Ода

Постепенно пополняем список того, что не просто хорошо, а слишком хорошо. В компанию к математике, Пушкину, МиГ-31, Рембранту, песне Уитни Хьюстон I will always love you врывается двигатель CFM-56.

Кто не знает, CFM-56 это двигатель, который используется на почти всех 737 и на львиной части самолётов семейства А320. Это один из самых массовых реактивных двигателей в мире. И он запредельно хорош!

Сколько я его эксплоатирую, у меня ни разу не было ни помпажа, ни факеления, ни срыва пламени, ни холодного, ни горячего зависания. Он просто работает. Мы прилетали с сантиметром льда на вентиляторе - он даже не чихнул. Он прожевал всех птиц, которых мы ловили. Он запускался со всевозможными ветрами, на всевозможных горных аэродромах при всевозможных температурах. Он запускался, когда давление воздуха в стартере было в половину (!) меньше требуемого для запуска. Надежнейший двигатель!

И вот недавно я устроил ему свой личный маааленький финальный экзамен. Дело в том, что на аирбасе нет ограничения по попутному ветру для запуска. Но, как бы, исходя из общей технической грамотности, проявляя, так сказатб, ситуационную осведомленность, я всегда предлагал не запускаться с сильным попутняком. Либо предлагал сначала отбуксироваться, потом запускаться, либо наоборот, сначала запуститься, потом отбуксироваться, в зависимости от ветра. И вот недавно, на том самом аэродроме на стоянке дул нам строго в хвост ветер 16 м/с. Шестнадцать! Ну а что, ограничений-то у нас нет. И мы запустились без буксировки.

И вот я смотрел, как внутренний контур на запуске перебарывал внешний, вал которого вращался в противоположную сторону на оборотах чуть ли не в половину от земного малого газа. Ноль проблем. Ноль! Запустился, как миленький.

Хороший двигатель. Кстати, его развитие CFM LEAP на десять корпусов впереди конкурента от пратэндвитней. У последнего какие-то там чрезвычайные проблемы с редуктором, поэтому много самолетов с этими двигателями стоят по всему миру заборы охраняют. Дедушка Биденс развалил промышленность Америки уже до такого уровня, что две велосипедные звездочки в редукторе не могут сделать нормально. Ну и поделом им.

CFM-56 - очень хороший двигатель! Кстати, его горячая часть в составе двигателя Генерал Электрик F101 летает на бонбардировщике B-1 Улан, из чего мы можем, путем мозгования, приобрести развединформацию о том, что B-1 Улан тоже, скорее всего, запускается при любых ветрах, температурах и высотах.

Есть подписчики, кто на B-1 летает?

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320 #CFM56

Горячее зависание и самопрерывание запуска ВСУ (жарко).

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320

Сертификационное

Когда меня на предполетном осмотре спрашивают, есть ли у меня какие нибудь жалобы, я могу пожаловаться только на две вещи в моей работе: это топливные требования и чемодан со сборниками аэронавигационной информации.

Чемоданы у нас в основном премиальные, сугубо авиационные: кожа цвета «коньяк», написано Jeppeson, помещается сколько хочешь сборников ЦАИ ГА, при желании можно положить одного бортпроводника - мечта авиатора, так сказать.

Смешно, но носим их исключительно для инспекторских проверок, в основном на заграничных аэродромах, и только потому, что вот уже много лет не могут сертифицировать крепления под айпады. Утрачены древние технологии производства креплений, полагаю.

Не могу сказать, что летный состав обделен комфортом: арендная плата за планшет списывается автоматически из зп, поэтому оплачивать самостоятельно не нужно. Но тут начали подходить чемоданы: некорпоративно стареют, им лет по 15 наверное.

В связи с этим вопрос: будет ли автоматически списываться из зп за новые чемоданы, когда авиакомпания сможет переступить через свою корпоративную гордость и закупить за косарь новые сумки на Озоне?

На фото - высокотехнологичное крепление для айпада из вольфрама и нанохлопка в одной заграничной конторе.


#будниэкипажа
#авиатехнологии
#авиашиза

💾 Пилот ГА

На фотокарточке мы, в самом конце пробега по ВПП 28 правая после автоматической посадки и автоматического же пробега. Вы скажете: а зачем вы выполняли автоматическую посадку, если видимость на полосе около 10 световых лет? А я скажу: посмотрите вбок, трансмиссометры стоят в сметане радиационного тумана, и нам давали видимость 200 метров!

Чем еще была примечательна эта посадка? Я садился в автоматическом режиме раз 10, и это была первая, когда мне не было неприятно. Обычно транзисторы летят прямо в земную твердь, выдергивая самолет в самый распоследний возможный момент. А бывает, что и от себя дадут, футах на 30. Неприятно все это. Сидишь - морщищься. Все-таки эти транзисторы, что им в голову взбредет... Но в этот раз они нормально посадили, начиная плавное выравнивание футах на 35.

Летчики не любят полностью автоматические посадки. Но и полностью ручные полеты тоже не любят, в основном.

Самая важная мысль недели, которую стоит ясно понимать: линия обороны практически никогда не совпадает с линией госграницы. Прям как линия измерения видимости на полосе никогда не совпадает с самой полосой.

#будниэкипажа
#авиатехнологии
#A320

Аэродромное

Сфоткай, типа на зарядке.

В Красноярске есть подземный наземный источник питания, а я не знал. На новый год загадал подземную установку воздушного запуска на всякий случай.


#будниэкипажа
#авиатехнологии
#UNKL

🧳 Пилот ГА

Летом самолеты летают быстрее

и вот почему. На большой высоте, на которой обычно шпилят стандартные реактивные пассажирские самолеты, они летят, выдерживая некоторое число. Число это называется числом Маха, но если вы термоядерный коммунист, то вам это число надо называть числом М, потомучто Эрнст Мах в своих философских взглядах был махровый идеалист, а махровый материалист Ульянов, известный в узких кругах как Ленин, его труды очень мощно критиковал. Короче батя с дедом зацепились на кухне, что первичнее дух или материя... (Конечно, дух, что за бред этот ваш материализм?)

Так вот, число этого самого Маха равно отношению скорости полета самолета к местной скорости распространения звука. Т.е. если число М =0,5 то летим вполовину от местной скорости звука. Число Маха 2 - в два раза быстрее звука и т.д.

Ну и вот мы летаем на своих пассажирских самолетах, и на эшелоне держим число М, как правило, в диапазоне 0,76-0,79. Чаще всего, 0,78. Большие самолеты (330, 777) летают маненько побыстрее. Ту-154Б шпилил 0,86, потомучто мог себе позволить.

Так вот, дело в том, что местная скорость звука, заданную долю от которой мы держим, зависит от температуры. Не надо быть гением, чтобы понять, что летом атмосфэра вцелом теплее, чем зимой. На наших высотах полета температура в среднем -45 летом и -60 зимой (но может прижать и до -70, и тогда надо, выпучив глаза, снижаться, чтобы у самолета не замерзла к такой-то матери инерциальная система). Соответственно, наша скорость летом где-то 455-460 узлов, а зимой 440.

Теперь вы знаете про самолеты чуточку больше.

А если вы летчик, и знаете о числе Маха только то, что это отношение скорости к скорости звука, то вы практически ничего не знаете о числе Маха.

#аэродинамика
#авиатехнологии
#будниэкипажа

Поясню на счет видео выше. Если кому-то показалось. что я недоволен МСом, то я доволен.

Просто при той чудовищной путевой устойчивости, которой обладают пассажирские самолеты, сделать бодрый разворот на горке, докрутив ровно 180 градусов невозможно. Так что большего ожидать невозможно - летчики же не могут вдавить органы управления за упор.

Видео, кстати, показывает насколько недурно тяговооружены современные пассажирские реактивные самолеты. Особенно пустые. Вот, например, представьте. Максимальная взлетная масса А320 77 тонн. Это значит, что один двигатель должен тащить все 77 тонн, так еще и высоту набирать, так еще и с раскоряченными рулевыми поверхностями, с выпущенными шасси, выпущенной механизацией и дополнительным сопротивлением, которое создает неработающий двигатель - таковы сертификационные требования (сюрприз для Андрея Литвинова). Теперь представьте, какой чудовищный запас тяги имеет пустой самолет, который будет весить 49-50 тонн, с двумя работающими двигателями и с убранными шасси и механизацией. Видео нам это, собсна, и демонстрирует.

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#MC21

Не закрытые гельтдштаты имеют свойство вылезать в самое неудобное время.

В 2012 вышли директивы летной годности FAA и EASA, подтвержденные в дальнейшем директивой FAA 2013 года.
Многие наверняка понимают о чем речь.
В них существенно снижается ресурс топливорегулирующих блоков HMU двигателей CFM56-5 и CFM56-5B из за низкой смазывающей способности российского топлива.

В сегодняшней ситуации для авиакомпаний это дополнительная головная боль и крупные расходы. При отложенной системе ранее это были только расходы. Теперь же..... уф, не позавидуешь.

Пытаются они найти выход, заправляют борта по возможности не ТС-1,указанном в Директивах.
Но это просто затыкание дыр и новые риски.

Зачем вспомнили мы вдруг?
А зачем кормить зарубежных нефтяников? Может нашим начать массово производить Jet A-1? Раз не смогли или не захотели доказать надежность ТС-1

Мысль, кажущаяся изначально абсурдной, на самом деле имеет право на существование

#авиакризис
#авиатопливо
#авиатехнологии
#безопасностьполётов