ДУРИСТИКА

Возможно самая большая дичь, которую мне приходилось слышать из области авиации - это одна из, прости Господи, концепций, объясняющая возникновение подъемной силы. Чтобы объяснить, почему воздух над крылом движется быстрее, чем под оным, утверждается, что две частички воздуха, разделенные носиком профиля, внимание, ДОГОВАРИВАЮТСЯ встретиться за ним одновременно. Ну и, соответственно, так как верхней частичке надо пробежать большее расстояние за то же время, она вынуждена двигаться с большей скоростью.

Я понимаю, что некоторых людей Бог миловал, и они эту концепцию не слышали, но так же отлично я понимаю, что приличная часть летчиков именно с этой картиной мира и живет.

Причем такое объяснение я слышал и от очень даже умных людей. На вопрос какого хуя как вообще частички могут о чем-то договариваться, мне отвечали - это всего лишь модель, и она хорошо описывает действительность, поэтому мы можем ей пользоваться.

Если тебе, мой дорогой читатель, начнут объяснять возникновение подъемной силы таким образом, умоляю, спроси у говорящей головы, как в таком случае возникает сваливание? Ведь при большем угле атаки расстояние для верхней частички еще больше, а договор, слово, мля, купеческое (между молекулами воздуха, ааа, бля, помогите) - тверже гороха. Тогда какого хера-то подъемная сила пропадает? Или договор действует только до определенного угла атаки? М?

Аэродинамики на канале скоро станет побольше.

Сокол

#авиашиза
#будниэкипажа
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать

Судя по обилию комментариев, не одному мне втирали эту дичь, да?)

А с интерцепторами тогда как быть? Ведь верхней частичке тогда надо проходить еще бОльшее расстояние, а сила падает? Как так?!

Эххх, бля, незадача.... А такая красивая теория была - две частички договорились - и все, самолет полетел.

По подъемной силе будет материал, но попозже. Будем вместе разбираться с потенциалами скорости и функциями тока. Без диффуров там будет не обойтись, робятки. Это вам не две частички договорились.

Прости нас, Николай Егорыч, у нас частички договариваются.

#авиашиза
#аэродинамика
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать

Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя.

Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.

Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю.

Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов. Исключением являются случаи применения суммированного учета рабочего времени, установленные пунктом (п.7 ФАП-139) настоящего Положения .

п.7 ФАП-139 :

В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного месяца.

Учетный период может быть увеличен до одного квартала с учетом мнения профсоюзных организаций, предусмотренных уставами общероссийских профсоюзов, а при их отсутствии - иных представителей работников (далее - представители работников).

Продолжительность рабочего времени за учетный период не может превышать нормального числа рабочих часов.

Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представителей работников.

Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом (п.8 ФАП-139) настоящего Положения.

п.8 ФАП-139 :

Привлечение к сверхурочным работам производится работодателем с письменного согласия члена экипажа в случаях, предусмотренных пунктами 1-5 статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации.

В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работников для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты (далее - транспортные полеты), и полетов при выполнении авиационных работ.

Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа четырех часов сверх установленной продолжительности полетной смены в течение двух дней подряд, 20 часов в месяц и 120 часов в год.

При этом продолжительность полетной смены с учетом времени сверхурочных работ не может превышать максимально допустимую продолжительность полетной смены.

Вы думаете, всё так просто? Да, всё просто. Но совсем не так. Альберт Эйнштейн

#пролетчикдолжензнать

Дорогие студентики, я знаю, что больше всего в жизни вы хотите, чтобы вам дали ТО, ЧТО НУЖНО; ТО, ЧТО СПРОСЯТ. Ну вот, наткнулся на какой-то такой компактно сформированный минимум знаний. Куцый, конечно, как надой с быка, но все же. Вот это НУЖНО, вот это СПРОСЯТ. Держите, изучайте!

Сокол

#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать

Люблю всякие английские прибаутки на авиационную тему, вроде

WHITE on WHITE - You're gonna fly all night
RED on WHITE – You're all right
RED on RED – You're dead

Бесполезная, но забавная.

Но есть одна, которая ооочень часто меня выручала (и, думается, выручит еще не раз):

Variation west - magnetic best;
Variation east - magnetic least.

Все просто и понятно. А то с этими знаками никогда не запомнишь. Кстати, не забываем: ветер, который дает диспетчер и говорят в АТИС - магнитный, а в МЕТАРе и в прогнозе - истинный.

Еще какие-нибудь такие знаете?

#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать

Как летать хорошо

Хочу рассказать вам о том, что именно написано в книге Громова о том, как хорошо летать. Оцифровать книгу я не могу, потомучто у меня нет на это ни морального, ни формального права, поэтому напишу как-бы выжимку.

Сквозь всю книгу автор проводит главную мысль - самое главное для летчика - это сила воли.

Сила воли, на самом деле, является основой для всех компетенций летчиков. Очень странно, что этому понятию абсолютно не уделяется должного внимания. Вот все всегда обмусоливают катастрофу на Тенерифе, разводят целые эти вашы CRMы, и это, конечно, правильно, но истинная причина этой катастрофы - это отсутствие силы воли у двух членов экипажа, остановить командира, когда тот вел их на смерть.

Давайте разберем основные компетенции летчика и разберемся, влияет ли на них сила воли.

1 - Знания. Знания получаются очень просто - сидишь, учишь, потом регулярно повторяешь. Что для этого нужно? Правильно - сила воли.

2 - Ситуационная осведомленность. Она сама собой вырастает из трех компонентов. Знания (см. п.1), распределение внимания и контроль за своим ментальным состоянием. Надо ли говорить, что именно позволит обеспечить два последних компонента?

3 - Лидерство и работа в команде. Чтобы быть лидером нужна сила воли. Чтобы оспорить лидерство, когда это требуется (Тенерифе, Исламабад и проч), нужна сила воли. Если не умеешь работать в команде - CRM тебя научит, просто применяй это на практике, работай над собой. Что для этого нужно?

4 - Коммуникация. Не умеешь коммуницировать - CRM тебя научит, применяй это и работай над собой. Сила воли.

5 - Управление рабочей нагрузкой. В основном, это связано с контролем своего ментального состояния (при отказах, сложных ситуациях и т.п.). Что нужно, чтобы контролировать свое ментальное состояние?

6 - Принятие решений. Получай знания (см. п.1), применяй фордек и будет тебе счастье. Что надо, чтобы применить фордек, а не лететь, сломя голову, куда-то (см. пшеница), вы уже знаете...

7 - Ручное пилотирование. В современных реалиях, когда система максимально старается изолировать летчиков от ручного пилотирования, летчику определенно требуется сила воли, чтобы изыскать возможности тренироваться ручному пилотированию. И быть готовым получить обратное воздействие от системы, если такое ручное пилотирование приведет к отклонениям.

8 - Автоматическое пилотирование - без комментариев.

9 - Следование процедурам. Что поможет выполнить правильно процедуру тогда, когда очень ленно ее выполнять, или учить?

#авиакнига
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#пролетчикдолжензнать
#CRM

Проверяем себя!

У железнодорожников тоже не легче. Там ещё и свернуть некуда. Да и у моряков хватает, это я вам точно заявляю как судоводитель маломерного судна, с допуском - морские пути.

#пролетчикдолжензнать
#проразметкувпп *