании на линии ВСМ запускали ночной грузовой поезд с платформами со скоростью 180 км/ч.

На текущий момент в мире отсутствует сегмент грузовых высокоскоростных железнодорожных перевозок в специализированном подвижном составе со скоростью выше 300 км/ч. Сейчас реальный потенциал скорого запуска такого поезда есть только в Китае.

Грузовые перевозки по ВСМ не будут бюджетными, так как слишком высоки операционные и капитальные затраты. Поэтому спрос на них будет ограничен, его будут формировать дорогие грузы и товары, требующие быстрой доставки. Следовательно, возникнет прямая конкуренция с авиатранспортом и с отдельными сегментами автоперевозок.

Нам пока рано говорить о потенциале грузовой базы для ВСМ, так как сначала надо создать опорную сеть высокоскоростных магистралей, увидеть и оценить реальные, а не расчетные эффекты их запуска.

@polikarpov_rollingstock

Платные автотрассы создают потенциал для развития внутреннего туризма

В России продолжает развиваться сеть платных автодорог. Во время поездки на ИННОПРОМ провел практический эксперимент и оценил качество платной автомагистрали Москва-Казань.

Проектировщики и строители учли недоработки первых трасс, поэтому новые дороги оставляют позитивное впечатление, в частности на них нет проблем с АЗС. По моей оценке, качество и комфорт российских платных трасс не уступает европейским.

Платные магистрали уже меняют нашу страну. Пока глобальные агломерационные эффекты не очень заметны, но уже начинают проявляться. Крупные города стали ближе, автомобильные перевозки становятся более удобными и быстрыми, растет их конкурентный потенциал. В результате создается инфраструктурная база для внутреннего туризма, который может развиваться в красивых и разнообразных местах России.

Развитие внутреннего туризма на основе автомагистралей будут стимулировать следующие бизнес-направления:

📍Появление крупного пассажирского автобусного перевозчика, в парке которого будут автобусы разного класса, включая спальные. Успешные примеры уже давно есть в Европе.

📍Создание сети гостиниц для транзитных туристов с высоким уровнем стандартного сервиса (3-4 звезды) рядом с платными магистралями и около крупных городов.

📍Создание курортов по системе «все включено» в красивых природных зонах около водоемов в пределах часа езды от платной магистрали.

📍Развитие относительно недорогих кемпингов и глэмпингов. Это дополнительно стимулирует отдых в автодомах.

В России уже есть опыт создания курортов по системе «все включено» около крупных городов и в последние годы активно развиваются различные глэмпинги. Его можно и нужно масштабировать.

PS. На фото вид на Каму около Казани в 10 минутах от платной трассы.

О предложениях ФАС по ограничению участия РЖД в капитале компаний и контроле над инфраструктурой

В прошлую пятницу «Интерфакс» опубликовал предложения ФАС по прекращению участия субъектов естественных монополий на транспорте в компаниях, работающих на конкурентных рынках. Также ведомство предлагает передать функции контроля от собственника инфраструктуры железнодорожного транспорта уполномоченному государственному орган. По моей оценке, предложения довольно спорны и их реализация вызывает существенные риски не только для железной дороги, но и экономики страны в целом.

Риски и вопросы к предложению по отсутствию компаний с участием субъектов естественной монополии на конкурентных рынках (операторы, логистические центры и т.п.):

♦️ Начнем с очевидного: – с «дочерного» оператора РЖД, ФГК. Она обеспечивает перевозки социально-значимых грузов (нередко в ущерб коммерческим интересам), а также предоставляет вагоны для перевозок в государственных целях. После выхода из орбиты РЖД компании, очевидно, будет нацелена на максимизацию прибыли. Таким образом, есть целые сегменты важных для государства перевозок, которые станут им не интересны. Для клиентов вагоны подорожают, и им, вероятно, потребуется поддержка от государства

♦️ Далее – инвестпрограмма РЖД. Она в в том числе формируется из доходов РЖД от прибыльных логистических активов. Их продажа приведет к дефициту средств на развитие узких мест железнодорожной сети в долгосрочной перспективе и обновление подвижного состава.

♦️ Особый вопрос – пассажирский подвижной состав. Многие железнодорожные пассажирские перевозчики находятся на грани окупаемости или уже за ней. Если пригородные компании и ФПК будут выведены из периметра активов РЖД, то кто будет компенсировать убытки пассажирского комплекса? За счет каких ресурсов будут закупаться новые электропоезда и вагоны локомотивной тяги? А их требуется довольно много.

♦️ О других игроках. Исходя из сообщения «Интерфакса», субъекты естественных монополий должны избавиться от железнодорожных активов. Значит ли это, что «Росатому» и «Газпрому» тоже будет необходимо продать свои операторские и логистические дочки? То есть Группу «Дело» и «Газпромтранс» надо продать?

В любом случае предложение ФАС негативно скажется на финансовом состоянии РЖД. Разовый доход от продажи активов не решит системной проблемы дефицита средств на длинном горизонте. Следовательно, снизятся темпы строительства и модернизации дефицитной инфраструктуры. Возникнут проблемы с обновлением фондов и реализацией планов технологического развития. Это негативно скажется на производителях подвижного состава и поставщиках комплектующих. Как следствие, приведет к снижению эффективности работы сети.

Предложение по передаче функции контроля от собственника инфраструктуры железнодорожного транспорта уполномоченному государственному орган также очень сомнительно и вызывает ряд вопросов:

⁉️ Как технически будет происходить диспетчеризация перевозочного процесса и определяться порядок пропуска грузов и поездов в моменте? Государство заберет на себя эту функцию?

⁉️ Какими ресурсами это будет реализовываться? Какой потребуется дополнительный штат чиновников?

⁉️ Какие отрасли экономики и клиенты понесут транзакционные издержки? Сколько заплатит сверху грузоотправитель?

⁉️ Какие задачи останутся у РЖД?

⁉️ Кто будет планировать развитие инфраструктуры? Как в принципе возможно эффективно планировать развитие, не принимая активного участия в ее использовании?

В завершение: любое системное изменение организационной структуры железнодорожного транспорта запускает масштабные трансформационные процессы. В лучшем случае несколько лет сеть будет работать менее эффективно, чем в дореформенный период. Но отрасль может десятилетиями выходить на прежний уровень эффективности. Следовательно, возникает вопрос: зачем нужно именно сейчас перестраивать принципы работы сети ради сомнительной выгоды?

@polikarpov_rollingstock

Стратегическое планирование в промышленности: как реализовать новый подход

Недавно было озвучено предложение о необходимости актуализации стратегии транспортного машиностроения. Последняя редакция принималась 7 лет назад. Однако сейчас требуется не актуализация старых документов, а полное переосмысление и модернизация всей системы стратегического планирования промышленности.

В последние годы система госрегулирования уже претерпела кардинальные изменения, которые также влияют на подходы к стратегическому планированию. Ключевое – это запуск нацпроектов технологического суверенитета. Они красной нитью пройдут через все отрасли промышленности и будут направлены на решение приоритетных задач. Фактически эти нацпроекты задают базовый вектор стратегического развития промышленности. Поэтому отдельные отраслевые стратегии в прошлом виде стали не нужны.

Сейчас напрашивается матричная система стратегического планирования. Пока вижу ее из следующих элементов:

📝 Вертикаль - нацпроекты. Они должны давать общий межотраслевой вектор развития, выделять ключевые задачи государства и частного бизнеса с четким определением источников финансирования, мер поддержки и ожидаемых результатов. Другими словами, это вертикальная постановка задачи от цели/идеи до ее непосредственной реализации.

📝 Горизонталь – отраслевые планы на 5-10 лет. По каждой отрасли промышленности (в нашем случае – железнодорожное машиностроение, дизелестроение и т.д.) в едином типовом виде должен быть сделан свод параметров из всех нацпроектов, государственных программ развития. Особенно важно отталкиваться при своде данных от продуктов (трамваев, электропоездов, магистральных локомотивов и т.д.). Таким образом, будет видно не остались ли без внимания какие-то сегменты, при необходимости их нужно будет включить в государственные планы и предусмотреть источники финансирования. Также в рамках отраслевых планов надо провести сверку производственных мощностей и ожидаемой потребности по готовой продукции и компонентам.

📝 Стратегический уровень. Это визионерский концептуальный взгляд на развитие промышленности на горизонте 20-30-50 лет, чтобы уже сейчас закладывать базу для создания новых технологий и формировать заказ для фундаментальной и прикладной науки.

@polikarpov_rollingstock

Электровоз 2ЭВ120: когда неверно оценил перспективы

В начале августа 12-й арбитражный апелляционный суд подтвердил законность требований «Первой локомотивной компании» (ПЛК) к французской Alstom (правопреемница Bombardier Transportation) по взысканию 24,5 млн евро за непоставленные комплектующие для грузовых электровозов 2ЭВ120.

Правда, Alstom это решение планирует опротестовать. Текущий статус судебных тяжб раскрыли ROLLINGSTOCK. На этом фоне Mashnews подготовил большой материал о развитии и угасании проекта электровоза, получавшего имя «Князь Владимир». Для него представил свое видение этой истории.

Ключевая причина неудачного вывода электровоза 2ЭВ120 «Князь Владимир» на российский рынок – это неучет позиции и планов развития РЖД. Общесетевой перевозчик – это основной потребитель магистральных локомотивов в стране. Именно он формирует требования для создания новой техники, закладывая в нее самые современные и прорывные технологии. Со второй половины 2000-х годов «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) создают новые модели подвижного состава по техническим заданиям РЖД, тем самым сохраняется единый вектор развития – производители с крупнейшим потребителем развиваются синхронно. На момент выхода 2ЭВ120 текущая продуктовая линейка локомотивов СТМ и ТМХ в целом устраивала общесетевого перевозчика.

Основной потребительской особенностью 2ЭВ120 была двухсистемность – возможность работать на участках с постоянным и переменным током. Однако потребность в грузовых двухсистемных локомотивах в России минимальна. Кроме того, 2ЭВ120 мог быть оборудован дизельным двигателем, который, в частности, позволил бы ему осуществлять маневровую работу на неэлектрифицированных станционных путях.

Необходимость создания системы сервисного обслуживания для новой модели локомотива также могла сдерживать интерес РЖД. Локомотив 2ЭВ120 спроектирован на основе платформы Traxx (большой материал о ней), на этой базе локомотивы в Россию не поставлялись. Следовательно, выросли бы издержки на создание и модернизацию ремонтной базы. При этом СТМ и ТМХ уже развивали сервис для всего семейства своих локомотивов.

ПЛК решила сначала создать локомотив и потом уже его встраивать в российский рынок. В том числе производитель надеялся поставлять локомотивы частным перевозчикам, но они так и не стали участниками рынка. Дополнительными негативными факторами для развития проекта стали постепенного нарастание санкционного давления на российский рынок со стороны западных стран во время реализации проекта, а также накопленные системные проблемы у канадского технологического партнера Bombardier Transportation. Так, он стал испытывать трудности еще в середине 2010-х годов и затем в 2020-м был куплен Alstom.

@polikarpov_rollingstock

Почему ОВК не поставила вагоны для СУЭК в 2022-2023 в годах

В RSA следят за ходом судебного разбирательства между ОВК и СУЭК по масштабному контракту на 12 тыс. полувагонов. Напомню, сначала суд занял позицию ОВК, снизив неустойку до минимума, однако на днях увеличил ее в 19 раз до 965 млн руб.

Прецедент вызвал интерес и у «Коммерсанта» – издание попросило меня прокомментировать причины невыполнения контракта. Ниже его текст:

С февраля 2022 года начался процесс глобальной трансформации экономики и мировых кооперационных цепочек выпуска продукции. Отрасль грузового вагоностроения оказалась одной из самых устойчивых в России. Только сегмент производства вагонов с осевой нагрузкой 25 тс существенно пострадал из-за санкционного давления. Именно такие вагоны должен был выпустить ОВК по контракту 2021 года для СУЭК.

Основной негативный эффект на выпуск вагонов 25 тс оказал уход с российского рынка поставщиков компонентов для кассетных подшипников (подробная предыстория). В результате складских запасов было недостаточно для выпуска вагонов в полном объеме, а новых поставок не было почти до 2023 года. ОВК даже несколько месяцев не выпускала новые вагоны в связи с дефицитом подшипников.

Затем был налажен импорт китайских подшипников, а российские производители ускорили работу по импортозамещению компонентов. В начале 2023 года в целом проблема была решена, но рост инвестиционных затрат поставщиков должен был лечь в цену новых подшипников.
В целом в 2022-2023 годах наблюдался значительный рост стоимости комплектующих для выпуска грузовых вагонов, а для сохранения высококвалифицированных кадров требовалось увеличивать расходы на оплату труда.

Резюмируя, в 2022 году производитель не смог выпустить вагоны в связи с дефицитом критических важных компонентов, а потом уже рост расходов сделал их выпуск экономически нецелесообразным для завода.

❗️Детальный анализ рынка грузового вагоностроения в 2023-2024 годах будет представлен в ежегодном отчете RSA в сентябре. По всем дополнительным вопросам обращайтесь на почту [email protected]

@polikarpov_rollingstock

Заявленные параметры ВСМ Москва – Санкт-Петербург: достижимы ли они?

Недавно были представлены планы по эксплуатации высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт‑Петербург. В Собака.ру собрали информацию по проекту и мнения экспертов по ним. Моя позиция ниже.

О 15-ти минутном интервале:
Для высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом интервал движения поездов в 15 минут вполне нормальный. Он даже минимально возможный, если ВСМ хочет эффективно конкурировать с авиацией. В настоящее время пассажирский поток между двумя столицами уже стабильно высокий, что подтверждается высокой интенсивностью расписания самолетов, «Сапсанов» и прочих поездов, а также постоянным ростом загрузки автомобильной трассы М11.

В первое время интервал следования поездов будет больше, но он постепенно будет сокращаться и по мере развития проекта в пиковые периоды может стать даже меньше 10 минут. Однако ночью интенсивность будет ниже по естественным причинам.

О стоимости билета:
Цена билета может быть любой в зависимости от маркетинговых целей оператора ВСМ. По моему мнению, она будет сопоставима со стоимостью билетов на «Сапсан» с учетом инфляции.

О графике разработки поезда:
2028 год – довольно напряженный срок для создания нового высокоскоростного поезда с нуля. Однако в эти сроки Группа Синара вполне может сделать первые прототипы поезда, которые будут тестироваться, и на них будет проходить апробация технологий и сертификация.

О 16-ти остановках:
Общее количество остановок на линии ВСМ не говорит о том, что каждый поезд будет останавливаться на каждой станции. Учитывая интенсивность расписания, один поезд будет делать остановки максимум на 3-4 промежуточных станциях, в большинстве случаев и того меньше. Таким образом, остановки не должны оказывать существенного влияния на общее время следования поезда. Более того, «Сапсаны» уже давно так и работают: по их расписанию разные поезда делают остановки на разных станциях. В результате большое количество населенных пунктов связано высокоскоростным сообщением, но время следования каждого поезда остается адекватным.

О потенциале грузового высокоскоростного поезда ранее рассуждал тут.

@polikarpov_rollingstock