Давайте вам чуть-чуть поподробнее расскажу про то, как мы летаем с чудесным автоматом тяги.

Вот представьте - жаркий летний день, термическая болтанка. Везде, в любом училище, в любой авиашколе, даже американской, вас научат - в таких условиях зафиксировать обороты. Почему? Потомучто если ты летишь и попал в восходящий поток, ты ЖЕЛЕЗНО через несколько секунд попадешь в нисходящий. Не бывает по-другому. Не может весь воздух в атмосфере идти вверх или вниз, тогда где-то непременно бы образовывался вакуум, согласны, узнали? Грозы не берем, там, в принципе все то же самое, только масштаб больше. Парапланеристам и планеристам это объяснять тем более не надо. Есть поток - рядом обязательно будет сливняк.

И вот мы летим в таких условиях с автоматом тяги. Попадаем в поток - надо самолет маненько прижать. Транзисторам пiхуй, они увидели увеличение скорости, они режим прибрали. Триммерок отработал. С каким режимом мы влетаем в сливняк? Правильно - с пониженным. А сливняк - надо взять на себя маленько. Скорость начинает сыпаться! Транзисторы такие - мама дорогая, скорость! Хууууяк режим под взлетный. Триммерок отработал. С каким режимом мы прилетаем в следующий поток?🙃 Правильно - с форсажом. Вот так и кайфуем всю глиссаду с полностью разбалансированным в продольном канале самолетом.

Представьте, в ОТА прийти с таким подходом, парой садиться, и туда сюда режим колбасить +-10%? Из самолета выйти не успеешь, тебе ведущий/ведомый таких пиздов всыпет - сразу как миленький будешь опорные обороты держать!

Причем! Сам аирбас-то говорит, во-первых, Use proper level of automation for the task; во-вторых, In gusty conditions ATHR perfomance may be inssuficient. То есть в аирбасе то прекрасно понимают, что в болтаночку-то человек меньше самолет разболтает! (Правда, какого черта они сектор РУДов 25 градусов сделали тогда, если они все понимают - загадка). Но есть человеческая психология. Зачем шуровать РУДами, если это делают транзисторы? Не надо. И вот мы не шуруем год, второй, третий. Что происходит с левой рукой (у командора с правой)? Она отсыхает. Конечно, с отсохшей рукой ты уже не будешь ничего отключать - зачем? Ты тупо не вывезешь, тем более в болтанку. Ты не готов. А потом полетишь в полет с деактивированным автоматом тяги по MEL-у. А к такому полету ты готов? Все сложно, господа подписчики, все сложно.

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320

От меня потребовали разъяснений за мои категоричные высказывания в посте выше. Что ж, их есть у меня. Рассказывать буду подробно, за несколько не обязательно идущих друг за другом постов.

Еще раз повторю, что это мои личные умозаключения, к которым я пришел, анализируя свои полеты, свои полеты на тренажёре, чужие полеты, чужие полеты на тренажёре, и после разговоров с людьми, чей взгляд на летную работу я считаю ценным. Я не занимаюсь летно-методической работой, мои мысли нельзя считать руководством к действию, только поводом к размышлению. Все написанное в полной мере относится лишь к аирбасу.

Начнем с лёгких набросков на вентилятор. Вот у нас есть принцип read-and-do, по которому, как справедливо было замечено, эксплуатируются современные гражданские самолеты. Что он подразумевает? Что летчик должен знать наизусть:

1) ограничения
2) стандартные эксплуатационные процедуры
3) действия, выполняемые по памяти, в особых, не терпящих промедления случаях. На аирбасе они называются memory items. Это такие случаи, как: сдвиг ветра, срабатывание системы о предупреждении близости земли, сваливание, срабатывание сигнализации о сваливании сразу после отрыва, отказ систем торможения, аварийное снижение, срабатывание системы предупреждения столкновений в воздухе, недостоверные показания скорости.

Подразумевается, что все остальные аварийные процедуры выполняются по принципу read-and-do либо с бортового комплюктора, либо с бумаги QRH, FCOM и т.д.

Однако! Уже на этом этапе, безусловно, есть расхождение декларируемой системы эксплуатации самолета с реальной. Все летчики, которых я знаю, держут в голове, в своей памяти, как минимум, еще следующее: прерванный и продолженный взлет, потеря работоспособности пилотом, отказ двигателя в крейсерском полете, немедленный возврат на аэродром после взлета, посадку с превышением максимальной посадочной массы, недопущение превышения максимальной скорости на эшелоне, действия после столкновения с птицами, действия при срабатывании системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра, вывод из сложного пространственного положения, посадка с отказавшим двигателем и ещё некоторые.

Которые номинально не являются memory, но всем очевидно, что их надо помнить. А вы говорите read-and-do...

#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320

Продолжаем про read-and-do. QRH.

Этот пост относится только к аирбасу.

У нас в аирбасе все запутанно. Есть ECAM, бортовой то есть комплюктор, который при возникновении отказов выдает те действия, которые надо сделать. И их надо делать. Но перед тем, как менять конфигурацию самолета, конечно, надо убедиться, что отказ не ложный. А для этого надо посмотреть на system page, и на overhead. (Тут снова, как ни крути всплывает необходимость четко наизусть помнить при каких конкретно значениях лампочки, например, FAULT должны загораться, а при каких не должны).

Но, существуют различные отказы или ситуации, которые компуктор распознать не могет. Например, угроза взрыва бонбы на борту, подозрение на лопнувший пневматик, подготовка к вынужденной посадке, и проч. Для этих ситуаций есть QRH - quick reference handbook. Подручный справочник, короче говоря, к которому летчики обращаются в таких ситуациях.

Пока все ровно и гладко, если бы не тот факт, что есть отказы, при которых и выскочит ECAM и надо обращаться к QRH. Это, например: отказ двух обогревателей датчиков угла атаки, отказ двух систем отбора воздуха из двигателя, заклинивание механизации, отказ двигателя и прочая и прочая. Будет ли при этом подсказка от ECAM обратиться к QRH? - Нет. Будут ли летчики в таких ситуациях забывать обращаться к QRH? - Конечно же да. Неоднократно убеждался в этом и на тренажерах, и в реальных полетах по рассказам коллег. Ну вот элементарно, на заходе заклинивание предкрылков, ECAM выполнили, зашли, сели. Все.

Эту заковыку, эту предпосылку к ошибке я обнаружил еще когда переучивался на аирбас. Лично я вижу только один выход из этой ситуации - наизусть заучить список процедур в QRH. Для особо невнимательных читателей повторю - не сами процедуры, а список процедур. А заодно список процедур из FCOMа: supplementary procedures, special operations.

Аирбас этого не требует. Я этого требую от себя. Я руководствуюсь только одним принципом: если я сейчас знаю наизусть список процедур, при отказе, даст Бог, я смогу хотя бы вспомнить про существование QRH. Если я сейчас знаю только о существовании QRH, при отказе я, всего скорее, забуду о нем, как о страшном сне. Я за это стою.

Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.

#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320

Шпаргалка летчикам аирбаса для процедуры QRH Landing with slats or flaps jammed.

Аирбасу нарисовать такую картинку в процедуре ума не хватило.

#будниэкипажа
#A320

Ода

Постепенно пополняем список того, что не просто хорошо, а слишком хорошо. В компанию к математике, Пушкину, МиГ-31, Рембранту, песне Уитни Хьюстон I will always love you врывается двигатель CFM-56.

Кто не знает, CFM-56 это двигатель, который используется на почти всех 737 и на львиной части самолётов семейства А320. Это один из самых массовых реактивных двигателей в мире. И он запредельно хорош!

Сколько я его эксплоатирую, у меня ни разу не было ни помпажа, ни факеления, ни срыва пламени, ни холодного, ни горячего зависания. Он просто работает. Мы прилетали с сантиметром льда на вентиляторе - он даже не чихнул. Он прожевал всех птиц, которых мы ловили. Он запускался со всевозможными ветрами, на всевозможных горных аэродромах при всевозможных температурах. Он запускался, когда давление воздуха в стартере было в половину (!) меньше требуемого для запуска. Надежнейший двигатель!

И вот недавно я устроил ему свой личный маааленький финальный экзамен. Дело в том, что на аирбасе нет ограничения по попутному ветру для запуска. Но, как бы, исходя из общей технической грамотности, проявляя, так сказатб, ситуационную осведомленность, я всегда предлагал не запускаться с сильным попутняком. Либо предлагал сначала отбуксироваться, потом запускаться, либо наоборот, сначала запуститься, потом отбуксироваться, в зависимости от ветра. И вот недавно, на том самом аэродроме на стоянке дул нам строго в хвост ветер 16 м/с. Шестнадцать! Ну а что, ограничений-то у нас нет. И мы запустились без буксировки.

И вот я смотрел, как внутренний контур на запуске перебарывал внешний, вал которого вращался в противоположную сторону на оборотах чуть ли не в половину от земного малого газа. Ноль проблем. Ноль! Запустился, как миленький.

Хороший двигатель. Кстати, его развитие CFM LEAP на десять корпусов впереди конкурента от пратэндвитней. У последнего какие-то там чрезвычайные проблемы с редуктором, поэтому много самолетов с этими двигателями стоят по всему миру заборы охраняют. Дедушка Биденс развалил промышленность Америки уже до такого уровня, что две велосипедные звездочки в редукторе не могут сделать нормально. Ну и поделом им.

CFM-56 - очень хороший двигатель! Кстати, его горячая часть в составе двигателя Генерал Электрик F101 летает на бонбардировщике B-1 Улан, из чего мы можем, путем мозгования, приобрести развединформацию о том, что B-1 Улан тоже, скорее всего, запускается при любых ветрах, температурах и высотах.

Есть подписчики, кто на B-1 летает?

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320 #CFM56

Горячее зависание и самопрерывание запуска ВСУ (жарко).

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320

Произошедшую катастрофу суперджета будем разбирать максимально внимательно, на сколько это возможно, потому что, во-первых, это первая за долгое время катастрофа магистрального самолета в отечественной авиации (с 2019 года), во-вторых, суперджет есть брат-близнец аирбаса, хотя чуть-чуть понавороченее, но все же, и мне очень интересно и важно разобраться в причинах этой катастрофы. Рассматривать будем подробно, со всех сторон.

Мы уже обсудили, как эту катастрофу осветили телеграм-каналы, и сделали из этого какие-то выводы. Теперь же посмотрим чуть с иной стороны. В конце 2012 года произошла катастрофа Ту-204 во Внукове. Эта катастрофа похожа на недавнюю количеством жертв - тогда погибло 5 человек, самолет летел пустой, рейс был перегоночным. Ну, слушайте, насколько я помню, тогда минимум неделю это не сходило с первых полос газет и первых сюжетов новостей. Сейчас же про суперджет забыли к концу того дня, когда случилась катастрофа.

Вот такой у нас нынче сумасшедший инфопоток. Бьются самолеты, стреляют в президентов, взрываются заводы - и мы забываем об этом через полчаса. Так психика адаптируется к тому сумасшествию, в котором мы сейчас живем. Сведет ли наше поколение это с ума под старость? Не знаю, будем посмотреть. Самому интересно. Мне кажется, что да.

Вывод - всякие новостные агентства и прочие новостные ресурсы - хороший, видимо, с каждым годом только все более актуальный бизнес. Резистентность к новостям выше, а потребность в них все больше. Прям как с героином (а откуда я про героин знаю?).

#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#SSJ #A320 #ТУ

Тачка с крутыми номерами.

#будниэкипажа
#A320

На фотокарточке мы, в самом конце пробега по ВПП 28 правая после автоматической посадки и автоматического же пробега. Вы скажете: а зачем вы выполняли автоматическую посадку, если видимость на полосе около 10 световых лет? А я скажу: посмотрите вбок, трансмиссометры стоят в сметане радиационного тумана, и нам давали видимость 200 метров!

Чем еще была примечательна эта посадка? Я садился в автоматическом режиме раз 10, и это была первая, когда мне не было неприятно. Обычно транзисторы летят прямо в земную твердь, выдергивая самолет в самый распоследний возможный момент. А бывает, что и от себя дадут, футах на 30. Неприятно все это. Сидишь - морщищься. Все-таки эти транзисторы, что им в голову взбредет... Но в этот раз они нормально посадили, начиная плавное выравнивание футах на 35.

Летчики не любят полностью автоматические посадки. Но и полностью ручные полеты тоже не любят, в основном.

Самая важная мысль недели, которую стоит ясно понимать: линия обороны практически никогда не совпадает с линией госграницы. Прям как линия измерения видимости на полосе никогда не совпадает с самой полосой.

#будниэкипажа
#авиатехнологии
#A320

Разбор катастроф аирбасов

Пятнадцатая, самая безумная катастрофа А320. Читать обязательно, но только сидя на стуле. Два специалиста на ровном месте загоняют себя в чудовищный тоннельный эффект, нарушают все возможные параметры полета (кроме крена), садятся на полосу без шасси, стачивают два двигателя и уходят на второй круг. От второго к третьему встает первый двигатель, на третьем встает второй. Падают, не долетев полтора километра до полосы.

Цикл по катастрофам завершен. Я хочу верить, что эта катастрофа так и останется последней для этого прекрасного, такого умного, такого совершенного самолета. Я доволен своей работой - я потратил много, очень много времени, зато теперь и я сам, и все, кто читал этот цикл, смогут быстро освежить в памяти все катастрофы, не читая двухсот-, а иногда и пятисотстраничные отчеты по каждой из них. Здесь только выжимка, только то, что непосредственно привело к катастрофе.

Среди катастроф эирбасов не было таких, которых летчикам нельзя было бы избежать. Пусть Бог даст нам, летчикам, сил, чтобы справиться с собой в сложной ситуации, и упорства, чтобы бесконечно к ней готовиться.

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Немного статистических данных по катастрофам аирбасов А320 и А330

Цикл статей лежит тут: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.

Всего связанных с неправильными действиями пилотов на самолетах А320 и А330 катастроф произошло 15. В них в общей сложности погибло 1397 человек. Во всех случаях пилотами были мужчины. Не разбилось ни одного А318 и А319. Разбился один А321 и два А330.

Причины:
CFIT — 7
Выкатывание — 4
Попадание в сваливание — 3
Потеря тяги обоих двигателей — 1

Из случаев CFIT перевод самолета на снижение из-за попадания в соматографическую иллюзию был в 3 случаях.

Наиболее интересными представляются зависимости частоты катастроф от среднего возраста экипажа и его налета. Хоть выборка и небольшая (15 случаев), но и не самая маленькая. Видно, что случаи примерно равномерно распределены, и средний возраст экипажа не имеет влияния.

В распределении количества катастроф от среднего общего налета прослеживается увеличение частоты катастроф при среднем общем налете примерно 11000 ч. В четырех случаях из семи, это экипажи, где командир имел огромный налет, а ВП небольшой, и создавался огромный перекос градиента авторитета (Исламабад, Яванское море, Триполи, Карачи). Однако, можно сказать, что строгой зависимости между общим налетом и частотой катастроф не прослеживается.

Рассмотрим налет на типе. Заметно увеличение числа катастроф у экипажей, средний налет на типе которых менее 2 тысяч часов. Это можно объяснить чередой авиакатастроф, произошедших в начале эксплуатации А320 и связанных с неправильным управлением автопилотом (Страссбург, Бангалор) и излишней уверенностью в безопасности самолета (Абсем). Однако, все равно, можно говорить об увеличенной повторяемости катастроф с недавно переученным экипажем. После двух тысяч часов распределение становится более равномерным, частота не зависит от налета на типе.

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320