Ладно, что-то давненько я не писал ничего на авиационную тему. И чтобы не заниматься просто вбросами попробую рассказать подробнее.

Летчики делают свою работу не так, как должно. Отклонения от того, как должно могут быть сознательными и несознательными. Это фундаментальнейшее отличие! Сознательные отклонения называются нарушениями, несознательные - ошибками. Пример: на высоте 3000 метров летчик должен включить посадочные фары. Первый забывает это сделать - это ошибка. Второй помнит, что фары надо включить, но, руководствуясь, например, идеей СБЕРЕЖЕНИЯ РЕСУРСА фары, решает что выпустит фары потом, например, после разрешения посадки. Второй летчик совершает нарушение.

Поговорим чуть подробнее об ошибках. Ошибка это настолько естественное свойство человека, что я даже размышлял о том, можно ли его использовать как детерминирующиее, т.е. определить человека, как биологическое существо, которое допускает ошибки. Ничего путного я из этой мысли не развил, но да ладно. Смысл в том, что человек не ошибается только тогда, когда он ровненько лежит в деревянном чемодане на глубине 1,5 м. В иных случаях, человек ошибается ВСЕГДА. Вообще, всегда. Мы неправильно пишем, неправильно думаем, неправильно ходим, спим и даже дышим. Что уже говорить о профессиональной деятельности? Есть какое-то исследование, результатом которого было, что подготовленный экипаж в обычном, спокойном полете ошибается от 3 до 8 (плюс-минус хуй) раз за час. Когда все идет по бороде, количество ошибок растет экспоненциально. Избавиться от ошибок невозможно.

Другое дело нарушения. Т.к. они совершаются сознательно, то избавиться от них очень даже здорово можно. И должно! И весь современный подход к управлению безопасностью полетов строится именно на искоренении нарушений. А ругать человека за ошибки все одно, что ругать его за то, что он человек.

Ну, всем уже уши прожужжали моделью швейцарского сыра. Ладно, пожужжу и я: любая катастрофа в современном мире это набор идущих друг за другом отклонений от должного образа работы, который и приводит к печальным последствиям. Что бы "добраться" до катастрофы надо как будто палочкой пройти через дырки нескольких слоев сыра. И если хоть один слой окажется без дырки - катастрофы не будет. Простой и всем известный пример: если бы на Титанике не положили с прибором на сообщения о дрейфующих льдах ИЛИ кэп не гнал бы скорость ИЛИ не забыли бы бинокли для впередсмотрящих ИЛИ не нахерачили заклепки из хрупкого чугуна ИЛИ наставили бы достаточное количество шлюпок ИЛИ сделали бы перегородки до верхней палубы - огромных жертв удалось бы избежать.
Часть дырок в слоях сыра - это ошибки. Их, как мы уже знаем, избежать нельзя. Ну, проебали ключи от биноклей - ничего с этим не сделать. А вот нарушений точно и железно можно и должно избегать (не гони лошадей, когда вокруг лед).

Анализ катастроф так же показывает, что количество нарушений в цепи событий, приведших к жертвам, как правило, значительно больше количества ошибок. В том числе поэтому с ними надо бороться до последней капли крови.

Ну, вы уже поняли к чему я клоню. В Жуковском не было нарушений (по предварительной информации). А то что не справились с самолетом, ну что же бывает. Собственно, автор сего текста на тренажерах, на продолженном взлете забывал убирать шасси (у меня есть оправдание, конечно, я был пилотирующим, но все же). Меня это задело чрезвычайно, очень подробно обсуждал эту ситуацию с инструктором, а он возьми да скажи, что такая ерунда у трех четвертей всех экипажей. А тут настоящий самолет, все орет, вибрирует и прочее.

Вобщем, я последний, кто будет ругать этих двух симпатичных мужчин, чего и вам советую.

Ох, что-то есть еще что вам рассказать на эту тему, аж разрывает.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #А320 #SVR

Кстати, еще по поводу Жуковского.

Помню, сразу после случившегося, с голубого экрана тевелизора вещал Магомед Омарович Толбоев. Говорил, что ребята все правильно сделали, убрав шасси. Что на всех, мол, советских самолетах, на которых они (Магомед Омарович с товарищами) летали, тоже было положено садиться строго с убранными шасси.

Сказать, что я изумился - не сказать этим ничего! Ну, про свой самолет я знал точно - надо садиться с выпущенными шасси, железно (см картинку). И это настолько логично, что ну никак у меня в голове не могло уложиться, что на каком-то самолете надо вынужденно садиться без шасси. Ну, не будет же летчик-испытатель пороть чушь! - подумал я, и залез в свою коллекцию РЛЭ разных самолетов. Я перебрал все возможные советские самолеты, гражданские и военные, поршневые и реактивные, посмотрел, даже, РЛЭ американских самолетов - везде надо было выпускать шасси перед посадкой. Даже на длинноногом Ту-144.

Мораль сей басни такова - не копируй бездумно чьи то суждения, пусть и очень авторитетных людей, все перепроверяй сам.

И все-таки один самолет, на котором шасси при аварийной посадке выпускать не надо, я нашел тогда. Но только один, и на нем Магомед Омарович точно не летал. Угадаете какой?

Парящий Сокол

#авиашиза
#безопасностьполётов
#CRM #А320 #SVR

В комментариях под постом о планшете меня спросили, что это за загадочная штука с буквами и цифрами у меня в подлокотнике.

Отвечу здесь, вдруг кому-то еще будет интересно. А это всего лишь шкалы регулировки этого самого подлокотника. Летчики у нас бывают всех возможных комплекций, от Лебронов Джеймсов до 50ти килограммовых девочек-дюймовочек.

Естественно, удобные положения подлокотников для них разные. Крутишь две крутилки и регулируешь высоту и угол наклона. А чтобы делать это быстро, впаяли вот такие шкалы. Достаточно лишь запомнить свое сочетание буква-цифра (у меня, как видите, С3) и быстренько накрутить его по приходе на самолёт. (А что же вы, такие чуткие эирбасовские инженеры, аж шкалы в подлокотнике сделали, а кресла у летчиков полностью не раскладываются? Смерды.)

Кстати вы знали, что летчики эирбаса сдают зачеты по армрестлингу? А все потомучто 70ти тонную махину надо удерживать всего лишь одной рукой! Это вам не боинги, где в два раза легче. Так вот, при вводе во вторые пилоты надо побороть на правой руке комэску, при вводе в командиры на левой надо одолеть командира отряда.

Инструкторы имеют допуск к полетам с обоих пилотских сидений, поэтому при вводе в инструкторы надо уработать уже на обоих руках летного директора. Фото летного директора см. вкомментариях.

Парящий Сокол

#будниэкипажа
#boeingvsairbus
#А320

В качестве дружеской рекомендации, хочу посоветовать подписанным на меня летчикам каждый раз перед выставкой авиагоризонта мысленно выводить самолет из спп, которое этот самый авиагоризонт показывает. Мелочь, а полезно!

Как здесь будем выводить, господа летчики?

Парящий Сокол

#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#А320

ЗАДАЧКА

Придумал вам еще простенькую задачку на внимательность. Для начинающих любителей эирбаса.

Челищев и Виктор Палыч взлетают из декабрьского дождливого Петербурга на работоспособном согласно MEL А320 без (!) пассажиров. После взлета занимают высоту 1000 ( 300 метров) и ставят РУДы на малый газ. Вопрос - как будет вести себя самолет, если оба пилота не будут вмешиваться в управление?

Не торопитесь отвечать, подумайте.

Парящий Сокол

#авиазадача
#аэродинамика
#А320

Итак, по состоянию на 13:35 UTC Диванный Авиационный Комитет заключил:

1. Многочисленные независимые расчёты потребной посадочной дистанции (в рамках имеющейся информации) от пилотов А320 показали, что при потере "Зеленой" ГС самолет мог безопасно приземлиться с запасом в Омске.

Примечание: если были другие факторы, в расчёте не учтённые, то они на сей момент неизвестны.

2. Из появившейся записи переговоров можно предположить, что экипаж принял решение следовать в Новосибирск на нерасчетном эшелоне без информации о ветре на этом эшелоне. Информацию он получал уже по ходу полёта.

И вместо выводов, пользуясь случаем, хочется передать отдельный пламенный привет составителям рабочих планов полёта, которые планируют максимальные эшелоны для ухода на запасной дабы минимизировать запас потребного для этого дела топлива). На практике мы вряд ли полетим на 39000 футов из Омска в Новосибирск. Но это так, лирическое отступление.

От себя добавлю, что подобные дефекты регулярно отрабатываются на тренажёрах, и экипажи точно осведомлены, что расход топлива увеличивается, но есть одно маленькое важное "но". По моим наблюдениям, все (или подавляющее большинство) тренировки сводятся к посадке на
аэродроме вылета. Или, если был построен сценарий в особо уникальной авиакомпании, - на аэродроме, оказавшемся неподалеку. В общем, нас учат лететь недалеко - иначе тренажёрное время будет потрачено зря, если на запасной лететь час с лишним.

Соотственно, экипажи-то осведомлены о том, что в нестандартный конфигурации расход топлива увеличен и это надо учесть, но только в теории. На практике (тренажерной) мало кто когда-то это считал. А для того, чтобы рассчитать потребное топливо, необходимо знать как минимум ветер на эшелоне полета по маршруту, а его в OFP для таких эшелонов не предоставляют, конечно же.

Коллеги, напишите о своём опыте, пожалуйста. Как часто вы делали подобные расчеты?

На мой взгляд надо с максимальной пользой использовать это событие.
Пилотам и проводникам большое спасибо за мастерскую посадку и живых пассажиров, ну а нам следует очень хорошо задуматься: и о том, как принимать подобные решения в целом, и о том, как проводить тренировки по таким отказам в частности.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Дополнение к первому пункту предыдущего заявления ДАК.

На данный момент распространившееся мнение от том, что экипаж принял решение следовать в Новосибирск потому, что там длиннее полоса, основывается на словах гендиректора авиакомпании, что не делает данную информацию однозначно достоверной. В записи переговоров экипажа таких докладов нет.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Вот любят неумные журналисты и сбитые летчики запустить хрень в новости после громких авиасобытий, и начинает она годами ротироваться. То у них самолеты с полными баками нельзя сажать, то стойки эти же самые бак пробили, ну а теперь вовсю мусолят выдернутые из контекста слова экипажа и обсуждают военные аэродромы.

1. Якобы пилоты решили не садиться в Омске потому что не смогут освободить полосу и заблокируют аэропорт, принеся тем самым кучу убытков авиакомпании.

Сюда же: якобы диспетчер Омска запретил посадку (по написанной выше причине).

Что на самом деле?

Согласно имеющейся в сети полной записи переговоров экипажа с диспетчерами, пилоты просили предупредить Новосибирск о том, что после посадки им потребуется тягач для того, чтобы освободить полосу, так как неисправность, возникшая на воздушном судне, привела к невозможности управления разворотом колес передней стойки шасси. Это обычная процедура - предупредить а/п заранее дабы сократить время блокировки полосы.

Ни словом, ни полсловом в этих переговорах экипаж не упомянул опасение заблокировать Омск.

Аварийный борт имеет приоритет, поэтому блокировка полосы не является самым значимым фактором при принятии решений. Да, при наличии двух одинаково безопасных (!) вариантов, тот, что с двумя и более полосами, представляется предпочтительным, но удаленный от Омска Толмачево вряд ли можно признать безопасным в тех условиях.

2. Почему пилоты не сели на военном аэродроме с более длинной полосой в Омске?

Сюда же: почему диспетчер не подсказал, что рядом есть военный аэродром? Может ли вообще диспетчер такое подсказывать?

Может. В теории. Но в данном случае экипаж даже словом не обмолвился о причинах решения следовать в Новосибирск, о том, что полоса нужна длинная, не объявил (при уходе в Нск) аварийную ситуацию - почему же тогда диспетчер Омска должен был предположить ему такой вариант?

Что касается военных аэродромов - у гражданских пилотов таковых в сборниках аэронавигационной информации и бортовых компьютерах попросту нет. Да, конечно, если разглядеть вояк с воздуха, можно и визуально сунуться (посадка на полосу всяко лучше посадки в поле). Да, в теории можно получить подсказку из диспетчерского зала и согласовать посадку у вояк - но выше уже написано, что экипаж лишь на полпути в Новосибирск осознал, в какую ситуацию себя загнал.

————————————

Снова хочу подчеркнуть, что достоверно (от экипажа) пока неизвестно о причинах, побудивших их следовать в Новосибирск. О том, что наличие в Толмачево более длинной полосы стало главным фактором, мы знаем лишь из поспешного заявления гендиректора а/к, а верить таким следует с известной долей осторожности. Как одна из возможных (и неозвученных официально) причин, почему экипаж мог выбрать Новосибирск - наличие там технической базы, которая позволила бы оперативно устранить неисправность. Это тоже важный фактор, который мы принимаем во внимание в подобных случаях.

Согласно имеющимся на сей момент данным, длины омской полосы для посадки с озвученный неисправностью хватало для посадки с приличным запасом - это экипаж легко, за пять кликов, считает в соответствующем приложении бортового планшета. Поэтому все знакомые мне пилоты и чешут головы: что за ерунда побудила экипаж лететь в неблизкий Новосибирск на нерасчетном эшелоне с резко возросшим расходом топлива? Как принималось такое решение? Как вообще экипажи тренируют в этой а/к для принятия подобных решений?

Очень повезло, что это было светлое время суток. Была бы ночь - куда б садились?

Очень повезло, что выбранное поле оказалось ровным. Поверьте, это самая настоящая лотерея с крайне низкими шансами на удачу - ведь с воздуха едва ли не все поля кажутся идеально ровными, а по факту там можно натолкнуться на что угодно, начиная от незаметных ЛЭП и заканчивая ямами и прочими буграми.

Да, авиакомпания "Уральские авиалинии" вполне может претендовать на звание самой везучей авиакомпанией мира.

В который раз большое спасибо инженерам Airbus за создание великолепной конструкции с большим запасом на различные случаи жизни.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

И напоследок. Вчера появились заявления, мол, во всем виноват второй пилот. Хочется ругнуться матом на тех, кто такое допускает в СМИ. Во-первых, степень вины определяет суд. Немного рано назначать на всю страну виновных, вам так не кажется? Во-вторых, в кабине - экипаж, команда, а не два работающих поодиночке пилота. Все подобные решения принимаются командиром. Это его груз, это его ответственность, но надо уметь принимать решения совместно (всегда, когда для этого есть время. В их случае времени было навалом).

То есть, если ошибся один пилот, а другой с этим согласился, то это на самом деле ошибка всего экипажа, но очень важно разобраться и понять факторы, повлиявшие на такое решение. Это необходимо для того, чтобы выявить слабые стороны (а они однозначно есть), принять меры и укрепить безопасность полетов.

А быстренько назначить виновным экипаж (или ещё интереснее - назначить героями) - это отвернуться от проблемы и не решить ее, оставив тикать часики на бомбе.

Я бы не хотел базировать безопасность полетов на везении. Желаю а/к "Уральские авиалинии" найти смелость и порядочность для проведения бестрасстного, честного и объективного расследования.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Екарный бабай, но это уже просто смешно!

"Безопасность учитывалась в первую очередь" ©

То-то и видно, что в поле безопаснее.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Концепция изменилась. Теперь полоса в Омске не короткая, но узкая. А в Новосибирске - широкая.

Пишут, что конкретно на этом борту нет резервирования управления разворотом передних колёс, почему КВС и опасался посадки при якобы сильном и порывистом ветре в Омске (вроде как 070 градусов 8 м/с - что и не очень сильно как бы), а самолет пилотировался необычным, непривычным образом.

Вообще, мне, пилоту древнего 737, с дивана было весьма удивительно узнать, что на продвинутом А320, пусть и отдельных, нет резервирования управления разворотом передних колёс. Да и то, что отказ основной гидросистемы влечёт отказ реверса - тоже.

Может, пилоты А320 подробнее что-то допишут в чате?

Что ещё интересного:

Шасси убрать нельзя, но оно убралось "на остатках", а створки остались висеть, почему экипаж и считал потребное топливо по минимальному фактору.

Как я понимаю, на А320 есть индикация, позволяющая гарантированно знать, что стойки шасси убраны при открытых створках - так ли это?

И каким же тогда образом вдруг внезапно и резко увеличился расход топлива?

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Простите🙂

#авиамемы
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Что ж, по посадке в пшеницу вырисовывается совсем уж неприглядная картина. Сначала ГД вешал лапшу про слишком короткую полосу в Омске, потом она стала слишком узкой, затем оказалось, что экипаж, хоть и на тренажёре тренировался, но не знал, как поведёт себя самолёт. Потом начали утверждать, что стойки шасси "на остатках давления в гидросистеме" были убраны, снаружи остались только створки, создающие небольшое сопротивление, и поэтому КВС принял грамотное решение... И это стало самым непонятным: ведь у экипажа перед глазами индикация выпуска/уборки створок и шасси, сложно ошибиться. А факт посадки в поле говорит за то, что воздушное сопротивление было огромным, как будто шасси было выпущено. И что же тормозило самолет?..

А теперь Росавиация опубликовала ИБП 9, в которой четко написано, что шасси не было убрано. Согласно непредвзятой расшифровке оно было выпущено: и стойки, и створки были там, где им и положено в этой ситуации быть, и создавали бешеное сопротивление, которое и привело к тому, что керосин закончился на полпути.

Естественно, у ДАК возник вопрос: э-это как вообще? Как можно не заметить индикацию? Как можно не заинтересоваться сильным шумом от выпущенного шасси?

Вопросы риторические.

Там, в чате, недавно меня цитатой одного оболтуса обвиняли в том, что я, негодник, каждую неделю техучебы в Глобусе устраивал. И хоть было немного по другому, но, действительно, став в 2009-м замкомэской и начав разбираться с расшифровками (расследовать отклонения), я пришёл в ах... смятение. И решил, что надо проблему просто признать и учить лётный состав тому, что он обязан и так знать (но - спасибо динозаврам - не знал). Не орать, не требовать стать грамотным с понедельника, а именно учить.

Вместо того, чтобы, не спрашивая ничего, как это было принято у динозавров, поставить зачёт на очередной предварительной подготовке, я стал спрашивать. Вывесил список вопросов, которые буду задавать, указал, где найти ответ, объявил заранее правила игры и стал спрашивать.

Если пилот на вопрос не отвечал - я рассказывал, показывал, где написано. Вел для себя учёт знаний - ставил оценку в Excel.

И это очень хорошо работало! Приходил пилот в следующий раз, я начинал спрашивать по темам, в которых были обнаружены пробелы, и в 90% случаев ответ был на 5, а в 10% - на 4!

Кто-то из пилотов, поняв, что я не кусаюсь и действительно хочу помочь, стать приходить просто так, без всяких предварительных: "Денис, поспрашивай меня". Ну а кто-то обиделся на "неуважение от сопляка" и нажаловался командиру лётного отряда. Тот пришел вместе с замом... Мол, что за дела, почему мучаешь уважаемых? Я показал, что я делаю, показал рост качества подготовки. Продемонстрировал на очередном пилоте, как это проходит.

Им увиденное понравилось, сказали: "Это вообще-то надо на все эскадрильи распространить" - но при этом попросили проявить снисхождение 'заслуженным'... Помягче быть, потактичнее...

А ведь 'заслуженные' были инструкторами. Теми, кто не научил...

Так вот. Поработав с расшифровками, я давно уже ничему не удивляюсь. Как можно чему-то удивляться, если, пожалуй, во всех авиакомпаних России в документах есть запись: "Основной методикой подготовки пилота является самоподготовка". А назначенные (обучением традиционный подход назвать нельзя) в инструкторы пилоты часто осознают себя как проверяющие. И не учат, а требуют. Кто-то дюже строгий, а кто-то - добряк, свой парень.

Про "доброго" и "строгого" мы поговорили уже, только кто бы это читал и мотал на ус? Это ж CRM - вражья наука, а мы другие! У нас в почёте настоящее пацанство, а не этот ваш тимворк.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR #SBI #CRM