Forwarded from Иван Бражников
Занимаюсь научной работой, пропади она пропадом, отрисовываю некоторые рисунки, так вот буду заливать их сюда, чтобы хоть какой-то толк от них был. Вдруг кому полезно будет.
На рисунке демонстрируются особенности обтекания стреловидного крыла конечного размаха, главная из которых - это четко выраженный пространственный характер обтекания такого крыла. Компонента скорости воздушного потока, нормальная к кромке крыла, тормозится в районе носка профиля, далее наоборот сильно разгоняется в районе точки максимальной толщины, а потом снова тормозится. Компонента скорости вдоль передней кромки крыла ничем не тормозится и остается неизменной вдоль всей кромки. Таким образом вблизи передней кромки стреловидного крыла, где нормальная компонента скорости заторможена, а тангенциальная остается прежней, организуется некоторое течение воздуха от плоскости симметрии крыла (от центроплана) к законцовкам крыла. На рисунке это течение показано двумя бледно-серыми стрелками.
Ну течет и течет, что бубнить то? На самом деле, печали от такого течения нет, казалось бы никакой, но это только в зоне 2, где участок стреловидного крыла работает как прямое крыло со скольжением. Местный угол скольжения в этой зоне равен углу стреловидности крыла (голубенькие углы, теорема о перпендикулярах).
Однако, в области 1 это течение взаимодействует с таким же течением на втором полукрыле и создает область подпора вблизи передней кромки корневых профилей крыла . Этот эффект называется срединным. Профили в этой зоне работают с меньшим скольжением (фиолетовый уголок).
В области 3 течение вдоль передней кромки встречает воздух, перетекающий с нижней поверхности крыла. В месте их встречи они сужают линии тока, увеличивая местные скорости и создавая область разряжения вблизи передней кромки. Этот эффект называется концевым эффектом.
Аэродинамический Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика
На рисунке демонстрируются особенности обтекания стреловидного крыла конечного размаха, главная из которых - это четко выраженный пространственный характер обтекания такого крыла. Компонента скорости воздушного потока, нормальная к кромке крыла, тормозится в районе носка профиля, далее наоборот сильно разгоняется в районе точки максимальной толщины, а потом снова тормозится. Компонента скорости вдоль передней кромки крыла ничем не тормозится и остается неизменной вдоль всей кромки. Таким образом вблизи передней кромки стреловидного крыла, где нормальная компонента скорости заторможена, а тангенциальная остается прежней, организуется некоторое течение воздуха от плоскости симметрии крыла (от центроплана) к законцовкам крыла. На рисунке это течение показано двумя бледно-серыми стрелками.
Ну течет и течет, что бубнить то? На самом деле, печали от такого течения нет, казалось бы никакой, но это только в зоне 2, где участок стреловидного крыла работает как прямое крыло со скольжением. Местный угол скольжения в этой зоне равен углу стреловидности крыла (голубенькие углы, теорема о перпендикулярах).
Однако, в области 1 это течение взаимодействует с таким же течением на втором полукрыле и создает область подпора вблизи передней кромки корневых профилей крыла . Этот эффект называется срединным. Профили в этой зоне работают с меньшим скольжением (фиолетовый уголок).
В области 3 течение вдоль передней кромки встречает воздух, перетекающий с нижней поверхности крыла. В месте их встречи они сужают линии тока, увеличивая местные скорости и создавая область разряжения вблизи передней кромки. Этот эффект называется концевым эффектом.
Аэродинамический Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика
Forwarded from Иван Бражников
Forwarded from Иван Бражников
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Последнее мое изваяние в виде анимации на тему динамики полета. Сначала введение.
Предыдущие посты серии про динамику полета: 1, 2, 3, 4.
Парящий Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика
Предыдущие посты серии про динамику полета: 1, 2, 3, 4.
Парящий Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика
Forwarded from Иван Бражников
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Продолжение.
ДОП. Мобильный телеграм шакалит качество. С компуктера все нормально
Предыдущие посты серии про динамику полета: 1, 2, 3, 4, 5.
Парящий Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика
ДОП. Мобильный телеграм шакалит качество. С компуктера все нормально
Предыдущие посты серии про динамику полета: 1, 2, 3, 4, 5.
Парящий Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика
Forwarded from Иван Бражников
Надо бы, конечно, написать и про авиацию и что-нибудь неприменно умное. Сложно, но я попробую. Этот пост, надеюсь, будет полезен студентикам-пилотам.
Есть в авиации много неприложных истин. То, что они написаны кровью, звучит, конечно, пафосно, но, тем не менее, это так. Одна из них звучит так. То, что вы знаете на земле на пятерку, в самолете вы знаете на четверку, в небе на тройку, а в критической ситуации на двойку, в самом лучшем случае - с плюсом. Придумал это не я, это известно с давних времен. Еще Михаил Михайлович Громов об этом писал.
Например, если вы знаете все три способа полета с отказавшим двигателем, разобрались в моментах, силах, частных производных, разобрались почему именно шарик не показывает скольжение и почему при нулевом скольжении он будет наполовину в сторону работающего двигателя - уверяю вас, когда дрыгатель у вас даст дуба на взлете, вы будете помнить одно - блять, надо нажать ебаную педаль! И то, если повезет, и выплеснувшийся норадреналин отключит вам только 99% коры гм. Но скорее всего, он отключит 100.
Если же вы, ну крепко-накрепко запомните, что при отказе двигателя надо давать ногу, а эти ебучие частные производные вообще какая-то херня, высосаная из пальца - поздравляю. Когда откажет двигатель, знаете, до какой установки скукожется ваше сознание? Проспойлерю - до той, которая вдолбится в мозг после многих сотен взлетов с двумя работающими двигателями - после взлета крен ноль! И будете шерудить в поперечном канале - элерончики, интерцепторы, скольжение - чистый кайф. Веселье вам обеспечено.
Старина Уайлд говаривал: "You can never be overdressed or overeducated" В чем был не прав этот добряк?
Сокол
#аэродинамика
#будниэкипажа
Есть в авиации много неприложных истин. То, что они написаны кровью, звучит, конечно, пафосно, но, тем не менее, это так. Одна из них звучит так. То, что вы знаете на земле на пятерку, в самолете вы знаете на четверку, в небе на тройку, а в критической ситуации на двойку, в самом лучшем случае - с плюсом. Придумал это не я, это известно с давних времен. Еще Михаил Михайлович Громов об этом писал.
Например, если вы знаете все три способа полета с отказавшим двигателем, разобрались в моментах, силах, частных производных, разобрались почему именно шарик не показывает скольжение и почему при нулевом скольжении он будет наполовину в сторону работающего двигателя - уверяю вас, когда дрыгатель у вас даст дуба на взлете, вы будете помнить одно - блять, надо нажать ебаную педаль! И то, если повезет, и выплеснувшийся норадреналин отключит вам только 99% коры гм. Но скорее всего, он отключит 100.
Если же вы, ну крепко-накрепко запомните, что при отказе двигателя надо давать ногу, а эти ебучие частные производные вообще какая-то херня, высосаная из пальца - поздравляю. Когда откажет двигатель, знаете, до какой установки скукожется ваше сознание? Проспойлерю - до той, которая вдолбится в мозг после многих сотен взлетов с двумя работающими двигателями - после взлета крен ноль! И будете шерудить в поперечном канале - элерончики, интерцепторы, скольжение - чистый кайф. Веселье вам обеспечено.
Старина Уайлд говаривал: "You can never be overdressed or overeducated" В чем был не прав этот добряк?
Сокол
#аэродинамика
#будниэкипажа
Forwarded from Иван Бражников
Кто бы мог подумать, но попсовые ноне законцовки крыла были запатентованы еще в 97-ом году. 1897-ом году. Еще до первого полета самолета.
Чрезвычайно плодовитый на изобретения Фредерик Ланчестер, почесав репу, первым сообразил, что на образование вихрей тратится энергия, и неплохо бы эти вихри ослабить. Патента я найти не смог, но ссылочку на то, что смог, ниже оставлю.
А почему же законцовки не применялись до конца 70-х годов? Да потому что те очевидные минусы, которые они несут по разбалансировке самолета в боковом канале, до топливного кризиса в головах конструкторов еще перевешивали те кропали топливной эффективности, которые они дают.
Хотя, теперь я скорее положительно оцениваю эти законцовочки. От них еще никто не разбился, ну разболтало тебя на посадке - уйди на второй круг, делов то. А топлива, как ни крути, они много сэкономили (кумулятивно).
Jarrett, P., “FW Lanchester and the Great Divide,” Journal of Aeronautical History Paper No, 2014, p. 02
Сокол
#аэродинамика
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
Чрезвычайно плодовитый на изобретения Фредерик Ланчестер, почесав репу, первым сообразил, что на образование вихрей тратится энергия, и неплохо бы эти вихри ослабить. Патента я найти не смог, но ссылочку на то, что смог, ниже оставлю.
А почему же законцовки не применялись до конца 70-х годов? Да потому что те очевидные минусы, которые они несут по разбалансировке самолета в боковом канале, до топливного кризиса в головах конструкторов еще перевешивали те кропали топливной эффективности, которые они дают.
Хотя, теперь я скорее положительно оцениваю эти законцовочки. От них еще никто не разбился, ну разболтало тебя на посадке - уйди на второй круг, делов то. А топлива, как ни крути, они много сэкономили (кумулятивно).
Jarrett, P., “FW Lanchester and the Great Divide,” Journal of Aeronautical History Paper No, 2014, p. 02
Сокол
#аэродинамика
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
Forwarded from Иван Бражников
Знаете, почему продольные интервалы на взлет лучше выдерживать (ред.) по времени, а не по расстоянию между вылетающими самолетами? Да потомучто вихрю, стекающему с законцовок крыла самолёта вцелом пiхуй, как далеко этот самолет улетел. Он должен либо быть сдут, либо сам разрушиться под действием сил вязкости. А на это нужно время. Причем, как правило, сдувает ветром его быстрее, чем он разваливается сам. По времени, особенно в спокойном воздухе, он живет довольно долго. Недавно вот цепанули огрызок такого вихря на взлете в полный штиль, хотя все необходимые временные интервалы диспэтчер выждал. Ну потрясло немного. Бывает.
А знаете, почему тогда обыкновенно (ред.) на посадке эшелонируются по расстоянию? Да просто потому, что увд головой протечет эшелонировать по времени.
И, кстати, не забывайте, что на среднем не от начала за тяжелым - три минуты.
Сокол
#аэродинамика
#безопасностьполётов
А знаете, почему тогда обыкновенно (ред.) на посадке эшелонируются по расстоянию? Да просто потому, что увд головой протечет эшелонировать по времени.
И, кстати, не забывайте, что на среднем не от начала за тяжелым - три минуты.
Сокол
#аэродинамика
#безопасностьполётов
Forwarded from Иван Бражников
Продолжая мини-серию про вихри, не забудем упомянуть, что произведение площади поперечного сечения вихря на угловую скорость его вращения есть величина постоянная (для невязкой жидкости, конечно). Это легко выводится из нехитрых дифференциальных уравнений. Поэтому вихрь устойчиво существует только опираясь концами на границу раздела сред, либо сворачиваясь в кольцо (полукольцо).
Действительно, если было бы иначе (конец как бы растворялся в среде) то площадь его сечения стремилась бы к нулю, тогда угловая скорость стремилась бы к бесконечности, что физически невозможно.
Меня в связи с этим всегда волновал вопрос, а как же существуют песчаные смерчи (dust devils)? Их второй торец ни на что, вроде бы не опирается... Но когда я внимательно в солнечном Татарстане понаблюдал за мизерными вихрями, появляющимися в знойный летний день почти на любой каменной или асфальтной дороге, я заметил, что все-таки они свернуты в полукольцо, второй торец которого опирается на более прохладное место. Просто его хуже видно, так как он не несет в себе пыли. Но если присмотреться, то можно увидеть.
Вихревой Фэлкон
#аэродинамика
#безопасностьполётов
Действительно, если было бы иначе (конец как бы растворялся в среде) то площадь его сечения стремилась бы к нулю, тогда угловая скорость стремилась бы к бесконечности, что физически невозможно.
Меня в связи с этим всегда волновал вопрос, а как же существуют песчаные смерчи (dust devils)? Их второй торец ни на что, вроде бы не опирается... Но когда я внимательно в солнечном Татарстане понаблюдал за мизерными вихрями, появляющимися в знойный летний день почти на любой каменной или асфальтной дороге, я заметил, что все-таки они свернуты в полукольцо, второй торец которого опирается на более прохладное место. Просто его хуже видно, так как он не несет в себе пыли. Но если присмотреться, то можно увидеть.
Вихревой Фэлкон
#аэродинамика
#безопасностьполётов
Forwarded from Иван Бражников
Заканчиваем про вихри (часть 1, 2)
Конечно, свернутый в кольцо вихрь существовал бы сколь угодно долго, если бы не вязкость (см. кольца дыма, которыми изящно струляют искусные курильщики, они довольно устойчивы). Как именно вязкость разрушает вихрь? Очень просто - вихрь побольше рождает серию вихрей поменбше, а те в свою очередь еще поменьше и еще. Пока энергия не перейдет напрямую в тепловую на молекулярном уровне.
Интересно здесь то, что кинетическая энергия, которую содержит вихрь пропорциональна его диаметру в степени 5/3. Надо же, как красиво! Отношение простых чисел есть какая-то фундаментальная константа, которую в мир заложил тот, кто его создавал.
Называется все это дело каскад Колмогорова, я, к сожалению, знаю пока как факт, осмыслить до конца еще не смог. Ну ничего, как-нибудь выделю время - разберусь.
Ссыл очка:
Vortex stretching in incompressible and compressible fluids.
Esteban G. Tabak, Fluid Dynamics II, Spring 2002
Фэлкон
#аэродинамика
#безопасностьполётов
Конечно, свернутый в кольцо вихрь существовал бы сколь угодно долго, если бы не вязкость (см. кольца дыма, которыми изящно струляют искусные курильщики, они довольно устойчивы). Как именно вязкость разрушает вихрь? Очень просто - вихрь побольше рождает серию вихрей поменбше, а те в свою очередь еще поменьше и еще. Пока энергия не перейдет напрямую в тепловую на молекулярном уровне.
Интересно здесь то, что кинетическая энергия, которую содержит вихрь пропорциональна его диаметру в степени 5/3. Надо же, как красиво! Отношение простых чисел есть какая-то фундаментальная константа, которую в мир заложил тот, кто его создавал.
Называется все это дело каскад Колмогорова, я, к сожалению, знаю пока как факт, осмыслить до конца еще не смог. Ну ничего, как-нибудь выделю время - разберусь.
Ссыл очка:
Vortex stretching in incompressible and compressible fluids.
Esteban G. Tabak, Fluid Dynamics II, Spring 2002
Фэлкон
#аэродинамика
#безопасностьполётов
Forwarded from Иван Бражников
Что общего у акулы и мяча для гольфа?
НИ-ХУ-Я - скажете вы и глубоко ошибетесь. На самом деле они одинаковым способом борются с аэро(гидро)динамическим сопротивлением трения. А как?
Всем конечно хорошо известно, что существует течение ламинарное и турбулентное. Напомню, для порядка, что ламинарное течение это такое, когда его параметры являются только функциями координат. Параметры турбулентного течения есть функции не только координат, но и времени. Не сложно догадаться, что турбулентное течение (например в пограничном слое) сопротивляется своему току сильнее, чем ламинарное. Поэтому на некоторых самолетах применяются специальные профили, стремящиеся как можно дольше сохранить ламинарное течение. Таки профили называются ламинарными (иногда встречается название ламинаризированные). Они применялись например на P-51 Mustang, на нашем Ла-9 или Ан-24/26.
Но иногда, как в случае с акулой или мячом для гольфа, ламинарный поток однозначно невозможно сохранить (акула хуячит хвостом туда-сюда, а у мяча относительная толщина огромна: 1). Не можешь победить - возглавь! И создай такую циркуляцию сам, которая будет выгодна тебе. Вот и акулы своими микрочешуйками, а гольфические мячи своими выемками создают такую циркуляцию.
Вихрь (вихри) в пограничном слое играю роль шарика в подшипнике. Одной своей стороной как бы тормозятся об поверхность, а вторую сторону позволяют крутить набегающему потоку. Сопротивление, конечно, больше, чем у ламинарного слоя, но меньше, чем у хаотичного турбулентного.
Кстати, люфтшляпа групп начала обклеивать свои самолетами пленкой, имитирующей акулью кожу.
Если хотите снизить аэродинамическое сопротивление (а значит и расход бензина) на своем автомобиле - просто простучите его молотком по кузову, чтобы создать углубления для контроля турбулентности в пограничном слое.
Аэродинамический Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика
НИ-ХУ-Я - скажете вы и глубоко ошибетесь. На самом деле они одинаковым способом борются с аэро(гидро)динамическим сопротивлением трения. А как?
Всем конечно хорошо известно, что существует течение ламинарное и турбулентное. Напомню, для порядка, что ламинарное течение это такое, когда его параметры являются только функциями координат. Параметры турбулентного течения есть функции не только координат, но и времени. Не сложно догадаться, что турбулентное течение (например в пограничном слое) сопротивляется своему току сильнее, чем ламинарное. Поэтому на некоторых самолетах применяются специальные профили, стремящиеся как можно дольше сохранить ламинарное течение. Таки профили называются ламинарными (иногда встречается название ламинаризированные). Они применялись например на P-51 Mustang, на нашем Ла-9 или Ан-24/26.
Но иногда, как в случае с акулой или мячом для гольфа, ламинарный поток однозначно невозможно сохранить (акула хуячит хвостом туда-сюда, а у мяча относительная толщина огромна: 1). Не можешь победить - возглавь! И создай такую циркуляцию сам, которая будет выгодна тебе. Вот и акулы своими микрочешуйками, а гольфические мячи своими выемками создают такую циркуляцию.
Вихрь (вихри) в пограничном слое играю роль шарика в подшипнике. Одной своей стороной как бы тормозятся об поверхность, а вторую сторону позволяют крутить набегающему потоку. Сопротивление, конечно, больше, чем у ламинарного слоя, но меньше, чем у хаотичного турбулентного.
Кстати, люфтшляпа групп начала обклеивать свои самолетами пленкой, имитирующей акулью кожу.
Если хотите снизить аэродинамическое сопротивление (а значит и расход бензина) на своем автомобиле - просто простучите его молотком по кузову, чтобы создать углубления для контроля турбулентности в пограничном слое.
Аэродинамический Сокол
#авиатехнологии
#аэродинамика
Forwarded from Иван Бражников
Boeing KB-50J дозаправляет пару F-104. На этой фотографии прекрасно все. Но особенно - контраст и стык двух эпох. Реактивным 104ым приходится держать приличные уголки, чтобы совладать с низкой скоростью поршневого друга.
Сказать, что я обожаю пленочные фото самолетов - не сказать ничто.
#аэродинамика
#авиатехнологии
Сказать, что я обожаю пленочные фото самолетов - не сказать ничто.
#аэродинамика
#авиатехнологии
Forwarded from Иван Бражников
Судя по обилию комментариев, не одному мне втирали эту дичь, да?)
А с интерцепторами тогда как быть? Ведь верхней частичке тогда надо проходить еще бОльшее расстояние, а сила падает? Как так?!
Эххх, бля, незадача.... А такая красивая теория была - две частички договорились - и все, самолет полетел.
По подъемной силе будет материал, но попозже. Будем вместе разбираться с потенциалами скорости и функциями тока. Без диффуров там будет не обойтись, робятки. Это вам не две частички договорились.
Прости нас, Николай Егорыч, у нас частички договариваются.
#авиашиза
#аэродинамика
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать
А с интерцепторами тогда как быть? Ведь верхней частичке тогда надо проходить еще бОльшее расстояние, а сила падает? Как так?!
Эххх, бля, незадача.... А такая красивая теория была - две частички договорились - и все, самолет полетел.
По подъемной силе будет материал, но попозже. Будем вместе разбираться с потенциалами скорости и функциями тока. Без диффуров там будет не обойтись, робятки. Это вам не две частички договорились.
Прости нас, Николай Егорыч, у нас частички договариваются.
#авиашиза
#аэродинамика
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать
Forwarded from Иван Бражников
Абсолютной эстетики пост
Раз уж у нас сегодня такая янкифильская движуха пошла, то вот вам на ночь шрифты из американских патентов. Это нечто абсолютно прекрасное! Посмотрите с каким вкусом, с какой тягой к красивому, сделана такая бюрократическая вещь, как патент. Это просто великолепно!
И еще поразмыслите на досуге над такой заковыкой. Сколько прорывных инженерных технологий родом из 21 века? Я сходу могу назвать нуль. Ну, может быть, эти ваши нейросетки. А, и еще короткие видео с музыкой. А из 20-ого?
#аэродинамика
#авиатехнологии
Раз уж у нас сегодня такая янкифильская движуха пошла, то вот вам на ночь шрифты из американских патентов. Это нечто абсолютно прекрасное! Посмотрите с каким вкусом, с какой тягой к красивому, сделана такая бюрократическая вещь, как патент. Это просто великолепно!
И еще поразмыслите на досуге над такой заковыкой. Сколько прорывных инженерных технологий родом из 21 века? Я сходу могу назвать нуль. Ну, может быть, эти ваши нейросетки. А, и еще короткие видео с музыкой. А из 20-ого?
#аэродинамика
#авиатехнологии
Forwarded from Иван Бражников
Моя женщина почему-то нервничает, когда я говорю ей, что в командировке я занимаюсь тройничком:
#аэродинамика
#авиамемы
#аэродинамика
#авиамемы
Forwarded from Иван Бражников
Тесты по аэродинамике
Вообще, тестовая система проверки знаний, мягко говоря, не очень. Но вот тесты по аэродинамике среди всех других отличаются 100%-ным дебилизмом. Я не видел ни одного корректного теста по аэродинамике. Я решал их в универе, на олимпиадах, при устройстве на работу, потом уже другим людям решал за скромную плату в 30 тетрадрахм... Ни одного теста, в котором не было бы два и более правильных ответа на вопрос. А ответ надо было выбрать один. Ненавижу, блять, тесты по аэродинамике.
1) Законцовки крыла:
а) уменьшают сопротивление
б) увеличивают подъемную силу
в) улучшают боковую устойчивость
Еб вашу мать, законцовки как уменьшают сопротивление, так и увеличивают подъемную силу, ведь они ослабляют перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю, таким образом поддерживая разряжение на верхней поверхности крыла. (А с угла атаки нулевой подъемной силы и до некоторого угла атаки они вообще увеличивают сопротивление)
2) Критический угол атаки при выпуске закрылков:
а) увеличивается
б) уменьшается
в) не изменяется
Просто идите в сраку. Наверное это зависит от типа закрылков, нет? На беcщелевых, конечно, уменьшается. На щелевых либо не изменяется, либо даже увеличивается, ведь щелочка привносит в затененную область количество движения, тем самым отодвигая отрыв течения в пограничном слое (это то, что принято называть срывом потока).
3) Обледенение:
а) увеличивает массу самолета
б) ухудшает его аэродинамические свойства
Без комментариев.
4) На каких скоростях проявляется сжимаемость воздуха?
а) М>1
б) М>0,4
в) М>1,5
Ну, во-первых, число М и скорость это не одно и то же. Во-вторых, на любых, блять, скоростях проявляется сжимаемость воздуха. Я насосом на скорости НОЛЬ сжимаю воздух и накачиваю им колесо на своем велосипеде "Урал". Если же уточнить у проверяющего, имелась ли ввиду сжимаемость под действием сил инерции, проверяющий, как правило, выпадает в осадок.
5) С увеличением высоты радиус разворота:
а) увеличивается
б) уменьшается
в) не изменяется.
Без комментариев.
6) При выпуске механизации аэродинамическое качество:
а) увеличивается
б) уменьшается
в) не изменяется.
Блять, без комментариев.
Все эти тесты я помню так же хорошо, как Магнус Карлсен (интервью недавно брал) помнит все свои партии. И дело не в моей прекрасной памяти, она у меня не самая лучшая. Просто мне почему-то не похуй.
#авиашиза
#авиациявлицах
#авиабратство
#аэродинамика
Вообще, тестовая система проверки знаний, мягко говоря, не очень. Но вот тесты по аэродинамике среди всех других отличаются 100%-ным дебилизмом. Я не видел ни одного корректного теста по аэродинамике. Я решал их в универе, на олимпиадах, при устройстве на работу, потом уже другим людям решал за скромную плату в 30 тетрадрахм... Ни одного теста, в котором не было бы два и более правильных ответа на вопрос. А ответ надо было выбрать один. Ненавижу, блять, тесты по аэродинамике.
1) Законцовки крыла:
а) уменьшают сопротивление
б) увеличивают подъемную силу
в) улучшают боковую устойчивость
Еб вашу мать, законцовки как уменьшают сопротивление, так и увеличивают подъемную силу, ведь они ослабляют перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю, таким образом поддерживая разряжение на верхней поверхности крыла. (А с угла атаки нулевой подъемной силы и до некоторого угла атаки они вообще увеличивают сопротивление)
2) Критический угол атаки при выпуске закрылков:
а) увеличивается
б) уменьшается
в) не изменяется
Просто идите в сраку. Наверное это зависит от типа закрылков, нет? На беcщелевых, конечно, уменьшается. На щелевых либо не изменяется, либо даже увеличивается, ведь щелочка привносит в затененную область количество движения, тем самым отодвигая отрыв течения в пограничном слое (это то, что принято называть срывом потока).
3) Обледенение:
а) увеличивает массу самолета
б) ухудшает его аэродинамические свойства
Без комментариев.
4) На каких скоростях проявляется сжимаемость воздуха?
а) М>1
б) М>0,4
в) М>1,5
Ну, во-первых, число М и скорость это не одно и то же. Во-вторых, на любых, блять, скоростях проявляется сжимаемость воздуха. Я насосом на скорости НОЛЬ сжимаю воздух и накачиваю им колесо на своем велосипеде "Урал". Если же уточнить у проверяющего, имелась ли ввиду сжимаемость под действием сил инерции, проверяющий, как правило, выпадает в осадок.
5) С увеличением высоты радиус разворота:
а) увеличивается
б) уменьшается
в) не изменяется.
Без комментариев.
6) При выпуске механизации аэродинамическое качество:
а) увеличивается
б) уменьшается
в) не изменяется.
Блять, без комментариев.
Все эти тесты я помню так же хорошо, как Магнус Карлсен (интервью недавно брал) помнит все свои партии. И дело не в моей прекрасной памяти, она у меня не самая лучшая. Просто мне почему-то не похуй.
#авиашиза
#авиациявлицах
#авиабратство
#аэродинамика
Teletype
/
by @soaring_falcon
Forwarded from Иван Бражников
Господа, я был не прав
В комментариях абсолютно справедливо заметили, что клевок происходит из-за обледенения г.о., увеличения скоса потока и последующего отрыва течения в пограничном слое стабилизатора. Я ошибался. Проверил в литературе - все так, как мне указали.
Стыдоба.
#аэродинамика
#будниэкипажа
В комментариях абсолютно справедливо заметили, что клевок происходит из-за обледенения г.о., увеличения скоса потока и последующего отрыва течения в пограничном слое стабилизатора. Я ошибался. Проверил в литературе - все так, как мне указали.
Стыдоба.
#аэродинамика
#будниэкипажа
Forwarded from Иван Бражников
Немного о скоростях карьерного роста в науке. У меня - 12 лет между первой страницей книги о аэродинамике и первым посещением главного здания РАН.
Если успеть стать членкором до 55 лет, попадаешь в категорию "молодой".
Наука - очень и очень неспешная дорога, друзья. Хотя, у некоторых своих учеников я вижу потенциал, чтобы двигаться по ней много быстрее меня (ведь есть же и действительные члены РАН в 30 лет). В том числе и это делает меня счастливым.
#аэродинамика
#авиациявлицах
Если успеть стать членкором до 55 лет, попадаешь в категорию "молодой".
Наука - очень и очень неспешная дорога, друзья. Хотя, у некоторых своих учеников я вижу потенциал, чтобы двигаться по ней много быстрее меня (ведь есть же и действительные члены РАН в 30 лет). В том числе и это делает меня счастливым.
#аэродинамика
#авиациявлицах
Forwarded from Иван Бражников
Летом самолеты летают быстрее
и вот почему. На большой высоте, на которой обычно шпилят стандартные реактивные пассажирские самолеты, они летят, выдерживая некоторое число. Число это называется числом Маха, но если вы термоядерный коммунист, то вам это число надо называть числом М, потомучто Эрнст Мах в своих философских взглядах был махровый идеалист, а махровый материалист Ульянов, известный в узких кругах как Ленин, его труды очень мощно критиковал. Короче батя с дедом зацепились на кухне, что первичнее дух или материя... (Конечно, дух, что за бред этот ваш материализм? )
Так вот, число этого самого Маха равно отношению скорости полета самолета к местной скорости распространения звука. Т.е. если число М =0,5 то летим вполовину от местной скорости звука. Число Маха 2 - в два раза быстрее звука и т.д.
Ну и вот мы летаем на своих пассажирских самолетах, и на эшелоне держим число М, как правило, в диапазоне 0,76-0,79. Чаще всего, 0,78. Большие самолеты (330, 777) летают маненько побыстрее. Ту-154Б шпилил 0,86, потомучто мог себе позволить.
Так вот, дело в том, что местная скорость звука, заданную долю от которой мы держим, зависит от температуры. Не надо быть гением, чтобы понять, что летом атмосфэра вцелом теплее, чем зимой. На наших высотах полета температура в среднем -45 летом и -60 зимой (но может прижать и до -70, и тогда надо, выпучив глаза, снижаться, чтобы у самолета не замерзла к такой-то матери инерциальная система). Соответственно, наша скорость летом где-то 455-460 узлов, а зимой 440.
Теперь вы знаете про самолеты чуточку больше.
А если вы летчик, и знаете о числе Маха только то, что это отношение скорости к скорости звука, то вы практически ничего не знаете о числе Маха.
#аэродинамика
#авиатехнологии
#будниэкипажа
и вот почему. На большой высоте, на которой обычно шпилят стандартные реактивные пассажирские самолеты, они летят, выдерживая некоторое число. Число это называется числом Маха, но если вы термоядерный коммунист, то вам это число надо называть числом М, потомучто Эрнст Мах в своих философских взглядах был махровый идеалист, а махровый материалист Ульянов, известный в узких кругах как Ленин, его труды очень мощно критиковал. Короче батя с дедом зацепились на кухне, что первичнее дух или материя... (
Так вот, число этого самого Маха равно отношению скорости полета самолета к местной скорости распространения звука. Т.е. если число М =0,5 то летим вполовину от местной скорости звука. Число Маха 2 - в два раза быстрее звука и т.д.
Ну и вот мы летаем на своих пассажирских самолетах, и на эшелоне держим число М, как правило, в диапазоне 0,76-0,79. Чаще всего, 0,78. Большие самолеты (330, 777) летают маненько побыстрее. Ту-154Б шпилил 0,86, потомучто мог себе позволить.
Так вот, дело в том, что местная скорость звука, заданную долю от которой мы держим, зависит от температуры. Не надо быть гением, чтобы понять, что летом атмосфэра вцелом теплее, чем зимой. На наших высотах полета температура в среднем -45 летом и -60 зимой (но может прижать и до -70, и тогда надо, выпучив глаза, снижаться, чтобы у самолета не замерзла к такой-то матери инерциальная система). Соответственно, наша скорость летом где-то 455-460 узлов, а зимой 440.
Теперь вы знаете про самолеты чуточку больше.
А если вы летчик, и знаете о числе Маха только то, что это отношение скорости к скорости звука, то вы практически ничего не знаете о числе Маха.
#аэродинамика
#авиатехнологии
#будниэкипажа