Классика жанра по выше написанному в свете зимы на дворе на предстоящие ещё месяцы вперёд.
Короче #промакарыча
Предполётная подготовка полным ходом.
Летчики в кабине готовятся, бортпроводники в салоне. Пассажиры даже может уже пошли. Одним словом рабочий процесс, согласно технологического графика. Время поджимает.
Во всех компаниях примерно одинаково.
Открывается дверь в кабину. Заходит слегка заснеженный человек, явно насквозь холодом пропитанный, но не замёрзший в силу выучки, подготовки и закутанности в тёплые одежды.
Здрасте! Абливаца будем?
Здорова! Да уй его знает. Ты то че скажешь?
Ну обычно командиры сами говорят.
Ну в этот раз тебе не повезло. Первое слово за тобой!
Как?
Вот так. Как? Согласно классики ещё со времён ВОВ. Фильм «В бой идут одни старики» смотрел ? Там механик Макарыч докладывал Маэстро, что самолёт к полёту готов. С тех пор ничего не поменялось. В документах так и написано.
В глазах, как правило удивление, но парень с тихой грустью пошёл осматривать поверхности самолета на предмет наличия снега, снежных отложений, льда и прочей лабуды.
Потом приходит и уже без всяких вопросов типа «абливаца будем» с уверенностью констатирует - «будем абливаца и никаких гвоздей кэп, сугробы там на крыле».
Это и есть комплексный подход к принятию решения на проведение или не проведение противообледенительной подготовки ВС перед полетом.
Понятное дело, что слово капитана решающее, но документы призывают к коллективному решению.
И именно механик может порой принять правильное решение, тк лётчик не всегда может увидеть или тактильно проверить некоторые поверхности крыла или стабилизатора к примеру. Для этого нужна стремянка и лёд может быть совсем незаметным, но коварным и механик ещё до прибытия экипажа должен это проверить.

Выдержки из документов касаемо выпускающего персонала (Макарыча) :
- при температуре наружного воздуха +15°С и ниже обязан проверить верхнюю и нижнюю поверхности крыла в районе расходных секций топливных баков
- при температуре наружного воздуха от +6°С и ниже обязан проверить отсутствие инея и снежно-ледяных отложений на всей поверхности ВС;
-при обнаружении инея или снежно-ледяных отложений на поверхности ВС выпускающий персонал, ответственный за подготовку ВС к вылету, принимает меры по их удалению, для чего заказывает спецмашину для проведения процедуры удаления обледенения;
- при обнаружении снежно-ледяных отложений (СЛО) на датчиках углов атаки, статики и динамики, в воздухозаборниках двигателей, элементах входного канала, на датчиках, на коке, на лопатках вентилятора и турбины, створках и механизмах реверсивного устройства, в выходном сопле, на капотах двигателя, на шасси и их элементах выпускающий персонал вызывает инженерно-технический персонал для оценки состояния этих элементов и принятия решения о методе удаления СЛО;

Ну и в довершении всего этого:
- по прибытию на ВС экипажа, выпускающий персонал докладывает КВС о результате осмотра поверхностей ВС и о необходимости выполнения противообледенительной защите ВС.

Как видим, доклад Макарыча - Маэстро, так в Авиации никто и не отменил.

Единственный момент ещё хочу добавить. Бывают аэропорты, как правило внебазовые, в которых нет Макарыча и КВС приходится самому принимать решение, вплоть до того, что просишь стремянку, лезешь на неё и проверяешь рукой поверхность. Редко, но и такое бывает. В основном визуально видно все, но иногда приходится и так.

Так что вот такая она - безопасность полетов.
Или как говорил один знакомый радист Ил-76, украинского происхождения - вот така она лётна работа!

#пропротивобледенительнуюобработку

Как видим, роль Макарыча в подготовке самолёта к полёту возрастает на глазах и фраза «Абливаца будем? … ну обычно командиры сами говорят» становится менее актуальной.
Все же роль наземного состава к подготовке ВС к полёту, ещё до прихода экипажа и вплоть до самого выруливания остаётся высокой.
На данный момент роль Командира-барина преобладает и в этом виноваты отчасти сами пилоты, когда не привлекают к этому процессу наземный состав низшего звена более активно, хотя как ранее писал роль эта высока, несмотря на главенствующую роль КВС.
Только комплексный подход к данной проблеме может помочь избежать неприятностей.
Данный документ от Нерадько, только лишний раз косвенно это подтверждает.
Механики давно уже приняли позицию - как командир скажет, так и будет, то и сделаю, что голову ломать то.
Виноваты сами же пилоты и их наставники, кто их этому научил и показал на собственном примере.

#пропротивобледенительнуюобработку
#промакарыча

Процедура противоблединетельной обработки носовой части фюзеляжа самолёта имеет свои особенности и отличается от основной обработки.

Для противообледенительной обработки носовой части фюзеляжа используется горячий воздух или противобледенительную жидкость (ПОЖ) типа I (минимум 50%-й раствор) температурой не выше 85°С (185°F) и давлением не более 1,5 psi (10,3 kPa). Струя воздуха или ПОЖ направляется от задней части фюзеляжа к передней, форсунка распылителя располагается не ближе 0,5 метра (1,6 фута) от обшивки.
Ограничение:
Запрещается направлять струю ПОЖ в отверстия приемников полного давления, отверстия приемников статического давления, датчики углов атаки и на окна кабины экипажа. Струя ПОЖ направляться выше этих поверхностей и допускается её стекание.

Ранее публиковал фото очистки носовой части от снега горячим воздухом аэродромной установкой обогрева воздуха АИСТ - 9С.

#пропротивобледенительнуюобработку
#проаист

Все чаще слышим о полетах в Антарктиду комфортабельных самолетов.
В этот раз в интернете появился очередной красивый ролик посадки Boeing-767 в Антарктиде
До этого вспоминали полёт А-340 из Кейптауна.
Но нужно отдать должное и нашей российской Авиации и вот уже почти 20 лет самолёты ИЛ-76ТД, а в последние годы Ил-76ТД-90ВД (с новыми двигателями ПС-90), выполняют регулярные полёты на линии Кейптаун — «Новолазаревская».
Американцы в основном летают туда на турбовинтовых Геркулесах (Lockheed C-130 Hercules), аналогах Ан-12.
Пассажирские иномарки конечно больше по пассажировместимости, комфортабельнее кабина, но есть и минусы, прежде всего — технические ограничения по посадочным характеристикам: ветру, коэффициенту сцепления, плотности взлётно-посадочной полосы. Они не могут стоять на перроне в Антарктиде несколько дней, не пригодны для десантирования и т. д.
Ил-76 сконструирован специально для посадки на грунтовые, заснеженные, ледовые аэродромы. У него двадцать колёс шасси, поэтому при посадке оказывается малое удельное давление на поверхность.
Уступая по комфорту, он существенно превосходит пассажирские машины по запасу прочности, двигатели у него находятся выше, чем у «Боинга» с низкорасположенным, как у всех пассажирских лайнеров, крылом. Кроме того, четыре двигателя разнесены шире по крылу, что также немаловажно для безопасного торможения реверсом на скользких полосах. Существенно и то, что Ил-76 обеспечивает воздушное десантирование грузов, в том числе топлива на станцию «Восток» и на аэродромы подскока для дозаправки самолётов малой авиации. С «Боинга» десантировать грузы невозможно.
Такие вот дела. И снова + в пользу Ил-76.

И кстати перед вылетом с антарктического аэродрома нет необходимости в обработке самолета противообледенительной жидкостью. Дело в том, что воздух в Антарктиде настолько сухой, что обычно самолет не покрывается ледяной "глазурью". Если же по какой-либо причине обработка ото льда все же необходима, на станции используют обогреватели и старые добрые веники.

Ну и конечно же вспоминая полеты в Антарктиде обязательно снова и снова вспоминаем #прокравченко и его книгу «С Антарктидой - только на «Вы» которую традиционно всегда советую к прочтению интересующимся этой стороной Авиации.

#проантарктиду
#прокравченко
#проил76
#пропротивобледенительнуюобработку

Дело к зиме. Нет нет, да необходимость в противообледенительной обработке начинает всплывать.
Соответсвенно иногда и механик может пригодиться.
Поэтому общение с ними в осенне-зимний период чаще происходит, соответсвенно и разговоры в кабине и на земле с ними разные случаются.
Поэтому тема #промакарыча всплывает снова.
Механики народ особенный. Как правило по объявлению на заборе работу нашедшие, поэтому до документов и чё там понаписано дел нет особых.
Главное связь по СПУ или по рации установить с кабиной, да водило нормально подцепить-отцепить. Ну колодки не забыть оттащить.
Но тут зима. Приходится ещё и вопрос задать - Абливацабудем?
Дальше по сценарию ранее описанному уже здесь. Лица меняются, а сценарий остаётся.
Но главное это рассказ про новый фильм Стивена Спилберга.
Вчера послал первого в этом сезоне в кинотеатр, посмотреть новый фильм. Подробности о фильме читаем здесь.
Ну и соответсвенно продолжаем голосование, которое тянется с 2020 г.
Пробежавшись по ссылкам становится ясным результаты и этого голосования.
А вы говорите Twitter! TikTok и новый фильм Стивена Спилберга рулит нами!

#проtwitter
#промакарыча
#пропротивобледенительнуюобработку

Межупрочим, к этой лопате только со специальным допуском и со страховочным поясом.
Поэтому меня там не было точно.

Размах полукрыла Ил-76 - 50,5 м., а общая площадь крыла - 300 м2.

Всегда хожу по своей квартире площадью 100 м2 и представляю, что это только третья часть крыла Ил-76.

#проил76
#пропротивобледенительнуюобработку

Пишут о повторяющихся помпажах моторов у S7.
И даже сделаны какие-то предварительные заключения о причинах этих помпажей. И вроде даже грешат на противообледенительную жидкость и соли на рулёжках и впп.

В связи с этим, напомню, что есть такой документ :
«СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ. МЕТОДЫ И ПРОЦЕДУРЫ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКИ САМОЛЕТОВ».

А в нем есть определение :

Гелеобразные отложения:
Высохшие и затем насыщенные водой остатки противообледенительных жидкостей II, III и IV типов. Образуются в аэродинамически застойных зонах и полостях самолетов, в которые могут попадать противообледенительные жидкости этих типов при обработках и в процессе взлета (при сходе жидкостей с поверхностей под воздействием скоростного напора воздуха) и откуда они не могут быть удалены набегающим потоком воздуха.
При многократных противообледенительных обработках после последовательных высыханий в полетах (как и в лабораторных условиях) сухие остатки накапливаются и в дальнейшем, в случае приземления и нахождения самолета в условиях высокой влажности или дождя, могут гидратироваться, т.е. насыщаться водой с увеличением объема в сотни раз, превращаясь в гелеобразные отложения.
В следующем полете такие отложения, имея сравнительно высокую температуру кристаллизации, могут замерзнуть и вызвать негативные последствия (затруднения в перемещениях подвижных элементов конструкции самолета, в том числе конечных выключателей и т.п.). Содержание сухих остатков составляют основы загустителей из состава противообледенительных жидкостей II, III и IV типов, придающих жидкостям неньютоновские свойства.

Эти отложения и «залежи» гелеообразной жижи и грязи, состоящей из бог знает чего, тк там может быть и земля и песок, соль, гвозди…., все что может оказаться на земле и достигать эти залежи по общему весу, если собрать из всех щелей самолёта за зиму, могут до нескольких сотен килограмм. И самолёт все это возит на себе. И об этом даже может никто не подозревать.
Как, на что и в какой момент эта гелеобразная грязь может повлиять - никому неизвестно.
Это могут быть и проблемы с органами управления и механизации и что угодно.
Выход только один - контроль и обслуживание в виде чистки и отмораживания самолёта в тёплом ангаре.
Возможно это?
Да возможно.
Делают это?
Не знаю.
Есть риски отказов?
Есть.
Будут отказы?
Будут.

#пропротивобледенительнуюобработку

Ленин, учил разрушать буржуазные парламенты доводя любую идею до абсурда (кстати, можете попробовать эту тактику в споре с оппонентом - очень эффективно). Если кто-то скажет, что ему нравится соленое - пересолите, сладкое - кормите его исключительно конфетами, нравится тепло - включите все колориферы в доме и т. д.

Так и здесь про противообледенительную обработку ВС, исключительно с неработающими двигателями.
Считай вызов всей Авиации.

К слову сказать, не у всех производителей описана такая процедура с выключенными моторами.
Буржуи наивно полагают, что такие процедуры проводятся исключительно в специально отведенных и удаленных местах, куда самолет прибывает самостоятельно и на собственной тяге и соответсвенно с работающими моторами .

#пропротивобледенительнуюобработку

Думаю, что заветы Ильича даром не пройдут и цепная реакция со стороны других российских АК не заставит себя ждать.
Страх перед неизвестностью всегда был и остаётся наиболее неприятным чувством и тем более когда нет связи с производителем и соответсвенно нет его рекомендаций и ответсвенности.
Эксплуатантов понять можно и вопросы эти придётся разруливать самостоятельно сейчас. Совета ждать неоткуда и нужно как-то безопасно перекантоваться эти пару-тройку оставшихся зимних месяцев.
Поэтому обливаться скорее всего будем все с выключенными моторами.

#пропротивобледенительнуюобработку
#пропообезмоторов *

Вот на нашей технике попроще с решением этого вопроса и очень частно можно вообще обойтись без жидкостей. Но наша техника и приспособлена под это и на крыло просто так никто не полезет, а если и полезет, то только специально обученный и подготовленный, коих сейчас на перроне гражданского аэропорта днём с огнём уже давно не сыщешь.

Кому интересно на эту тему и в частности как это происходит с давних времён и по сегодняшней день на Ил-76 (и не только), перейдите по этой ссылке и там пара постов на эту тему имеется.

https://t.iss.one/vsfalcon3000/3992

#пропротивобледенительнуюобработку
#проил76
#простраховкунакрыле