Финансирование фундаментальной науки vs прибыль Сбера

Российский научный фонд (РНФ поддерживает научные и научно-технические программы и проекты в сфере фундаментальных исследований) за 10 лет свой работы профинансировал проекты на 220 млрд руб. Сумма кажется большой, но она в 6,8 раз меньше чистой прибыли одного (!) Сбербанка по РСБУ за 2023 год, которая составила 1,493 трлн руб.

В конце 2023-го стало известно о сокращении финансирования РНФ на 2024 год на 3,5 млрд руб., что привело бы к выделению на 1 тыс. грантов меньше. Однако в феврале вышло поручение Президента России в адрес правительства, предусматривающее выделение дополнительных средств до уровня 2023 года.

В 2023 году РНФ профинансировал 10,8 тыс. проектов на сумму 40,4 млрд руб. На 2024 год мне удалось найти только следующие утвержденные объемы: общий объем финансирования продолженных проектов в 2024 году составит 22,1 млрд руб., на проекты отдельных научных групп и междисциплинарные проекты в 2024-2027 годах – 12,5 млрд руб.

Без развития собственной научной базы невозможно перейти от вечного «импортозамещения и локализации» к созданию собственных прорывных решений, а также подготовить новые кадры для инжиниринговых и конструкторских подразделений.

@polikarpov_rollingstock

Вчера в Коммерсантъ вышла статья об изменении критериев надежности для локомотивов старше 20 лет. Ниже полный текст моего комментария для этой статьи:

«По оценкам RSA, c момента основания в 2003 году и по текущий момент ОАО «РЖД» закупило более 9,5 тыс. локомотивов, то есть сейчас только около половины инвентарного парка перевозчика моложе 20 лет. Это нормально, учитывая сроки службы такой техники – у современных моделей он составляет около 40 лет.

Критерии надежности уже привязаны к сериям локомотивов и местам эксплуатации, что должно отражать особенности сервисного обслуживания, техническое оснащения ремонтных предприятий и условий работы техники. Износ и сложность последующего обслуживания локомотива больше зависит не от возраста, а от множества других факторов – условия и корректность эксплуатации, качество предыдущего сервиса и ремонта, наличие запчастей, фондовооруженность депо, качество управления на местах и др.

Поэтому пересмотр критериев надёжности для локомотивов старше 20 лет требует комплексной оценки. Многофакторный анализ покажет, даст ли смягчение КТГ или нормативных сроков ремонтов для локомотивов старше 20 лет положительный эффект для железнодорожного транспорта. В настоящее же время важно наладить стабильную работу локомотивного парка, тем самым снизив количество брошенных поездов и обеспечив вывоз грузов.»

@polikarpov_rollingstock

Куда идет рынок вагоноремонта?

В «Коммерсанте» вышла статья по перспективам рынка вагоноремонта, посвященная прогнозам RSA. Мы ожидаем, что на рынке будут разнонаправленные тренды. Более подробно взгляд на этот сегмент представлен в нашем недавно вышедшем отчете «Рынок ремонта грузовых вагонов России: результаты 2023 года и прогнозы на 2024-2029 годы».

Ниже полный текст моего комментария для «Коммерсанта»:

Рынок ремонта грузовых вагонов напрямую зависит от текущего состояния и потенциала развития грузовых железнодорожных перевозок. В связи с этим замедление работы сети, снижение объемов перевозок и еще ряд связанных с ними факторов в 2023 году оказали негативное влияние на объемы плановых ремонтов. Под влиянием негативных факторов количество плановых ремонтов грузовых вагонов сократилось на 7,3% к 2022 году и составило 414,4 тыс. ед., что в то же время выше «ковидного» 2020-го на 9,5%.

При этом объем деповского ремонта, который больше зависит от работы сети, сократился к 2022 году на 12,3% до 315,1 тыс. ед. Плановое выбытие вагонов в капитальный ремонт в середине срока службы поддержало рынок, на дав ему перейти в критически низкое состояние. Так, объем капитального ремонта в 2023 году был на уровне 99,3 тыс. ед., что на 13,1% превысило уровень 2022 года и в 2 раза – уровень 2020-го.

Несмотря на общее сокращение рынка в 2023 году было налажен ремонт грузовых вагонов на двух новых предприятиях: на Балтийском ВРЗ «Новотранса» – оно может стать лидером отрасли, проектная мощность 30 тыс. ремонтов в год, и на «РМ Рейл Абаканвагонмаш», крупнейшем российском производителе контейнеров. При этом с лета 2023 года перестал осуществляться плановый ремонт на Бийской площадке «Новотранса»: на ней планируется наладить выпуск грузовых вагонов.

По оценкам RSA в 2024 году количество плановых ремонтов будет примерно на уровне 2023 года и, в зависимости от сценариев составит от 409,6 до 421,2 тыс. ед. При это пик капитальных ремонтов уже прошел в 2023 году: это связано с динамикой поставок вагонов в 2010-е, а не с изменениями на рынке перевозок. По нашим оценкам, в 2024 году их будет выполнено 69,1 тыс. ед., а количество деповских ремонтов наоборот вырастет на 8,1-11,8%.

В последующие годы эта тенденция сохранится: будут расти объемы деповских ремонтов на фоне сокращения капитальных. Рост деповских ремонтов будет происходить за счет увеличения грузовой базы, несмотря на рост в парке доли вагонов с нагрузкой 25 тс, у которых более высокие межремонтные нормативы.

@polikarpov_rollingstock

О необходимости поставок запчастей из России и Беларуси для поездов латвийского перевозчика

Пассажирский перевозчик Pasažieru Vilciens просит сейм Латвии сделать для него исключение в законопроекте о запрете на закупки товаров российского и белорусского производства из-за невозможности их заменить.

Вчера эту тему обсудил с РИА Новости, ниже мое мнение по ситуации:

Более 70% парка Pasažieru vilciens составляют различные модификации электро- и дизельпоездов ЭР2 и ДР1, которые в советское время собирались на Рижском вагоностроительном заводе. В рамках кооперации производственных процессов финальная сборка производилась в Латвии, но компоненты выпускались в различных городах СССР. С 1990-х годов в России наладили производство электропоездов и компонентой базы к ним, в то время как латвийские профильные производства приходили в упадок. Поэтому российские поставщики по ряду комплектующих для советской техники и подвижного состава на его базе являются сегодня безальтернативными.

Парк поездов латвийского перевозчика довольно сильно изношен, более половины парка старше 50 лет, при этом большинство поездов проходили модернизацию на российских или латвийских заводах. Без поставок запасных частей перевозчик будет вынужден отставлять поезда от эксплуатации и, скорее всего, приступит к «каннибализации» составов.

На фоне устаревания парка еще в 2019 году Pasažieru vilciens заказали 32 поезда у чешской Skoda Group, срок их поставки неоднократно сдвигался, но до лета 2024 они все должны быть уже поставлены. Однако первый опыт эксплуатации поездов Skoda показал значительное количество дефектов, то есть перевозчик должен сохранять подменный парк старых поездов. Значительный объем пассажирской работы продолжает выполняться в старых поездах.

В среднесрочной перспективе латвийский перевозчик продолжит массово эксплуатировать старые поезда и вопрос поставок запчастей напрямую влияет на его работоспособность. Обновление парка новыми поездами в свою очередь увязано с доступностью финансирования из ЕС, которое Латвия и так уже чуть не потеряла его на фоне нарушения поставок Skoda Group. И этот путь долгий, на 5-10 лет.

Для российских заводов объемы поставок в Латвию не являются большими и они технически смогут их обеспечить, несмотря на загрузку производственных мощностей для внутреннего рынка. Однако принятие решения о поставках компонентов в страны ЕС находится в политической плоскости, а не в производственной.

@polikarpov_rollingstock

Поговорил об импортозамещении в железнодорожном машиностроении с Денисом Штирбу, экспертом в сфере государственно-частного партнерства (ГЧП) с практическим опытом заключенных сделок.

Рассказал об этапах локализации/импортозамещения железнодорожного подвижного состава России с 2010-х годов по настоящее время. Углубились в текущие задачи отрасли, отметили высокий технологический суверенитет железнодорожного машиностроения на фоне других отраслей машиностроения (подробно эта тема раскрыта в нашем обзоре).

Обсудили высокий экспортный потенциал железнодорожного транспорта. Несмотря на текущую высокую загрузку мощностей внутреннем заказом, о масштабировании на внешние рынки надо думать уже сейчас. Конкуренция на всех рынках, интересующих наших производителей, только растет.

❗️Важно: для успешного и долгосрочного экспорта подвижного состава остро требуется формирование пакетного предложения в виде комплектного транспортного продукта с политической и финансовой поддержкой государств. Он должен включать и подвижной состав, и строительство инфраструктуры, и системы СЦБ, и последующую эксплуатацию. Курировать такой продукт должен единый проектный офис с высоким уровнем полномочий.

Интервью можно также посмотреть на страницах Дениса Штирбу в Vk и YouTube. К тому же у него есть Tg-канал «Стартапам Pro ГЧП»

@polikarpov_rollingstock

Железнодорожные задачи для Минтранса и Минпромторга

Сегодня, в период перестройки экономики, актуализации нацпроектов и смены руководства в профильных министерствах, особенно значимо сохранить комплексное развитие рельсового транспорта и машиностроения. Недавно дал по этой теме развернутый комментарий для Vgudok.

За последние четыре года экономика России и ее транспортная система пережили несколько острых кризисов, которые существенно изменили географию перевозок и определили новые вызовы. В настоящее время перед транспортным комплексом страны стоят различные стратегические задачи. В частности, это обеспечение вывоза всех грузов по востребованным направлениям с дефицитной инфраструктурой, создание ВСМ, обеспечение стабильной работы подвижного состава с замещением компонентной базы, запуск нового поколения рельсовой техники.

Смена руководства в курирующих министерствах не повлияет на необходимость решения этих задач. На мой взгляд, практика назначения губернаторов на позиции отраслевых министров должна дать позитивный эффект. Опыт управления регионам позволит им шире смотреть на задачи и возникающие проблемы. При их решении они смогут оценивать последствия для смежных отраслей промышленности и экономики в целом на базе своего практического опыта в масштабе региона.

При этом с позиции вице-премьеров, курирующих машиностроение и транспорт, Денис Мантуров и Виталий Савельев смогут обеспечить преемственность текущий государственной политики на первом этапе вступления новых руководителей ведомств в должность и ознакомления с делами.

Отмечу, что в настоящее время нет единого ответственного центра за совместное развитие транспортного комплекса и профильного машиностроения. Это может привести к деформации в развитии, и машиностроители не смогут самостоятельно без иностранной помощи обеспечивать потребности транспортного комплекса.

Как показал опыт 2022 года, железнодорожное машиностроение было одним из самых устойчивых к санкционному давлению и наиболее независимым от импортных поставщиков. Этому способствовало наличие централизованного отраслевого заказчика в лице РЖД. Железнодорожный перевозчик фактически формирует общий вектор развития отрасли, консолидирует работу производителей через свои технические требования и тем самым поддерживает развитие железнодорожного машиностроения. Можно сказать, что РЖД выступает связующим мостом между Минтрансом и Минпромторгом, если говорить о внутреннем рынке. В авиастроении и автомобилестроении аналогичный игрок рынка отсутствует, поэтому профильные машиностроители сейчас не в состоянии полностью обеспечить потребности отрасли по гражданскому направлению.

В то же время внутренний рынок исчерпаем и для всех глобальных игроков железнодорожного машиностроения важным направлением является экспорт. В средне- и долгосрочной перспективе российские компании вернутся на мировой рынок: даже сейчас наши транспортные продукты и подвижной состав интересны клиентам из дружественных стран. При этом для многих из них нужен комплексный продукт под ключ, включающий и строительство инфраструктуры, и поставку подвижного состава, и эксплуатацию.

Текущий пул заявленных нацпроектов (по технологическому лидерству в транспортной мобильности, по эффективной транспортной системе и по экспорту) закрывает развитие по отдельным аспектам, но не комплексно. Таким образом новым министрам при подготовке обновленных нацпроектов важно учесть эту особенность и определить «окно» поддержки по экспорту комплексного транспортного продукта.

@polikarpov_rollingstock

Продление срока службы цистерн для СУГ: потребность или торг?

В последние полгода вопрос отмены запрета на продление цистерн активно обсуждается в отрасли. При этом, по оценкам RSA, в 2024-2026 годах будет списано только 10,4% нефтебензиновых цистерн от общего их парка на начало 2024 года, а цистерн для СУГ – и вовсе 5,5%.

В середине мая новый глава Минпромторга России Антон Алиханов обозначил, что это предложение не поддерживается ведомством. По этому поводу дал развернутый комментарий Vgudok.

Такая позиция в целом ожидаема, так как Минпромторг отвечает за развитие и загруженность вагоностроения. По моему мнению, сохранение регуляторных условий, действующих с 2016 года, является оптимальным. Рынок к ним уже давно адаптировался и потрясений не ожидается.

В настоящее время на фоне замедления скорости работы сети и изменения направления перевозок стало требоваться больше вагонов для осуществления того же объема грузовой работы, что и ранее. Это стимулирует спрос на новые грузовые вагоны, на который также оказывает влияние плановое выбытие парка.

Грузовые вагоны — это стабильный актив, который позволяет клиентам хэджировать свои риски. Перспективы наличия грузовой базы для вагонов довольно оптимистичные. Парк, который сейчас может казаться излишним, будет востребован в среднесрочной и долгосрочной перспективе, в том числе в связи c будущим списанием.

В результате в настоящее время наблюдается рынок производителя, производственные мощности загружены почти на 100% на ближайшие несколько лет. Это вызывает рост цен, к которому клиенты не всегда готовы. По моей оценке, предложение отмены запрета продления срока службы цистерн является одним из способов операторов снизить цену и оптимизировать свои издержки на обновление парка.

По оценкам RSA, в 2024-2026 годах должно быть списано около 25 тыс. цистерн. Производственные мощности российских предприятий позволяют выпускать их в большем количестве. В последние несколько лет операторы активно заключали долгосрочные контракты и, по нашим оценкам, поставки цистерн в 2024-2026 годах составят 28-32 тыс. вагонов.

Глобального дефицита цистерн я не ожидаю, но могут будут локальные дефициты по отдельным подродам вагонов и направлениям перевозок. При этом финансовая нагрузка на владельцев цистерн возрастет в связи с текущими ценами и высокой ключевой ставкой, а рост издержек приведет к увеличению ставок аренды.

P.S. Стоит отметить, что спрос рождает и предложение. Так, «Алтайвагон» уже освоил выпуск нефтебензиновых цистерн и к выводу на рынок цистерны для СУГ готовит новый игрок – «НовоТехРейл».

@polikarpov_rollingstock

В преддверии ПМЭФ: наш топ мировых производителей подвижного состава по выручке. Россия представлена двумя игроками

RSA снова провело анализ управленческой отчетности крупнейших мировых производителей подвижного состава и подготовило их рейтинг по выручке. В рейтинг вошли производители рельсовой техники с выручкой более €1 млрд.

«Трансмашхолдинг» находится на 6-м, «Синара – Транспортные Машины» – на 12-м. Это обусловлено как размерами российского рынка, так и востребованностью техники у зарубежных заказчиков несмотря на все барьеры и ограничения.

Лидеры российского грузового вагоностроения – ОВК, РМ Рейл – уже приближаются к рубежу выручки в €1 млрд и могут претендовать на 14-15-е места рейтинга.

Стоит отметить, что у многих иностранных компаний в отчетности невозможно четко выделить доходы по железнодорожному бизнесу (например, Wabtec). По моей оценке, если исключить непрофильные виды деятельности у иностранцев и учесть смежные сегменты у российских компаний (сервис, компоненты), то тогда наши производители поднялись бы еще выше.

Первый рейтинг мы публиковали еще в 2021-м: он включал обзор вызовов для российского жд машиностроения, которые особо не изменились. Прошлогодний рейтинг выходил с подробной аналитической статьей. Обзор по результатам 2023 года будет включен в альманах, который мы готовим к ИННОПРОМ.

@polikarpov_rollingstock

О крутости российской продукции не расскажем никому … кроме своих да наших

Нацпроект по экспорту, участие в выставках, поддержка на правительственном уровне, прямые и косвенные меры – это все хорошо и правильно. Однако в современном мире в первую очередь нужно быть открытыми для потенциальных клиентов и говорить понятным им языком. Тем более в конкурентном поле международной торговли.

А у нас даже основные площадки поддержки экспорта России – сайты РЭЦ и бренда Made in Russia – почти полтора года не обновляют иностранные новостные ленты. Более того они даже не имеют англоязычных соцсетей. Как мы хотим продвигать российские бренды, никому не рассказывая о них?

Наша цель реально поддерживать экспортеров или просто делать красивые отчеты с фото стендов для руководства страны? Идея создать единое пространство о российских товарах – прекрасна, но оно должна работать на внешнюю аудиторию, быть удобной ей и поддерживаться профильными информационными каналам на потенциальных рынках сбыта.

Фактуры и достижений для транслирования и продвижения российских брендов более, чем достаточно – про одно железнодорожное машиностроение мы подробно можем рассказать. Санкционными рисками не прикрыться, многие производители уже внесены в различные «черные» списки. Кроме того, есть масса компаний потребительского сектора, комплектаторов и так далее. Им наоборот нужен максимальный PR в едином информационном поле о российском экспорте.

И это простые инструменты формата «берись и делай», а не те сложные конструкции комплексной поддержки, которые сегодня также обсуждаются, важны и требуют большого круга согласования.

PS. Справедливости ради надо отметить, что ВЭБ ведет англоязычную версию сайта, но его роль – просто обеспечить финансирование.

@polikarpov_rollingstock

Нужно ли возвращать в эксплуатацию поезда «Стриж»?

Арбитражный суд Москвы в споре между ФПК и Talgo вынес решение в пользу российского перевозчика – пассажирская «дочка» РЖД может принудительно забрать запчасти и оборудование для «Стрижей» на общую сумму в €5,4 млн. Правда, испанский производитель в течение месяца еще может оспорить это решение.

Как и в случае с Siemens Mobility, это одно из ряда дел по искам российского перевозчика к испанскому производителю. В свою очередь Mashnews подготовил материал о перспективах возобновления движения «Стрижей», для которого дал свой подробный комментарий:

Привести в порядок «Стрижи» и запустить их в коммерческую эксплуатацию российские предприятия, конечно, могут. Но очень сомнительны экономическая и практическая целесообразность их запуска.

В Россию всего было поставлено 7 составов «Стрижей» по 20 вагонов испанского производителя Talgo. Это были уникальные поезда для нашего рынка и в целом редкие даже по международным меркам. Их закупали для обеспечения прямого сообщения с европейскими странами.

Ключевой особенностью поездов была система автоматического изменения ширины колеи: благодаря ей и оптимизации пограничного контроля должно было существенно сократиться время в пути следования. Так, поезд между Москвой и Берлином шел менее суток и был отменен только в 2020 года в связи с пандемией COVID-19. Но даже без учета этого конструкция вагонов Talgo не имеет аналогов в мире в ходовой части – реализовано безосное исполнение тележек, а большинство вагонов в составе стоит на одной колесной паре, расположенной в зоне сочленения.

Приобретение «Стрижей» было обусловлено тем, что в начале 2010-х годов РЖД планировали выйти на европейский рынок как железнодорожный пассажирский перевозчик. Как следствие, были планы по наращиванию подобного парка вагонов. Однако геополитическая ситуация в 2014 году изменилась и эти планы стали неактуальны. Со временем «Стрижи» стали работать во внутрироссийском сообщении, где их уникальные свойства были излишни.

Для относительно маленького заказа на 140 вагонов не требовалась глубокая локализация производства на территории России. В связи с этим в поезде есть очень большая доля иностранного оборудования. В настоящее время путем каннибализации части составов и использования запчастей со складов по решению суда можно обеспечить работу «Стрижей», но эта будет временной мерой с очень сомнительным экономическим результатом.

Сегодня для российских компаний приоритетными является обеспечение работоспособности «Сапсанов», импортированных от немецкой Siemens Mobility, и «Ласточек», парк которых в одной части является также импортом из Германии, в другой – выпускался в России с применением технологий Siemens. Эта задача проще, учитывая большие объемы поставок, высокий уровень локализации производства «Ласточек», наличия схожих моделей поездов на производстве и в эксплуатации в дружественных странах.

Как показал опыт последних двух лет, железнодорожники и производители успешно решают вопрос с техническим обслуживанием и ремонтом «Сапсанов» и «Ласточек». Более того «Синара – Транспортные Машины» с прошлого года выпускает «Финисты», которые во многом является развитием «Ласточек».

Технически вагоны Talgo – это вагоны локомотивной тяги с комфортным салоном для длительных поездок. Аналогичные вагоны локомотивной тяги может выпускать Тверской вагоностроительный завод (входит в ТМХ), а уровень комфорта поездов определяется запросом и бюджетом заказчика. В прошлом году на ТВЗ было выпущено более 950 вагонов локомотивной тяги.

Доля испанских вагонов в парке перевозчика небольшая. Уникальные свойства поезда по автоматическому изменению ширины колеи не будут востребованы в среднесрочной перспективе. Таким образом, критической потребности в «Стрижах» для российских железных дорог нет.

В целом испанские поезда могут быть проданы в дружеские среднеазиатские страны – Казахстан и Узбекистан, в которых также эксплуатируются вагоны Talgo и представлена колея 1520 мм.

@polikarpov_rollingstock

О системных проблемах рынка вагоноремонта

В связи с продажей еще одного вагоноремонтного предприятия – ВД Верхний Уфалей – представил для «Коммерсанта» позицию по состоянию отрасли ремонта грузовых вагонов и ее системным проблемам.

Рынок ремонта грузовых вагонов сильно зависит от текущего состояния и перспектив развития грузовых железнодорожных перевозок. В связи с этим существенное влияние на вагоноремонт оказывают изменения объемов и географии перевозок, ограничения доступа российских товаров на внешние рынки и качество работы железнодорожной сети в целом.

Про влияние санкций:

📕Прямое влияние санкционного давления на рынок вагоноремонта наблюдалось только в 2022 году, когда в связи с уходом иностранных поставщиков кассетных подшипников возник их дефицит. Это привело к снижению объемов ремонта вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.

📗В начале 2023 года уже был решен вопрос с дефицитом кассетных подшипников – путем доступа китайских производителей и восстановлением выпуска на российских площадках.

Вагоноремонтные предприятия сталкиваются с рядом системных проблем. Ключевые из них сегодня:

📍Дефицит квалифицированных рабочих кадров. Проблема характерная для всей российской промышленности, но в вагоноремонте она усугубляется зачастую отдаленным расположением ВРП и конкуренцией за кадры с крупным промышленными предприятиями.

📍Дефицит литья. На фоне высокого спроса на новые вагоны резко выросла потребность в запчастях и комплектующих. Некоторые профильные литейные предприятия также загружены выпуском продукции для ОПК. Как следствие, в 2024 году наблюдается дефицит запчастей и комплектующих. Основные предприятия по выпуску литых деталей для грузовых вагонов связаны с вагоностроительными компаниями и в первую очередь поставляют продукцию им, а ремонтники получают запчасти по остаточному принципу.

📍Системная недофинансированность отрасли. Вызвана консервативной ценовой политикой предприятий на фоне высокой конкуренции на рынке ремонта. В результате сдерживалось обновление основных фондов и снижалась экономическая привлекательность бизнеса.

Наш подробный анализ состояния отрасли вагоноремонта, ее игроков, трендов и перспектив вышел еще весной и представлен в отчете «Рынок ремонта грузовых вагонов России: результаты 2023 года и прогнозы на 2024-2029 годы»

@polikarpov_rollingstock