Forwarded from Game of Drones
Пентагон начал использовать БПЛА, переделанные из лёгких самолётов
Лёгкие двухместные самолёты Pipistrel Sinus модифицируют в беспилотники RQ-29 для использования в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Благодаря маленькому весу и конструкции, их планируют использовать для операций морской пехоты.
Их оснащают электрооптическими/инфракрасными датчиками, датчиками ISR, оборудованием для радиотехнической разведки и передатчиками VORTEX. Система состоит из беспилотника RQ-29, специального оборудования на борту, наземного вспомогательного оборудования и наземных станций управления.
Компания-разработчик Technology Service Corporation заявляет, что RQ-29 способен развивать скорость до 185 км/ч, потолок — до 5 километров. Максимальная продолжительность полёта составляет около 40 часов, но с «полным комплектом полезной нагрузки» — до 24 часов.
Стоит отметить, что идея превращать лёгкие самолёты в беспилотники не нова. Прежде всего, этим занимаются украинские разработчики: это дальнолёт E-300 Enterprise, переделанный из самолёта компанией AeroDrone. А в 2017 году Саудовская Аравия заявила о создании беспилотника «Аль-Навр» на основе того самого самолёта Pipistrel Sinus.
Лёгкие двухместные самолёты Pipistrel Sinus модифицируют в беспилотники RQ-29 для использования в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Благодаря маленькому весу и конструкции, их планируют использовать для операций морской пехоты.
Их оснащают электрооптическими/инфракрасными датчиками, датчиками ISR, оборудованием для радиотехнической разведки и передатчиками VORTEX. Система состоит из беспилотника RQ-29, специального оборудования на борту, наземного вспомогательного оборудования и наземных станций управления.
Компания-разработчик Technology Service Corporation заявляет, что RQ-29 способен развивать скорость до 185 км/ч, потолок — до 5 километров. Максимальная продолжительность полёта составляет около 40 часов, но с «полным комплектом полезной нагрузки» — до 24 часов.
Стоит отметить, что идея превращать лёгкие самолёты в беспилотники не нова. Прежде всего, этим занимаются украинские разработчики: это дальнолёт E-300 Enterprise, переделанный из самолёта компанией AeroDrone. А в 2017 году Саудовская Аравия заявила о создании беспилотника «Аль-Навр» на основе того самого самолёта Pipistrel Sinus.
Forwarded from Fighterbomber
А вы знали, что у Василия Ивановича Чапаева был сын?
Летчик. Геройский летчик.
Теперь знаете.
Похоронен на кладбище авиаторов и курсантов Борисоглебского училища.
Летчик. Геройский летчик.
Теперь знаете.
Похоронен на кладбище авиаторов и курсантов Борисоглебского училища.
Forwarded from Pilot_on_tour (Pilot_on_tour)
Не знаю как у вас,но я вот таким наблюдением хочу поделиться.
Бывают ситуации в жизни,довольно непростые,но ты относишься к ним по лайту,с улыбкой.
И в итоге тебя прокатывает постоянно.
И ты такой думаешь : «о,опять фартануло,нормик. Едем дальше»
Но бывает так,что ситуация вроде бы решаемая вполне и ты уверен,что все будет ок,но она берёт и не решается так просто,как ты привык.
И вот в этот момент многие психологически не подготовленные люди подламываются .
Пьют,уходят в депрессию,бывает и в петлю лазают.
Но так делать не надо.
Лучше спортом заняться и пойти пробежать или турничок сделать.
Я вот за последние полтора года уже раз пять был на грани сумасшедшего отчаяния.
Но сам себя в итоге,как известный барон,вытаскивал за волосы каждый раз.
Когда тебе тяжело,то лучше всего выплывать самому.
Никто не проводит с тобой мотивационных бесед.
Это сложнее всегда.
Но зато потом ты узнаешь,что можешь больше.
Даже когда в тебя уже никто не верит 🙃
#мутныйум
Бывают ситуации в жизни,довольно непростые,но ты относишься к ним по лайту,с улыбкой.
И в итоге тебя прокатывает постоянно.
И ты такой думаешь : «о,опять фартануло,нормик. Едем дальше»
Но бывает так,что ситуация вроде бы решаемая вполне и ты уверен,что все будет ок,но она берёт и не решается так просто,как ты привык.
И вот в этот момент многие психологически не подготовленные люди подламываются .
Пьют,уходят в депрессию,бывает и в петлю лазают.
Но так делать не надо.
Лучше спортом заняться и пойти пробежать или турничок сделать.
Я вот за последние полтора года уже раз пять был на грани сумасшедшего отчаяния.
Но сам себя в итоге,как известный барон,вытаскивал за волосы каждый раз.
Когда тебе тяжело,то лучше всего выплывать самому.
Никто не проводит с тобой мотивационных бесед.
Это сложнее всегда.
Но зато потом ты узнаешь,что можешь больше.
Даже когда в тебя уже никто не верит 🙃
#мутныйум
Forwarded from Рейс 69✈️(18 +) 🧚
Коллеги просят прокомментировать переналёт в АФЛ и назревающий бунт в Раше.
Лет 15 тому назад, в бывшей конторе приключилась такая же история. Программа полётов резко увеличилась, география расширилась. Целые экипажи были раскиданы по глобусу, и миксовать людей, чтобы наряд нормально функционировал, пригласили специально обученного человека из целой Москвы. Ну типа, ща нам столичный хлыщ пояснит деревенщинам, как надобно, и сделает по красоте. Сей ценный специалист надрался в гавнище пока летел к нам, потом догнался вечером в ресторане. Утром всем было наказано явиться на работу послушать опытного человека, взять с собой блокноты, и ни одной мудрой мысли не пропустить. Каких-то уникальных лайфхаков он не родил, это был банальный мужик с похмелья. Ночью водку хлестал из горла не закусывая, а в 8 совещание, потом обучение сотрудников. Я тогда ещё подумала, как же они рулят нарядом на весь Эрофлот? Directed by Robert B. Weide😄
В это время, в Тае случилась революция. В Бангкоке протесты, в аэропорту захват бортов. Наших там, подвисло два самолёта, на неделю. В Турции, с другим бортом случился серьёзный дефект, и самолёт угнали на форму, на месяц. Минус три самолёта и три экипажа -это пиздец, товарищи!
Коллеги настолько устали и переналетали, что на работу начали планировать руководящий состав. Отменили отпуска. Бригады сократили до минимума и молились, не попасть под бдительное око перонных инспекторов и людей из транспортной прокуратуры. Но, движки крутятся, лавеха мутится, план полётов выполняется. Свидания, гуляния, дуракаваляния, шопинг, спа, не слышала! Взлёт\посадка, жизнь загадка. Как быстро, твоюжмать, проходит очередное лето.
И вот, ген дир собирает внеплановый разбор для нас, чтобы поговорить по душам. Современные управленцы вряд ли снизойдут до подобного, а вот он пришёл. Не стоял над нами, а сидел рядом. Не наезжал, а искренне интересовался какой налёт, какая ночь подряд, сколько развороток, эстафет, командировок? Он говорил с нами на нашем языке. Вот его слова, я запомнила и без блокнота.
-Девочки мои красивые ( и мальчики)! В любой эскадрилье есть правило уставшего летчика. Когда ты облетался, и понимаешь, что всё кранты, предел, ты идёшь в планирование и говоришь:
-Дайте мне 4 дня. Мне надо попить водки!
Сонный лётчик ведь, страшнее пьяного…
Я знаю, что вы этого права лишены.
Всех денег не заработать, всех мужчин не соблазнить. Всех олигархов и директоров предприятий, в бизнес классе, в ваши сети не поймать. Но к этому надо стремиться! Поэтому принимайте решение исходя из личных целей и желаний. Можно долго сраться в чатах, как это неслыханно, немыслимо и беспрецедентно. Можно писать письма, бегать по судам и по итогу ничего не добиться. Ситуация не изменится, так было есть и будет всегда в небе.
За переналёт никто и никогда не скажет спасибо. Здоровье не вернёт.
А лечится это, внеплановым больничным, сном, сексом и хорошей едой. В планировании ты всегда будешь виноватой ( сука, ты всех нас подставила), поэтому разом больше, или меньше, не важно!
На дворе осень, зима близко. Налёт уменьшится и всё встанет на круги своя
И да, есть и хорошая новость. Это всё не бесплатно!
ОБНИМАЮ каждого, с налётом за соточку
#рейс69 #бортпроводники #будниэкипажа #Алина69
@aerostory
Лет 15 тому назад, в бывшей конторе приключилась такая же история. Программа полётов резко увеличилась, география расширилась. Целые экипажи были раскиданы по глобусу, и миксовать людей, чтобы наряд нормально функционировал, пригласили специально обученного человека из целой Москвы. Ну типа, ща нам столичный хлыщ пояснит деревенщинам, как надобно, и сделает по красоте. Сей ценный специалист надрался в гавнище пока летел к нам, потом догнался вечером в ресторане. Утром всем было наказано явиться на работу послушать опытного человека, взять с собой блокноты, и ни одной мудрой мысли не пропустить. Каких-то уникальных лайфхаков он не родил, это был банальный мужик с похмелья. Ночью водку хлестал из горла не закусывая, а в 8 совещание, потом обучение сотрудников. Я тогда ещё подумала, как же они рулят нарядом на весь Эрофлот? Directed by Robert B. Weide
В это время, в Тае случилась революция. В Бангкоке протесты, в аэропорту захват бортов. Наших там, подвисло два самолёта, на неделю. В Турции, с другим бортом случился серьёзный дефект, и самолёт угнали на форму, на месяц. Минус три самолёта и три экипажа -это пиздец, товарищи!
Коллеги настолько устали и переналетали, что на работу начали планировать руководящий состав. Отменили отпуска. Бригады сократили до минимума и молились, не попасть под бдительное око перонных инспекторов и людей из транспортной прокуратуры. Но, движки крутятся, лавеха мутится, план полётов выполняется. Свидания, гуляния, дуракаваляния, шопинг, спа, не слышала! Взлёт\посадка, жизнь загадка. Как быстро, твоюжмать, проходит очередное лето.
И вот, ген дир собирает внеплановый разбор для нас, чтобы поговорить по душам. Современные управленцы вряд ли снизойдут до подобного, а вот он пришёл. Не стоял над нами, а сидел рядом. Не наезжал, а искренне интересовался какой налёт, какая ночь подряд, сколько развороток, эстафет, командировок? Он говорил с нами на нашем языке. Вот его слова, я запомнила и без блокнота.
-Девочки мои красивые ( и мальчики)! В любой эскадрилье есть правило уставшего летчика. Когда ты облетался, и понимаешь, что всё кранты, предел, ты идёшь в планирование и говоришь:
-Дайте мне 4 дня. Мне надо попить водки!
Сонный лётчик ведь, страшнее пьяного…
Я знаю, что вы этого права лишены.
Всех денег не заработать, всех мужчин не соблазнить. Всех олигархов и директоров предприятий, в бизнес классе, в ваши сети не поймать. Но к этому надо стремиться! Поэтому принимайте решение исходя из личных целей и желаний. Можно долго сраться в чатах, как это неслыханно, немыслимо и беспрецедентно. Можно писать письма, бегать по судам и по итогу ничего не добиться. Ситуация не изменится, так было есть и будет всегда в небе.
За переналёт никто и никогда не скажет спасибо. Здоровье не вернёт.
А лечится это, внеплановым больничным, сном, сексом и хорошей едой. В планировании ты всегда будешь виноватой ( сука, ты всех нас подставила), поэтому разом больше, или меньше, не важно!
На дворе осень, зима близко. Налёт уменьшится и всё встанет на круги своя
И да, есть и хорошая новость. Это всё не бесплатно!
ОБНИМАЮ каждого, с налётом за соточку
#рейс69 #бортпроводники #будниэкипажа #Алина69
@aerostory
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Воздушное законодательство
Минтранс повторно разместил для общественного обсуждения изменения в Порядок проведения медосмотров специалистов авиационного персонала
Проект приказа Минтранса России «О внесении изменений в Порядок проведения предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров, включающих в себя химико-токсикологические исследования наличия в организме человека наркотических средств, психотропных веществ и их метаболитов, лиц из числа специалистов авиационного персонала, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 11 февраля 2022 г. № 41» размещен на сайте Regulation.gov.ru.
Замечания и предложения по проекту можно направить разработчику и разместить на сайте в период проведения публичного обсуждения с 6 сентября по 20 сентября 2024 г.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from MEMAERO
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Fighterbomber
СМИ сообщили, что вчера, на 64 году жизни, скончался Герой России, легенда боевой авиации - Игорь Олегович Родобольский.
Вечного полета, военлет!
Вечного полета, военлет!
Forwarded from Pilot_on_tour (Pilot_on_tour)
А вы знали кстати,что во многих авиакомпаниях,даже тем людям,которым официально разрешают снимать,иногда просят,чтобы в объектив не попадал бортовой номер самолёта?)
Никогда не понимал,если это обычная авиакомпания,а не какое-то ведомство или секретная либо военная организация,то зачем вообще что-то скрывать.
Ну типа весь мир же снимает и ок.
Если у тебя закреплена любая экшн камера,которая никак не может помешать органам управления,то это вообще никаких проблем не доставляет.
Вообще большинство Российских компаний всё-таки не умели,не умеют и не будут уметь,судя по всему,делать качественное медиа вокруг своей организации.
А оно должно быть,я считаю.
И не только из-за рекламы.
Объясню почему.
Люди перестанут боятся летать,думать,что из-за санкций запчасти левые какие-то,перестанут думать,что пилоты пьяные,под бутиратом или ещё чем то,их везут.
Перестанут думать о странных звуках на условном суперджете.
Потому что нету пилота сейчас,который рассказывает про тот же суперджет.
Чем он хорош,а чем не очень.
Какие есть проблемы,а какие уже решены.
Как и все самолёты в мире в принципе.
Многие болячки вылечили,и коллеги охотно делятся этой информацией,говоря о том,что самолёт то неплохой достаточно.
Но только между собой.
А то вдруг поругают и будет как со мной,например)
Вот классная история была на Победе,когда Викторович катал всех над Москвой и что-то вещал там интересное для народа.
я не понимаю,почему компании не хотят двигать такие истории.
Просто можно же цирк из этого не устраивать не доводить до абсурда,а на берегу договариваться,о чём можно рассказывать,а о чём нет.
Таким образом жилось бы гораздо проще и тем,кто ведёт или хочет вести какие-то там хоть небольшие,но странички в социальных сетях,и многим пассажирам-аэрофобам.
Да и вообще всем пассажирам.
Чем больше у тебя информации,тем меньше ты переживаешь.
Щас вот пример приведу прям яркий из жизни.
Часть вторая будет.
Никогда не понимал,если это обычная авиакомпания,а не какое-то ведомство или секретная либо военная организация,то зачем вообще что-то скрывать.
Ну типа весь мир же снимает и ок.
Если у тебя закреплена любая экшн камера,которая никак не может помешать органам управления,то это вообще никаких проблем не доставляет.
Вообще большинство Российских компаний всё-таки не умели,не умеют и не будут уметь,судя по всему,делать качественное медиа вокруг своей организации.
А оно должно быть,я считаю.
И не только из-за рекламы.
Объясню почему.
Люди перестанут боятся летать,думать,что из-за санкций запчасти левые какие-то,перестанут думать,что пилоты пьяные,под бутиратом или ещё чем то,их везут.
Перестанут думать о странных звуках на условном суперджете.
Потому что нету пилота сейчас,который рассказывает про тот же суперджет.
Чем он хорош,а чем не очень.
Какие есть проблемы,а какие уже решены.
Как и все самолёты в мире в принципе.
Многие болячки вылечили,и коллеги охотно делятся этой информацией,говоря о том,что самолёт то неплохой достаточно.
Но только между собой.
А то вдруг поругают и будет как со мной,например)
Вот классная история была на Победе,когда Викторович катал всех над Москвой и что-то вещал там интересное для народа.
я не понимаю,почему компании не хотят двигать такие истории.
Просто можно же цирк из этого не устраивать не доводить до абсурда,а на берегу договариваться,о чём можно рассказывать,а о чём нет.
Таким образом жилось бы гораздо проще и тем,кто ведёт или хочет вести какие-то там хоть небольшие,но странички в социальных сетях,и многим пассажирам-аэрофобам.
Да и вообще всем пассажирам.
Чем больше у тебя информации,тем меньше ты переживаешь.
Щас вот пример приведу прям яркий из жизни.
Часть вторая будет.
Forwarded from Pilot_on_tour (Pilot_on_tour)
Часть 2. Как обещал.
Вот для тех кто тут уже давно,я рассказывал,что есть отложенные дефекты на самолёте,которые мы-пилоты,обязаны записать в специальный бортовой журнал,а инженер должен понять,что ему сделать с этим и как оформить документацию.
И уже отталкиваясь от документов командир принимает решение вместе со вторым пилотом и с инженером,можно ли лететь или нет.
Там всё в этом документе написано степ бай степ.
Никаких проблем в этом нет.
И вот в момент запуска двигателя обнаруживается у меня такая неисправность (в специфику не буду впадать,чтобы на захламлять вам мозг,чисто на пальцах в 2 словах),что лететь мне нужно на эшелоне 250,а это визуально для часто летающих пассажиров сразу видно,что ниже чем обычно летают.
И начинается куча вопросов бортпроводникам.
А что,а как ? А почему ?
Кроме того эти вопросы начались ещё на земле,так как двигатель же выключали,заруливали на стоянку обратно,ждали инженера,оформляли документы и пытались устранить неисправность.
И вот тут самую страшную фразу вроде надо бы говорить,после чего пассажиры снимаются с рейса,о том,что у нас техническая причина возврата на стоянку и задержки рейса.
И постоянно ты должен что-то придумать и как-то обмануть людей,чтобы паники не было.
А вот,если честно рассказывать всё,как это делается,показывать,снимать прям пункты по которым авиакомпания,её инженерный,летный состав принимают эти решения,то народ был бы плюс минус осведомлён,и таких проблем бы не было.
Я ещё тысячу таких примеров могу привести.
Тут вообще нет никакого криминала,если его действительно нет 😜
И вот такие ролики должны быть популярны на всяких платформах,можно даже на каких то самолётах,где есть мультимедиа,закинуть несколько таких роликов по некоторым ситуациям для ознакомления пассажирам.
Я уверен,что живые истории из кабины,смотрели бы больше людей в полёте,чем какие-то новомодные фильмы Голливудские.
Короче,если хоть кто-то понимает о чём я говорю,то должны плюсануть,я думаю )
Просто я уже предполагаю какую чепуху щас напишут те,кто не понял посыл.
Но в целом по фигу)
У меня ж тут авиабеллетристика.
Что хочу,то и пою 🙃
Хорошего всем дня 😎
Вот для тех кто тут уже давно,я рассказывал,что есть отложенные дефекты на самолёте,которые мы-пилоты,обязаны записать в специальный бортовой журнал,а инженер должен понять,что ему сделать с этим и как оформить документацию.
И уже отталкиваясь от документов командир принимает решение вместе со вторым пилотом и с инженером,можно ли лететь или нет.
Там всё в этом документе написано степ бай степ.
Никаких проблем в этом нет.
И вот в момент запуска двигателя обнаруживается у меня такая неисправность (в специфику не буду впадать,чтобы на захламлять вам мозг,чисто на пальцах в 2 словах),что лететь мне нужно на эшелоне 250,а это визуально для часто летающих пассажиров сразу видно,что ниже чем обычно летают.
И начинается куча вопросов бортпроводникам.
А что,а как ? А почему ?
Кроме того эти вопросы начались ещё на земле,так как двигатель же выключали,заруливали на стоянку обратно,ждали инженера,оформляли документы и пытались устранить неисправность.
И вот тут самую страшную фразу вроде надо бы говорить,после чего пассажиры снимаются с рейса,о том,что у нас техническая причина возврата на стоянку и задержки рейса.
И постоянно ты должен что-то придумать и как-то обмануть людей,чтобы паники не было.
А вот,если честно рассказывать всё,как это делается,показывать,снимать прям пункты по которым авиакомпания,её инженерный,летный состав принимают эти решения,то народ был бы плюс минус осведомлён,и таких проблем бы не было.
Я ещё тысячу таких примеров могу привести.
Тут вообще нет никакого криминала,если его действительно нет 😜
И вот такие ролики должны быть популярны на всяких платформах,можно даже на каких то самолётах,где есть мультимедиа,закинуть несколько таких роликов по некоторым ситуациям для ознакомления пассажирам.
Я уверен,что живые истории из кабины,смотрели бы больше людей в полёте,чем какие-то новомодные фильмы Голливудские.
Короче,если хоть кто-то понимает о чём я говорю,то должны плюсануть,я думаю )
Просто я уже предполагаю какую чепуху щас напишут те,кто не понял посыл.
Но в целом по фигу)
У меня ж тут авиабеллетристика.
Что хочу,то и пою 🙃
Хорошего всем дня 😎
Forwarded from Иван Бражников
report_ra-89049_pr.pdf
6 MB
МАК выкатил предварительный отчет по разбившемуся суперджету.
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации самолет думал, что он подходит к сваливанию и опускал нос, несмотря на то, что летчики тянули стики на себя. Единственный шанс справиться с ситуацией у летчиков был такой: выключить компьютеры, которые обрабатывают данные по скорости и углу атаки и перейти в режим прямого управления без всяких защит. Почему так не было сделано это отдельная, огромная, утопающая в мелочах и нюансах тема. Которую, скорее всего, уже даже летчик, летающий на аирбасе, полностью осмыслить не сможет, несмотря на то, что это брат-близнец суперджета. Поверьте, нюансов там очень много. Надеюсь, их смогут осветить в финальном отчете, хотя сомневаюсь, чтобы прям все.
Я, конечно, тут же проконсультировался с инструктором-экзаменатором с суперджета. Его мнение - 9 из 10 строевых летчиков не справились бы с такой ситуацией. В силу разных причин.
Сейчас все, конечно, уже понимают, что и как в такой ситуации надо делать.
Я в очередной раз убедился в своем видении современной летной работы: read-and-do не работает. В пятидесятый раз повторю. Это не значит, что надо эксплоатировать самолет в обход процедур, как прикажет душа. Нет. Это значит не надо думать, что когда случиться отказ я открою книжку и все прочитаю. Или ECAM мне все покажет, что надо сделать и я сделаю. Надо четко понимать структуру всех процедур, что и зачем в них делается, чтобы в критической ситуации, захлебываясь адреналином, так и быть, сделать эту процедуру хотя бы с 50% ошибок.
Ликбез
"Им просто надо было выполнить процедуру UNRELIABLE SPEED" - да, но есть нюансы, которые надо подробно изучать и ждать окончательного отчета.
"Компьютер угробил самолет, отключив летчика от управления. Надо убрать все компьютеры с самолета" - нет, вы просто не знаете сколько раз этот же компьютер спасал самолет от сваливания. В конторе, где я работаю, был, как минимум, один такой случай.
"Надо бесконечно совершенствовать организацию летной работы и качество подготовки летчиков, увеличивая количество тренажеров хотя бы до 3 в год, как говорил соуринг фэлкон" - вот здесь вы правы, спорить не буду, все так.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации самолет думал, что он подходит к сваливанию и опускал нос, несмотря на то, что летчики тянули стики на себя. Единственный шанс справиться с ситуацией у летчиков был такой: выключить компьютеры, которые обрабатывают данные по скорости и углу атаки и перейти в режим прямого управления без всяких защит. Почему так не было сделано это отдельная, огромная, утопающая в мелочах и нюансах тема. Которую, скорее всего, уже даже летчик, летающий на аирбасе, полностью осмыслить не сможет, несмотря на то, что это брат-близнец суперджета. Поверьте, нюансов там очень много. Надеюсь, их смогут осветить в финальном отчете, хотя сомневаюсь, чтобы прям все.
Я, конечно, тут же проконсультировался с инструктором-экзаменатором с суперджета. Его мнение - 9 из 10 строевых летчиков не справились бы с такой ситуацией. В силу разных причин.
Сейчас все, конечно, уже понимают, что и как в такой ситуации надо делать.
Я в очередной раз убедился в своем видении современной летной работы: read-and-do не работает. В пятидесятый раз повторю. Это не значит, что надо эксплоатировать самолет в обход процедур, как прикажет душа. Нет. Это значит не надо думать, что когда случиться отказ я открою книжку и все прочитаю. Или ECAM мне все покажет, что надо сделать и я сделаю. Надо четко понимать структуру всех процедур, что и зачем в них делается, чтобы в критической ситуации, захлебываясь адреналином, так и быть, сделать эту процедуру хотя бы с 50% ошибок.
Ликбез
"Им просто надо было выполнить процедуру UNRELIABLE SPEED" - да, но есть нюансы, которые надо подробно изучать и ждать окончательного отчета.
"Компьютер угробил самолет, отключив летчика от управления. Надо убрать все компьютеры с самолета" - нет, вы просто не знаете сколько раз этот же компьютер спасал самолет от сваливания. В конторе, где я работаю, был, как минимум, один такой случай.
"Надо бесконечно совершенствовать организацию летной работы и качество подготовки летчиков, увеличивая количество тренажеров хотя бы до 3 в год, как говорил соуринг фэлкон" - вот здесь вы правы, спорить не буду, все так.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Forwarded from Иван Бражников
Сразу в догонку пишу еще.
Оговорюсь, я не инструктор, я даже не командир, я не знаю, как надо летать. Я никому не рассказываю, как надо летать. Я только делюсь своим взглядом на летную работу, который может только стать для кого-то поводом обдумать некоторые вопросы, касательно оной. А так же своими обоснованиями этих взглядов.
Когда на собеседовании в Эмиратах меня спросили о моих сильных сторонах я призадумался. Что отвечать-то? Техника пилотирования? -Околонулевая. Теоретические знания? - Да не очень. CRM? - Ну, наверное. Продавить меня по вопросам, влияющим на безопасность полета, невозможно. Работоспособность? - Та не, я не то чтобы стахановец, скорее обломовец. Но вот одна штучка у меня, мне думается, точно есть неплохая. Это риск-ориентированное мышление.
Риск-ориентированное мышление считается сейчас довольно важной штукой в летной работе. Хотя оно напрямую и не входит в 9 общепринятых компетенций. Ну, наверное, оно относится к ситуационной осведомленности, туда его можно притянуть.
Я искренне считаю, что в принципе, основное для чего летчик сидит в кабине гражданского самолета - это для того, чтобы справляться с нестандартными, нештатными ситуациями. Запустить самолет, долететь с одного аэродрома на другой может натурально даже обезьяна. Без шуток. Это все максимально простые действия. Разбежался, на себя поддернул, палочки в крестик собрал, воткнул автопилот, на предпосадочной прямой его выключил, еще немного палочки в крестик пособирал, за торцом подтянул на себя, поставил малый газ. ВСЕ.
Вся подготовка летчика, все его образование нужно только для одного - справиться с нестандартной, особой ситуацией. На мой взгляд.
И вот, какие, например, аспекты летной работы это у меня затрагивает. На взлете на айпаде у меня открыт QRH с открытой процедурой ALL ENG FAIL. Подготовлена в быстром доступе процедурка UNRELIABLE SPEED. Некоторые командиры мне говорят, а что, мол у тебя не SID или не заход на посадку открыт. Я в таком случае отшучиваюсь и остаюсь при своем. Честно говоря мне нахуй не нужна никакая схема SID, открытая на айпаде. Зачем она мне? Мы схему внесли в компуктор, оба проверили, она у меня показывается на навигационном дисплее. На родном аэродроме я тем более ее наизусть всю знаю. Знаю все частоты наизусть. Что мне там смотреть? Если я не смогу ее выполнять по каким-то причинам, во-первых, ровно одну секунду занимает ее открыть, во-вторых ровно одну секунду занимает запросить векторение. Меньше всего в жизни на взлете мне нужна схема SID. Заход туда же. Он, во-первых, подготовлен в запасном плане полета, проверен двоими, мы его обсудили на брифинге, и ровно одна секунда его открыть. Зачем он мне нужен?
Мне нужно, чтобы было открыта та процедура, которая вплеснет в меня больше всего адреналина. Это, конечно, отказ двух двигателей. Чтобы дрожащими пальцами и с отключенным головным мозгом я не искал ее в списке. На втором месте стоит UNRELIABLE SPEED.
На запуске двигателей у меня открыта ENG TAILPIPE FIRE. Зачем на запуске мне что-то другое?
Я летаю так. Возможно, я не прав. Но возможно и прав
А к чему все это я? Да вот, к сожалению, такая печальная реальность верифицировала мой выбор подготовленных на айпаде процедур😔
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Оговорюсь, я не инструктор, я даже не командир, я не знаю, как надо летать. Я никому не рассказываю, как надо летать. Я только делюсь своим взглядом на летную работу, который может только стать для кого-то поводом обдумать некоторые вопросы, касательно оной. А так же своими обоснованиями этих взглядов.
Когда на собеседовании в Эмиратах меня спросили о моих сильных сторонах я призадумался. Что отвечать-то? Техника пилотирования? -Околонулевая. Теоретические знания? - Да не очень. CRM? - Ну, наверное. Продавить меня по вопросам, влияющим на безопасность полета, невозможно. Работоспособность? - Та не, я не то чтобы стахановец, скорее обломовец. Но вот одна штучка у меня, мне думается, точно есть неплохая. Это риск-ориентированное мышление.
Риск-ориентированное мышление считается сейчас довольно важной штукой в летной работе. Хотя оно напрямую и не входит в 9 общепринятых компетенций. Ну, наверное, оно относится к ситуационной осведомленности, туда его можно притянуть.
Я искренне считаю, что в принципе, основное для чего летчик сидит в кабине гражданского самолета - это для того, чтобы справляться с нестандартными, нештатными ситуациями. Запустить самолет, долететь с одного аэродрома на другой может натурально даже обезьяна. Без шуток. Это все максимально простые действия. Разбежался, на себя поддернул, палочки в крестик собрал, воткнул автопилот, на предпосадочной прямой его выключил, еще немного палочки в крестик пособирал, за торцом подтянул на себя, поставил малый газ. ВСЕ.
Вся подготовка летчика, все его образование нужно только для одного - справиться с нестандартной, особой ситуацией. На мой взгляд.
И вот, какие, например, аспекты летной работы это у меня затрагивает. На взлете на айпаде у меня открыт QRH с открытой процедурой ALL ENG FAIL. Подготовлена в быстром доступе процедурка UNRELIABLE SPEED. Некоторые командиры мне говорят, а что, мол у тебя не SID или не заход на посадку открыт. Я в таком случае отшучиваюсь и остаюсь при своем. Честно говоря мне нахуй не нужна никакая схема SID, открытая на айпаде. Зачем она мне? Мы схему внесли в компуктор, оба проверили, она у меня показывается на навигационном дисплее. На родном аэродроме я тем более ее наизусть всю знаю. Знаю все частоты наизусть. Что мне там смотреть? Если я не смогу ее выполнять по каким-то причинам, во-первых, ровно одну секунду занимает ее открыть, во-вторых ровно одну секунду занимает запросить векторение. Меньше всего в жизни на взлете мне нужна схема SID. Заход туда же. Он, во-первых, подготовлен в запасном плане полета, проверен двоими, мы его обсудили на брифинге, и ровно одна секунда его открыть. Зачем он мне нужен?
Мне нужно, чтобы было открыта та процедура, которая вплеснет в меня больше всего адреналина. Это, конечно, отказ двух двигателей. Чтобы дрожащими пальцами и с отключенным головным мозгом я не искал ее в списке. На втором месте стоит UNRELIABLE SPEED.
На запуске двигателей у меня открыта ENG TAILPIPE FIRE. Зачем на запуске мне что-то другое?
Я летаю так. Возможно, я не прав. Но возможно и прав
А к чему все это я? Да вот, к сожалению, такая печальная реальность верифицировала мой выбор подготовленных на айпаде процедур😔
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Telegram
Иван Бражников
МАК выкатил предварительный отчет по разбившемуся суперджету.
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации…
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации…
Forwarded from Капитан А320
Как же меня бомбит с некоторых молодых вторых пилотов. Умные, шопипец! В любом случае, они же знают все лучше старых п... Капитанов и дряхлых м... Инструкторов. А тем более, прости господи, Конструкторов и Испытателей той техники, на которой они летают. Мдя...
И главное - они за безопасность. А раз так, то под революционным флагом безопасности полетов им можно... Да почти все им можно. Safety она же first, как известно... Им можно Memory Items держать открытыми весь полет на планшете. То, что они memory - это неважно, перестраховка никогда не бывает лишней... То, что еще Великий Эдвард Мерфи вывел закон о том, что откажет обязательно то, что на планшете у тебя не открыто - тоже неважно... Им можно новые процедуры выдумывать... То, что единственной причиной таких выдумок является непонимание логики работы систем и непонимание процедур старых - то это такое... Новые процедуры всегда лучше старых! При этом (как это вообще сочетается, блэт) им можно требовать досконального выполнения дедушкиных заветов, без понимания того, что на современной технике дедушкины приемы как минимум бесполезны.
Прсмотришь на такого - смешно! Но зато пааааафос! Ух!
P.S. Ну да, всё. Я старпёр.
И главное - они за безопасность. А раз так, то под революционным флагом безопасности полетов им можно... Да почти все им можно. Safety она же first, как известно... Им можно Memory Items держать открытыми весь полет на планшете. То, что они memory - это неважно, перестраховка никогда не бывает лишней... То, что еще Великий Эдвард Мерфи вывел закон о том, что откажет обязательно то, что на планшете у тебя не открыто - тоже неважно... Им можно новые процедуры выдумывать... То, что единственной причиной таких выдумок является непонимание логики работы систем и непонимание процедур старых - то это такое... Новые процедуры всегда лучше старых! При этом (как это вообще сочетается, блэт) им можно требовать досконального выполнения дедушкиных заветов, без понимания того, что на современной технике дедушкины приемы как минимум бесполезны.
Прсмотришь на такого - смешно! Но зато пааааафос! Ух!
Forwarded from Иван Бражников
Бдительные читатели прислали мне пост из канала "Капитан А320", который, если и не посвящен мне лично, то уж точно мной инспирирован. Я понимаю, что ввязываться в дискуссии под лозунгом "в интернете опять кто-то не прав!" дело неблагодарное, да и отдает какой-то душевной незрелостью, но беспечный субботний вечер, раздавленный вяленный лещ под бутылочку 17ых Ессентучков настраивает на разговорный лад. Давайте почитаем этот пост вместе.
В первом абзаце автор сообщает, что у него бомбит со вторых пилотов, которые знают все лучше всех. Я, например, не из их числа, и специально оговорил, что я не знаю, как летать, и никого этому не учу, потому что не имею на это права ни юридического, ни морального - я не инструктор. Но вот что я точно понимаю лучше автора поста, так это то, что в русском языке нарицательные существительные пишутся с маленькой буквы, а слово "Господи" пишется с большой. Отсутствует у автора так же и внутренняя логика. Если упоминаются капитаны, то справа у них должны сидеть, очевидно, старпомы, потому что должности капитана на самолете нет. Но автор заместо старпомов пишет про вторых пилотов, которые, почему-то, написаны как положено - со строчной буквы.
Претензию, что кто-то там за безопасность в обход всего другого я тоже что-то не очень понял. Ну да, за безопасность, а за что я еще должен быть то? Правом (и обязанностью!) обходить любые требования правил и процедур, если это необходимо для безопасности полетов наделил всех гражданских летчиков ФАП-128 в п. 1.4.
"Им можно Memory Items держать открытыми весь полет". Во-первых, это передергивание, я говорил только про взлет, поздравляю, господин Соврамши. Во-вторых, ALL ENG FAIL не является процедурой memory item. Уважаемый автор это либо забыл, либо не знал, как говорил классик. Подготовленная к открытию (вот уж преступление так преступление) процедура unreliable speed является memory лишь в своей первой части. Остальная не является memory, и именно она и подготовлена, ведь в самом деле нет смысла держать открытым то, что ты обязан знать наизусть. Более того, та табличка, которая уже не является memory и которая подготовлена мной, в одной российской авиакомпании (которую все знают) приклеивается прям на арматуру кабины перед лицом летчиков в виде шильдика. Т.к. в самолете ничего без требований РПП приклеить нельзя, значит на это есть разработка больших летных начальников. Будем ли записывать их в дураки? Или все таки pitch/thrust table и не такая уж и бесполезная вещь, чтобы не иметь ее в быстром доступе? И потом, я же прохожу рейсовые проверки, вы не поверите, о, капитан. Уважаемые инструкторы-экзаменаторы не забраковали меня на них за то, что включена на айпаде какая-то там процедурка. Может потому, что это не несет никакой угрозы...... ничему?
Далее идет мощная ссылка на законы Мерфи. Законы Мерфи это шуточный житейский принцип, которым, конечно, вполне можно руководствоваться. Мне лично вообще до лампочки кто какими в жизни принципами руководствуется, особенно человек из интернета. Но вот требовать руководствоваться шуточными принципами от другого человека это, скажем мягко, идиотия. Да и потом, где опять потерялась внутренняя логика автора? Ведь в его Вселенной с законами Мерфи, открыв процедуру ALL ENG FAIL я исключаю возможность отказа двух двигателей на своем самолете, обеспечивая таким образом безопасность полетов. В чем предъява-то тогда?😏
"Им можно новые процедуры выдумывать" Поздравляю, господин Соврамши, очередной раз. Нигде никаких новых процедур я не выдумывал и не писал. Более того, строго оговорил, что не следует эксплоатировать самолет в обход существующих процедур.
"Им можно требовать досконального выполнения дедушкиных заветов" Господин Соврамши, прочтите внимательно второй абзац поста. Я четко говорю, что никого ничему не учу, и естественно, блять, ни от кого ничего не требую.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM
В первом абзаце автор сообщает, что у него бомбит со вторых пилотов, которые знают все лучше всех. Я, например, не из их числа, и специально оговорил, что я не знаю, как летать, и никого этому не учу, потому что не имею на это права ни юридического, ни морального - я не инструктор. Но вот что я точно понимаю лучше автора поста, так это то, что в русском языке нарицательные существительные пишутся с маленькой буквы, а слово "Господи" пишется с большой. Отсутствует у автора так же и внутренняя логика. Если упоминаются капитаны, то справа у них должны сидеть, очевидно, старпомы, потому что должности капитана на самолете нет. Но автор заместо старпомов пишет про вторых пилотов, которые, почему-то, написаны как положено - со строчной буквы.
Претензию, что кто-то там за безопасность в обход всего другого я тоже что-то не очень понял. Ну да, за безопасность, а за что я еще должен быть то? Правом (и обязанностью!) обходить любые требования правил и процедур, если это необходимо для безопасности полетов наделил всех гражданских летчиков ФАП-128 в п. 1.4.
"Им можно Memory Items держать открытыми весь полет". Во-первых, это передергивание, я говорил только про взлет, поздравляю, господин Соврамши. Во-вторых, ALL ENG FAIL не является процедурой memory item. Уважаемый автор это либо забыл, либо не знал, как говорил классик. Подготовленная к открытию (вот уж преступление так преступление) процедура unreliable speed является memory лишь в своей первой части. Остальная не является memory, и именно она и подготовлена, ведь в самом деле нет смысла держать открытым то, что ты обязан знать наизусть. Более того, та табличка, которая уже не является memory и которая подготовлена мной, в одной российской авиакомпании (которую все знают) приклеивается прям на арматуру кабины перед лицом летчиков в виде шильдика. Т.к. в самолете ничего без требований РПП приклеить нельзя, значит на это есть разработка больших летных начальников. Будем ли записывать их в дураки? Или все таки pitch/thrust table и не такая уж и бесполезная вещь, чтобы не иметь ее в быстром доступе? И потом, я же прохожу рейсовые проверки, вы не поверите, о, капитан. Уважаемые инструкторы-экзаменаторы не забраковали меня на них за то, что включена на айпаде какая-то там процедурка. Может потому, что это не несет никакой угрозы...... ничему?
Далее идет мощная ссылка на законы Мерфи. Законы Мерфи это шуточный житейский принцип, которым, конечно, вполне можно руководствоваться. Мне лично вообще до лампочки кто какими в жизни принципами руководствуется, особенно человек из интернета. Но вот требовать руководствоваться шуточными принципами от другого человека это, скажем мягко, идиотия. Да и потом, где опять потерялась внутренняя логика автора? Ведь в его Вселенной с законами Мерфи, открыв процедуру ALL ENG FAIL я исключаю возможность отказа двух двигателей на своем самолете, обеспечивая таким образом безопасность полетов. В чем предъява-то тогда?
"Им можно новые процедуры выдумывать" Поздравляю, господин Соврамши, очередной раз. Нигде никаких новых процедур я не выдумывал и не писал. Более того, строго оговорил, что не следует эксплоатировать самолет в обход существующих процедур.
"Им можно требовать досконального выполнения дедушкиных заветов" Господин Соврамши, прочтите внимательно второй абзац поста. Я четко говорю, что никого ничему не учу, и естественно, блять, ни от кого ничего не требую.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Иван Бражников
Как же меня бомбит с некоторых молодых вторых пилотов. Умные, шопипец! В любом случае, они же знают все лучше старых п... Капитанов и дряхлых м... Инструкторов. А тем более, прости господи, Конструкторов и Испытателей той техники, на которой они летают. Мдя...…
Forwarded from Иван Бражников
Продолжение этого поста:
"На современной технике дедушкины приемы как минимум бесполезны" Это какие, например? Тщательная и добросовестная подготовка к полетам? Знание матчасти? Знание РЛЭ? Четкое знание, понимание и ориентирование в процедурах? Постоянное совершенствование техники пилотирования? Теоретические знания? Работа над собой? Воспитание силы воли? Какие конкретно из дедушкиных приемов более не нужны на современной технике?
Прикрепил все скрины, относящиеся к делу, чтобы не быть голословным. Доп: memory items только те, которые обведены прямоугольной рамкой.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM
"На современной технике дедушкины приемы как минимум бесполезны" Это какие, например? Тщательная и добросовестная подготовка к полетам? Знание матчасти? Знание РЛЭ? Четкое знание, понимание и ориентирование в процедурах? Постоянное совершенствование техники пилотирования? Теоретические знания? Работа над собой? Воспитание силы воли? Какие конкретно из дедушкиных приемов более не нужны на современной технике?
Прикрепил все скрины, относящиеся к делу, чтобы не быть голословным. Доп: memory items только те, которые обведены прямоугольной рамкой.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM