Forwarded from FlySafe - Небесные истории (Denis Okan)
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Иван Бражников
О, мне есть что рассказать вам, используя этот случай как предлог.
https://t.iss.one/letchik_lexa_telegram_channel/15320
Я, конечно, не знаю, что у них случилось в этом конкретном случае, но могу предположить, что случилось с наибольшей вероятностью.
Но для начала немного вводной информации. Дело в том, что современные пассажирские самолеты почти всегда взлетают с максимальным взлетным весом. И вот почему. Перед вылетом летчики должны убедиться, что взлетный вес не превышает ни одного из целого скопа максимальных взлетных весов:
1) по градиенту набора высоты;
2) ограниченного условием обеспечения обхода препятствий;
3) по максимальному значению кинетической энергии, поглощаемой тормозами;
4) по прочности пневматиков;
5) по минимальной эволютивной скорости разбега;
6) по длине ВПП;
7) максимального взлетного веса, установленного разработчиком ВС.
Надеюсь ничего не забыл, вы уж извините, пишу по памяти. Как правило, для современных узкофюзеляжных самолетов в большинстве случаев ограничивающим является последний, седьмой пункт - т.е. максимальный взлетный вес, ограниченный производителем (77т для А320, например). Мощные двигатели, как правило, закрывают вопросы с 1,2,5,6 пунктами, а классные тормоза и шасси вцелом с 3,4 и 6.
Но, классные мощные двигатели, в большинстве случаев не просто закрывают вопрос, а закрывают его с головой. Поэтому придумали взлетать не на самом ядерном режиме - чтобы экономить ресурс двигателей. Мощность вентилятора зависит от третей степени частоты вращения, наверное, как-то так же, если не сильнее, зависит износ. Так что решили мощщу немного подрезать - а это будет означать уменьшение максимального взлетного веса по п.1,2,5,6. Как правило, лимитирующим является ограничение по длине ВПП .
Придумали такую хитрую штучку, называется FLEX TEMPERATURE. Гибкая, сиречь, температура. С ростом температуры воздуха, тяга двигателей, при прочих равных, уменьшается. FLEX TEMP рассчитывается для каждых конкретных условий, и это такая температура, при которой текущий вес был бы макисальным взлетным при использовании максимального взлетного режима. Т.е., например, мы взлетам, наша масса 72 тонны, и наш FLEX TEMP 55 градусов. Это значит, что будь за окном 55 градусов, тяга наших двигателей снизилась бы настолько, что вот вот выполняла бы одно из условий. То есть при такой температуре наш реальный взлетный вес был бы равен максимальному взлетному весу.
Но у нас за бортом температура не 55, мы же не в ОАЭ, и наши двигатели тянут сильнее. Поэтому двигательный компуктор специально откручивает обороты, чтобы двигатели выдавали тягу такую, которая была бы при 55 градусах.
И вот на этом режиме (FLEX TEMP) выполняется 95% всех взлетов. Еще раз. Это значит, что тяга двигателей откручена до того значения, которое чуть-чуть переваливает за то, чтобы выполнить все ограничения. Повторюсь, что как правило, самым строгим ограничением является ограничение по распологаемой дистанции прерванного взлета - сиречь длине ВПП (не вдаваясь в тонкости).
Короче, стоит грузоотправителям, особенно в Средней Азии (так уж вышло, что там прецедентов больше всего - поверьте мне), нагрузить мимо документов тонну-вторую-третью груза - привет, приплыли. Это значит, что в таком случае взлет железно выполняется с превышением максимального взлетного веса, как правило по длине ВПП. Т.е. это значит, что ты гарантировано выкатываешься, если прекращаешь взлет на скорости V1 (передаю привет любителям stop margin`ов 1 метр). Отака хуйня.
Да, конечно, всегда можно сунуть взлетный режим, но как летчик ты понимаешь что самолет перегружен, либо неправильно отцентрован (например, препутанны багажники - в передний нагрузили гири, а в задний матрасы, когда должны были в задний гири, а в передний матрасы), не в начале разбега, а строго после крякалки "ROTATE". Вот тут то ты резко попадаешь в интересную ситуацию - выполнить прерванный взлет без выкатывания ты гарантированно не можешь (потомучто ROTATE оно после V1) а самолет за ручкой/штурвалом идти отказывается.
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#B737 #KHT
https://t.iss.one/letchik_lexa_telegram_channel/15320
Я, конечно, не знаю, что у них случилось в этом конкретном случае, но могу предположить, что случилось с наибольшей вероятностью.
Но для начала немного вводной информации. Дело в том, что современные пассажирские самолеты почти всегда взлетают с максимальным взлетным весом. И вот почему. Перед вылетом летчики должны убедиться, что взлетный вес не превышает ни одного из целого скопа максимальных взлетных весов:
1) по градиенту набора высоты;
2) ограниченного условием обеспечения обхода препятствий;
3) по максимальному значению кинетической энергии, поглощаемой тормозами;
4) по прочности пневматиков;
5) по минимальной эволютивной скорости разбега;
6) по длине ВПП;
7) максимального взлетного веса, установленного разработчиком ВС.
Надеюсь ничего не забыл, вы уж извините, пишу по памяти. Как правило, для современных узкофюзеляжных самолетов в большинстве случаев ограничивающим является последний, седьмой пункт - т.е. максимальный взлетный вес, ограниченный производителем (77т для А320, например). Мощные двигатели, как правило, закрывают вопросы с 1,2,5,6 пунктами, а классные тормоза и шасси вцелом с 3,4 и 6.
Но, классные мощные двигатели, в большинстве случаев не просто закрывают вопрос, а закрывают его с головой. Поэтому придумали взлетать не на самом ядерном режиме - чтобы экономить ресурс двигателей. Мощность вентилятора зависит от третей степени частоты вращения, наверное, как-то так же, если не сильнее, зависит износ. Так что решили мощщу немного подрезать - а это будет означать уменьшение максимального взлетного веса по п.1,2,5,6. Как правило, лимитирующим является ограничение по длине ВПП .
Придумали такую хитрую штучку, называется FLEX TEMPERATURE. Гибкая, сиречь, температура. С ростом температуры воздуха, тяга двигателей, при прочих равных, уменьшается. FLEX TEMP рассчитывается для каждых конкретных условий, и это такая температура, при которой текущий вес был бы макисальным взлетным при использовании максимального взлетного режима. Т.е., например, мы взлетам, наша масса 72 тонны, и наш FLEX TEMP 55 градусов. Это значит, что будь за окном 55 градусов, тяга наших двигателей снизилась бы настолько, что вот вот выполняла бы одно из условий. То есть при такой температуре наш реальный взлетный вес был бы равен максимальному взлетному весу.
Но у нас за бортом температура не 55, мы же не в ОАЭ, и наши двигатели тянут сильнее. Поэтому двигательный компуктор специально откручивает обороты, чтобы двигатели выдавали тягу такую, которая была бы при 55 градусах.
И вот на этом режиме (FLEX TEMP) выполняется 95% всех взлетов. Еще раз. Это значит, что тяга двигателей откручена до того значения, которое чуть-чуть переваливает за то, чтобы выполнить все ограничения. Повторюсь, что как правило, самым строгим ограничением является ограничение по распологаемой дистанции прерванного взлета - сиречь длине ВПП (не вдаваясь в тонкости).
Короче, стоит грузоотправителям, особенно в Средней Азии (так уж вышло, что там прецедентов больше всего - поверьте мне), нагрузить мимо документов тонну-вторую-третью груза - привет, приплыли. Это значит, что в таком случае взлет железно выполняется с превышением максимального взлетного веса, как правило по длине ВПП. Т.е. это значит, что ты гарантировано выкатываешься, если прекращаешь взлет на скорости V1 (передаю привет любителям stop margin`ов 1 метр). Отака хуйня.
Да, конечно, всегда можно сунуть взлетный режим, но как летчик ты понимаешь что самолет перегружен, либо неправильно отцентрован (например, препутанны багажники - в передний нагрузили гири, а в задний матрасы, когда должны были в задний гири, а в передний матрасы), не в начале разбега, а строго после крякалки "ROTATE". Вот тут то ты резко попадаешь в интересную ситуацию - выполнить прерванный взлет без выкатывания ты гарантированно не можешь (потомучто ROTATE оно после V1) а самолет за ручкой/штурвалом идти отказывается.
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#B737 #KHT
Telegram
LETCHIKLEXA (TELEGRAM-CHANNEL)
В пятницу 23 августа 2024 г. в аэропорту Хост, тот, что в Афганистане, разыгрался нешуточный авиаинцидент, выходящий за все рамки безопасности полётов.
У экипажа Boeing 737-400 при разбеге по ВПП, что то не заладилось и самолёт выкатился за пределы полосы…
У экипажа Boeing 737-400 при разбеге по ВПП, что то не заладилось и самолёт выкатился за пределы полосы…
Forwarded from Иван Бражников
⬆️⬆️⬆️
Ситуация, мягко скажем, противная. Я бывал в приближающейся к таковой несколько раз. Последний - совсем недавно. Но самолет все же оторвался, во второй половине хода ручки на себя, что не есть хорошо. Опытные товарищи мне рассказывали, что было и такое, что самолет не шел в небо при полностью отклоненном на себя стике - оторвались с последней плиты, дернув стабилизатор на кабрирование.
Поэтому я стараюсь на взлете держать в голове и такую ситуацию, в дополнение к классическим прерванному и продолженному взлету и проч.
На видео, всего скорее, что-то похожее.
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#B737 #KHT
Ситуация, мягко скажем, противная. Я бывал в приближающейся к таковой несколько раз. Последний - совсем недавно. Но самолет все же оторвался, во второй половине хода ручки на себя, что не есть хорошо. Опытные товарищи мне рассказывали, что было и такое, что самолет не шел в небо при полностью отклоненном на себя стике - оторвались с последней плиты, дернув стабилизатор на кабрирование.
Поэтому я стараюсь на взлете держать в голове и такую ситуацию, в дополнение к классическим прерванному и продолженному взлету и проч.
На видео, всего скорее, что-то похожее.
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#B737 #KHT
Forwarded from Иван Бражников
report_ra-89049_pr.pdf
6 MB
МАК выкатил предварительный отчет по разбившемуся суперджету.
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации самолет думал, что он подходит к сваливанию и опускал нос, несмотря на то, что летчики тянули стики на себя. Единственный шанс справиться с ситуацией у летчиков был такой: выключить компьютеры, которые обрабатывают данные по скорости и углу атаки и перейти в режим прямого управления без всяких защит. Почему так не было сделано это отдельная, огромная, утопающая в мелочах и нюансах тема. Которую, скорее всего, уже даже летчик, летающий на аирбасе, полностью осмыслить не сможет, несмотря на то, что это брат-близнец суперджета. Поверьте, нюансов там очень много. Надеюсь, их смогут осветить в финальном отчете, хотя сомневаюсь, чтобы прям все.
Я, конечно, тут же проконсультировался с инструктором-экзаменатором с суперджета. Его мнение - 9 из 10 строевых летчиков не справились бы с такой ситуацией. В силу разных причин.
Сейчас все, конечно, уже понимают, что и как в такой ситуации надо делать.
Я в очередной раз убедился в своем видении современной летной работы: read-and-do не работает. В пятидесятый раз повторю. Это не значит, что надо эксплоатировать самолет в обход процедур, как прикажет душа. Нет. Это значит не надо думать, что когда случиться отказ я открою книжку и все прочитаю. Или ECAM мне все покажет, что надо сделать и я сделаю. Надо четко понимать структуру всех процедур, что и зачем в них делается, чтобы в критической ситуации, захлебываясь адреналином, так и быть, сделать эту процедуру хотя бы с 50% ошибок.
Ликбез
"Им просто надо было выполнить процедуру UNRELIABLE SPEED" - да, но есть нюансы, которые надо подробно изучать и ждать окончательного отчета.
"Компьютер угробил самолет, отключив летчика от управления. Надо убрать все компьютеры с самолета" - нет, вы просто не знаете сколько раз этот же компьютер спасал самолет от сваливания. В конторе, где я работаю, был, как минимум, один такой случай.
"Надо бесконечно совершенствовать организацию летной работы и качество подготовки летчиков, увеличивая количество тренажеров хотя бы до 3 в год, как говорил соуринг фэлкон" - вот здесь вы правы, спорить не буду, все так.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации самолет думал, что он подходит к сваливанию и опускал нос, несмотря на то, что летчики тянули стики на себя. Единственный шанс справиться с ситуацией у летчиков был такой: выключить компьютеры, которые обрабатывают данные по скорости и углу атаки и перейти в режим прямого управления без всяких защит. Почему так не было сделано это отдельная, огромная, утопающая в мелочах и нюансах тема. Которую, скорее всего, уже даже летчик, летающий на аирбасе, полностью осмыслить не сможет, несмотря на то, что это брат-близнец суперджета. Поверьте, нюансов там очень много. Надеюсь, их смогут осветить в финальном отчете, хотя сомневаюсь, чтобы прям все.
Я, конечно, тут же проконсультировался с инструктором-экзаменатором с суперджета. Его мнение - 9 из 10 строевых летчиков не справились бы с такой ситуацией. В силу разных причин.
Сейчас все, конечно, уже понимают, что и как в такой ситуации надо делать.
Я в очередной раз убедился в своем видении современной летной работы: read-and-do не работает. В пятидесятый раз повторю. Это не значит, что надо эксплоатировать самолет в обход процедур, как прикажет душа. Нет. Это значит не надо думать, что когда случиться отказ я открою книжку и все прочитаю. Или ECAM мне все покажет, что надо сделать и я сделаю. Надо четко понимать структуру всех процедур, что и зачем в них делается, чтобы в критической ситуации, захлебываясь адреналином, так и быть, сделать эту процедуру хотя бы с 50% ошибок.
Ликбез
"Им просто надо было выполнить процедуру UNRELIABLE SPEED" - да, но есть нюансы, которые надо подробно изучать и ждать окончательного отчета.
"Компьютер угробил самолет, отключив летчика от управления. Надо убрать все компьютеры с самолета" - нет, вы просто не знаете сколько раз этот же компьютер спасал самолет от сваливания. В конторе, где я работаю, был, как минимум, один такой случай.
"Надо бесконечно совершенствовать организацию летной работы и качество подготовки летчиков, увеличивая количество тренажеров хотя бы до 3 в год, как говорил соуринг фэлкон" - вот здесь вы правы, спорить не буду, все так.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Forwarded from Иван Бражников
Сразу в догонку пишу еще.
Оговорюсь, я не инструктор, я даже не командир, я не знаю, как надо летать. Я никому не рассказываю, как надо летать. Я только делюсь своим взглядом на летную работу, который может только стать для кого-то поводом обдумать некоторые вопросы, касательно оной. А так же своими обоснованиями этих взглядов.
Когда на собеседовании в Эмиратах меня спросили о моих сильных сторонах я призадумался. Что отвечать-то? Техника пилотирования? -Околонулевая. Теоретические знания? - Да не очень. CRM? - Ну, наверное. Продавить меня по вопросам, влияющим на безопасность полета, невозможно. Работоспособность? - Та не, я не то чтобы стахановец, скорее обломовец. Но вот одна штучка у меня, мне думается, точно есть неплохая. Это риск-ориентированное мышление.
Риск-ориентированное мышление считается сейчас довольно важной штукой в летной работе. Хотя оно напрямую и не входит в 9 общепринятых компетенций. Ну, наверное, оно относится к ситуационной осведомленности, туда его можно притянуть.
Я искренне считаю, что в принципе, основное для чего летчик сидит в кабине гражданского самолета - это для того, чтобы справляться с нестандартными, нештатными ситуациями. Запустить самолет, долететь с одного аэродрома на другой может натурально даже обезьяна. Без шуток. Это все максимально простые действия. Разбежался, на себя поддернул, палочки в крестик собрал, воткнул автопилот, на предпосадочной прямой его выключил, еще немного палочки в крестик пособирал, за торцом подтянул на себя, поставил малый газ. ВСЕ.
Вся подготовка летчика, все его образование нужно только для одного - справиться с нестандартной, особой ситуацией. На мой взгляд.
И вот, какие, например, аспекты летной работы это у меня затрагивает. На взлете на айпаде у меня открыт QRH с открытой процедурой ALL ENG FAIL. Подготовлена в быстром доступе процедурка UNRELIABLE SPEED. Некоторые командиры мне говорят, а что, мол у тебя не SID или не заход на посадку открыт. Я в таком случае отшучиваюсь и остаюсь при своем. Честно говоря мне нахуй не нужна никакая схема SID, открытая на айпаде. Зачем она мне? Мы схему внесли в компуктор, оба проверили, она у меня показывается на навигационном дисплее. На родном аэродроме я тем более ее наизусть всю знаю. Знаю все частоты наизусть. Что мне там смотреть? Если я не смогу ее выполнять по каким-то причинам, во-первых, ровно одну секунду занимает ее открыть, во-вторых ровно одну секунду занимает запросить векторение. Меньше всего в жизни на взлете мне нужна схема SID. Заход туда же. Он, во-первых, подготовлен в запасном плане полета, проверен двоими, мы его обсудили на брифинге, и ровно одна секунда его открыть. Зачем он мне нужен?
Мне нужно, чтобы было открыта та процедура, которая вплеснет в меня больше всего адреналина. Это, конечно, отказ двух двигателей. Чтобы дрожащими пальцами и с отключенным головным мозгом я не искал ее в списке. На втором месте стоит UNRELIABLE SPEED.
На запуске двигателей у меня открыта ENG TAILPIPE FIRE. Зачем на запуске мне что-то другое?
Я летаю так. Возможно, я не прав. Но возможно и прав
А к чему все это я? Да вот, к сожалению, такая печальная реальность верифицировала мой выбор подготовленных на айпаде процедур😔
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Оговорюсь, я не инструктор, я даже не командир, я не знаю, как надо летать. Я никому не рассказываю, как надо летать. Я только делюсь своим взглядом на летную работу, который может только стать для кого-то поводом обдумать некоторые вопросы, касательно оной. А так же своими обоснованиями этих взглядов.
Когда на собеседовании в Эмиратах меня спросили о моих сильных сторонах я призадумался. Что отвечать-то? Техника пилотирования? -Околонулевая. Теоретические знания? - Да не очень. CRM? - Ну, наверное. Продавить меня по вопросам, влияющим на безопасность полета, невозможно. Работоспособность? - Та не, я не то чтобы стахановец, скорее обломовец. Но вот одна штучка у меня, мне думается, точно есть неплохая. Это риск-ориентированное мышление.
Риск-ориентированное мышление считается сейчас довольно важной штукой в летной работе. Хотя оно напрямую и не входит в 9 общепринятых компетенций. Ну, наверное, оно относится к ситуационной осведомленности, туда его можно притянуть.
Я искренне считаю, что в принципе, основное для чего летчик сидит в кабине гражданского самолета - это для того, чтобы справляться с нестандартными, нештатными ситуациями. Запустить самолет, долететь с одного аэродрома на другой может натурально даже обезьяна. Без шуток. Это все максимально простые действия. Разбежался, на себя поддернул, палочки в крестик собрал, воткнул автопилот, на предпосадочной прямой его выключил, еще немного палочки в крестик пособирал, за торцом подтянул на себя, поставил малый газ. ВСЕ.
Вся подготовка летчика, все его образование нужно только для одного - справиться с нестандартной, особой ситуацией. На мой взгляд.
И вот, какие, например, аспекты летной работы это у меня затрагивает. На взлете на айпаде у меня открыт QRH с открытой процедурой ALL ENG FAIL. Подготовлена в быстром доступе процедурка UNRELIABLE SPEED. Некоторые командиры мне говорят, а что, мол у тебя не SID или не заход на посадку открыт. Я в таком случае отшучиваюсь и остаюсь при своем. Честно говоря мне нахуй не нужна никакая схема SID, открытая на айпаде. Зачем она мне? Мы схему внесли в компуктор, оба проверили, она у меня показывается на навигационном дисплее. На родном аэродроме я тем более ее наизусть всю знаю. Знаю все частоты наизусть. Что мне там смотреть? Если я не смогу ее выполнять по каким-то причинам, во-первых, ровно одну секунду занимает ее открыть, во-вторых ровно одну секунду занимает запросить векторение. Меньше всего в жизни на взлете мне нужна схема SID. Заход туда же. Он, во-первых, подготовлен в запасном плане полета, проверен двоими, мы его обсудили на брифинге, и ровно одна секунда его открыть. Зачем он мне нужен?
Мне нужно, чтобы было открыта та процедура, которая вплеснет в меня больше всего адреналина. Это, конечно, отказ двух двигателей. Чтобы дрожащими пальцами и с отключенным головным мозгом я не искал ее в списке. На втором месте стоит UNRELIABLE SPEED.
На запуске двигателей у меня открыта ENG TAILPIPE FIRE. Зачем на запуске мне что-то другое?
Я летаю так. Возможно, я не прав. Но возможно и прав
А к чему все это я? Да вот, к сожалению, такая печальная реальность верифицировала мой выбор подготовленных на айпаде процедур😔
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Telegram
Иван Бражников
МАК выкатил предварительный отчет по разбившемуся суперджету.
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации…
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации…
Forwarded from Иван Бражников
Бдительные читатели прислали мне пост из канала "Капитан А320", который, если и не посвящен мне лично, то уж точно мной инспирирован. Я понимаю, что ввязываться в дискуссии под лозунгом "в интернете опять кто-то не прав!" дело неблагодарное, да и отдает какой-то душевной незрелостью, но беспечный субботний вечер, раздавленный вяленный лещ под бутылочку 17ых Ессентучков настраивает на разговорный лад. Давайте почитаем этот пост вместе.
В первом абзаце автор сообщает, что у него бомбит со вторых пилотов, которые знают все лучше всех. Я, например, не из их числа, и специально оговорил, что я не знаю, как летать, и никого этому не учу, потому что не имею на это права ни юридического, ни морального - я не инструктор. Но вот что я точно понимаю лучше автора поста, так это то, что в русском языке нарицательные существительные пишутся с маленькой буквы, а слово "Господи" пишется с большой. Отсутствует у автора так же и внутренняя логика. Если упоминаются капитаны, то справа у них должны сидеть, очевидно, старпомы, потому что должности капитана на самолете нет. Но автор заместо старпомов пишет про вторых пилотов, которые, почему-то, написаны как положено - со строчной буквы.
Претензию, что кто-то там за безопасность в обход всего другого я тоже что-то не очень понял. Ну да, за безопасность, а за что я еще должен быть то? Правом (и обязанностью!) обходить любые требования правил и процедур, если это необходимо для безопасности полетов наделил всех гражданских летчиков ФАП-128 в п. 1.4.
"Им можно Memory Items держать открытыми весь полет". Во-первых, это передергивание, я говорил только про взлет, поздравляю, господин Соврамши. Во-вторых, ALL ENG FAIL не является процедурой memory item. Уважаемый автор это либо забыл, либо не знал, как говорил классик. Подготовленная к открытию (вот уж преступление так преступление) процедура unreliable speed является memory лишь в своей первой части. Остальная не является memory, и именно она и подготовлена, ведь в самом деле нет смысла держать открытым то, что ты обязан знать наизусть. Более того, та табличка, которая уже не является memory и которая подготовлена мной, в одной российской авиакомпании (которую все знают) приклеивается прям на арматуру кабины перед лицом летчиков в виде шильдика. Т.к. в самолете ничего без требований РПП приклеить нельзя, значит на это есть разработка больших летных начальников. Будем ли записывать их в дураки? Или все таки pitch/thrust table и не такая уж и бесполезная вещь, чтобы не иметь ее в быстром доступе? И потом, я же прохожу рейсовые проверки, вы не поверите, о, капитан. Уважаемые инструкторы-экзаменаторы не забраковали меня на них за то, что включена на айпаде какая-то там процедурка. Может потому, что это не несет никакой угрозы...... ничему?
Далее идет мощная ссылка на законы Мерфи. Законы Мерфи это шуточный житейский принцип, которым, конечно, вполне можно руководствоваться. Мне лично вообще до лампочки кто какими в жизни принципами руководствуется, особенно человек из интернета. Но вот требовать руководствоваться шуточными принципами от другого человека это, скажем мягко, идиотия. Да и потом, где опять потерялась внутренняя логика автора? Ведь в его Вселенной с законами Мерфи, открыв процедуру ALL ENG FAIL я исключаю возможность отказа двух двигателей на своем самолете, обеспечивая таким образом безопасность полетов. В чем предъява-то тогда?😏
"Им можно новые процедуры выдумывать" Поздравляю, господин Соврамши, очередной раз. Нигде никаких новых процедур я не выдумывал и не писал. Более того, строго оговорил, что не следует эксплоатировать самолет в обход существующих процедур.
"Им можно требовать досконального выполнения дедушкиных заветов" Господин Соврамши, прочтите внимательно второй абзац поста. Я четко говорю, что никого ничему не учу, и естественно, блять, ни от кого ничего не требую.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM
В первом абзаце автор сообщает, что у него бомбит со вторых пилотов, которые знают все лучше всех. Я, например, не из их числа, и специально оговорил, что я не знаю, как летать, и никого этому не учу, потому что не имею на это права ни юридического, ни морального - я не инструктор. Но вот что я точно понимаю лучше автора поста, так это то, что в русском языке нарицательные существительные пишутся с маленькой буквы, а слово "Господи" пишется с большой. Отсутствует у автора так же и внутренняя логика. Если упоминаются капитаны, то справа у них должны сидеть, очевидно, старпомы, потому что должности капитана на самолете нет. Но автор заместо старпомов пишет про вторых пилотов, которые, почему-то, написаны как положено - со строчной буквы.
Претензию, что кто-то там за безопасность в обход всего другого я тоже что-то не очень понял. Ну да, за безопасность, а за что я еще должен быть то? Правом (и обязанностью!) обходить любые требования правил и процедур, если это необходимо для безопасности полетов наделил всех гражданских летчиков ФАП-128 в п. 1.4.
"Им можно Memory Items держать открытыми весь полет". Во-первых, это передергивание, я говорил только про взлет, поздравляю, господин Соврамши. Во-вторых, ALL ENG FAIL не является процедурой memory item. Уважаемый автор это либо забыл, либо не знал, как говорил классик. Подготовленная к открытию (вот уж преступление так преступление) процедура unreliable speed является memory лишь в своей первой части. Остальная не является memory, и именно она и подготовлена, ведь в самом деле нет смысла держать открытым то, что ты обязан знать наизусть. Более того, та табличка, которая уже не является memory и которая подготовлена мной, в одной российской авиакомпании (которую все знают) приклеивается прям на арматуру кабины перед лицом летчиков в виде шильдика. Т.к. в самолете ничего без требований РПП приклеить нельзя, значит на это есть разработка больших летных начальников. Будем ли записывать их в дураки? Или все таки pitch/thrust table и не такая уж и бесполезная вещь, чтобы не иметь ее в быстром доступе? И потом, я же прохожу рейсовые проверки, вы не поверите, о, капитан. Уважаемые инструкторы-экзаменаторы не забраковали меня на них за то, что включена на айпаде какая-то там процедурка. Может потому, что это не несет никакой угрозы...... ничему?
Далее идет мощная ссылка на законы Мерфи. Законы Мерфи это шуточный житейский принцип, которым, конечно, вполне можно руководствоваться. Мне лично вообще до лампочки кто какими в жизни принципами руководствуется, особенно человек из интернета. Но вот требовать руководствоваться шуточными принципами от другого человека это, скажем мягко, идиотия. Да и потом, где опять потерялась внутренняя логика автора? Ведь в его Вселенной с законами Мерфи, открыв процедуру ALL ENG FAIL я исключаю возможность отказа двух двигателей на своем самолете, обеспечивая таким образом безопасность полетов. В чем предъява-то тогда?
"Им можно новые процедуры выдумывать" Поздравляю, господин Соврамши, очередной раз. Нигде никаких новых процедур я не выдумывал и не писал. Более того, строго оговорил, что не следует эксплоатировать самолет в обход существующих процедур.
"Им можно требовать досконального выполнения дедушкиных заветов" Господин Соврамши, прочтите внимательно второй абзац поста. Я четко говорю, что никого ничему не учу, и естественно, блять, ни от кого ничего не требую.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Иван Бражников
Как же меня бомбит с некоторых молодых вторых пилотов. Умные, шопипец! В любом случае, они же знают все лучше старых п... Капитанов и дряхлых м... Инструкторов. А тем более, прости господи, Конструкторов и Испытателей той техники, на которой они летают. Мдя...…
Forwarded from Иван Бражников
Продолжение этого поста:
"На современной технике дедушкины приемы как минимум бесполезны" Это какие, например? Тщательная и добросовестная подготовка к полетам? Знание матчасти? Знание РЛЭ? Четкое знание, понимание и ориентирование в процедурах? Постоянное совершенствование техники пилотирования? Теоретические знания? Работа над собой? Воспитание силы воли? Какие конкретно из дедушкиных приемов более не нужны на современной технике?
Прикрепил все скрины, относящиеся к делу, чтобы не быть голословным. Доп: memory items только те, которые обведены прямоугольной рамкой.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM
"На современной технике дедушкины приемы как минимум бесполезны" Это какие, например? Тщательная и добросовестная подготовка к полетам? Знание матчасти? Знание РЛЭ? Четкое знание, понимание и ориентирование в процедурах? Постоянное совершенствование техники пилотирования? Теоретические знания? Работа над собой? Воспитание силы воли? Какие конкретно из дедушкиных приемов более не нужны на современной технике?
Прикрепил все скрины, относящиеся к делу, чтобы не быть голословным. Доп: memory items только те, которые обведены прямоугольной рамкой.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM
Forwarded from Авиатопливо
15883_article-2024_05 рус.pdf
1 MB
Снова о SAF, только теперь гораздо ближе к практике: свойства смесей SAF и Jet A-1.
Статья находилась в свободном доступе, но….. пока переводили — срок вышел, теперь недоступна. Интернет помнит все, слава богу!
Ссылка в самой статье есть.
Анонс:
Сегодняшние публикации раскрывают влияние химического состава на эксплуатационные характеристики реактивного топлива. Биологически чистое реактивное топливо обладает удовлетворительной низкотемпературной текучестью — низкой температурой замерзания — и удовлетворительной вязкостью. В различной научной литературе сообщается, что оно обладает благоприятной термической стабильностью, но относительно плохой окислительной стабильностью. Удовлетворительное свойство горения SAF характеризуется более высокой точкой дымления и более высокой удельной энергией по сравнению с ископаемым авиационным топливом.
Несовместимость SAF с текущими системами заправки определяется разбуханием уплотнительного материала и низкой смазывающей способностью.
SAF демонстрируют хорошую испаряемость топлива, определяемую дистилляцией и температурой вспышки, а также удовлетворительную плотность топлива.
Другие свойства, такие как общее кислотное число, содержание воды, дифференциальная сканирующая калориметрия (теплота сгорания), поверхностное натяжение, оценка коррозии меди и фактические смолы сообщаются редко. Большинство ссылок описывают некоторые свойства только для ископаемого топлива или только для SAF, и несколько ссылок сообщают о некоторых целевых свойствах смесей ископаемого/SAF. Ни одной ссылки, которая полностью характеризует (в соответствии со всеми требованиями ASTM D1655) смеси ископаемого/SAF, не найдено. Свойства смеси имеют большое значение, поскольку не все характеристики топлива линейно зависят от содержания SAF и не могут быть рассчитаны на основе только значения пропорций ископаемого топлива и SAF.
#авиатопливо
#безопасностьполётов
#SAF
Статья находилась в свободном доступе, но….. пока переводили — срок вышел, теперь недоступна. Интернет помнит все, слава богу!
Ссылка в самой статье есть.
Анонс:
Сегодняшние публикации раскрывают влияние химического состава на эксплуатационные характеристики реактивного топлива. Биологически чистое реактивное топливо обладает удовлетворительной низкотемпературной текучестью — низкой температурой замерзания — и удовлетворительной вязкостью. В различной научной литературе сообщается, что оно обладает благоприятной термической стабильностью, но относительно плохой окислительной стабильностью. Удовлетворительное свойство горения SAF характеризуется более высокой точкой дымления и более высокой удельной энергией по сравнению с ископаемым авиационным топливом.
Несовместимость SAF с текущими системами заправки определяется разбуханием уплотнительного материала и низкой смазывающей способностью.
SAF демонстрируют хорошую испаряемость топлива, определяемую дистилляцией и температурой вспышки, а также удовлетворительную плотность топлива.
Другие свойства, такие как общее кислотное число, содержание воды, дифференциальная сканирующая калориметрия (теплота сгорания), поверхностное натяжение, оценка коррозии меди и фактические смолы сообщаются редко. Большинство ссылок описывают некоторые свойства только для ископаемого топлива или только для SAF, и несколько ссылок сообщают о некоторых целевых свойствах смесей ископаемого/SAF. Ни одной ссылки, которая полностью характеризует (в соответствии со всеми требованиями ASTM D1655) смеси ископаемого/SAF, не найдено. Свойства смеси имеют большое значение, поскольку не все характеристики топлива линейно зависят от содержания SAF и не могут быть рассчитаны на основе только значения пропорций ископаемого топлива и SAF.
#авиатопливо
#безопасностьполётов
#SAF
Forwarded from Иван Бражников
Разбор катастроф аирбасов
Пятнадцатая, самая безумная катастрофа А320. Читать обязательно, но только сидя на стуле. Два специалиста на ровном месте загоняют себя в чудовищный тоннельный эффект, нарушают все возможные параметры полета (кроме крена), садятся на полосу без шасси, стачивают два двигателя и уходят на второй круг. От второго к третьему встает первый двигатель, на третьем встает второй. Падают, не долетев полтора километра до полосы.
Цикл по катастрофам завершен. Я хочу верить, что эта катастрофа так и останется последней для этого прекрасного, такого умного, такого совершенного самолета. Я доволен своей работой - я потратил много, очень много времени, зато теперь и я сам, и все, кто читал этот цикл, смогут быстро освежить в памяти все катастрофы, не читая двухсот-, а иногда и пятисотстраничные отчеты по каждой из них. Здесь только выжимка, только то, что непосредственно привело к катастрофе.
Среди катастроф эирбасов не было таких, которых летчикам нельзя было бы избежать. Пусть Бог даст нам, летчикам, сил, чтобы справиться с собой в сложной ситуации, и упорства, чтобы бесконечно к ней готовиться.
Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Пятнадцатая, самая безумная катастрофа А320. Читать обязательно, но только сидя на стуле. Два специалиста на ровном месте загоняют себя в чудовищный тоннельный эффект, нарушают все возможные параметры полета (кроме крена), садятся на полосу без шасси, стачивают два двигателя и уходят на второй круг. От второго к третьему встает первый двигатель, на третьем встает второй. Падают, не долетев полтора километра до полосы.
Цикл по катастрофам завершен. Я хочу верить, что эта катастрофа так и останется последней для этого прекрасного, такого умного, такого совершенного самолета. Я доволен своей работой - я потратил много, очень много времени, зато теперь и я сам, и все, кто читал этот цикл, смогут быстро освежить в памяти все катастрофы, не читая двухсот-, а иногда и пятисотстраничные отчеты по каждой из них. Здесь только выжимка, только то, что непосредственно привело к катастрофе.
Среди катастроф эирбасов не было таких, которых летчикам нельзя было бы избежать. Пусть Бог даст нам, летчикам, сил, чтобы справиться с собой в сложной ситуации, и упорства, чтобы бесконечно к ней готовиться.
Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Teletype
15. 22 мая 2020 года, Пакистан, Карачи, А320, MSN 2274, Pakistan Internatioan Airlines. Полная потеря тяги.
Погибли: 97+1 на земле\nВыжили: 2
Forwarded from Иван Бражников
Немного статистических данных по катастрофам аирбасов А320 и А330
Цикл статей лежит тут: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.
Всего связанных с неправильными действиями пилотов на самолетах А320 и А330 катастроф произошло 15. В них в общей сложности погибло 1397 человек. Во всех случаях пилотами были мужчины. Не разбилось ни одного А318 и А319. Разбился один А321 и два А330.
Причины:
CFIT — 7
Выкатывание — 4
Попадание в сваливание — 3
Потеря тяги обоих двигателей — 1
Из случаев CFIT перевод самолета на снижение из-за попадания в соматографическую иллюзию был в 3 случаях.
Наиболее интересными представляются зависимости частоты катастроф от среднего возраста экипажа и его налета. Хоть выборка и небольшая (15 случаев), но и не самая маленькая. Видно, что случаи примерно равномерно распределены, и средний возраст экипажа не имеет влияния.
В распределении количества катастроф от среднего общего налета прослеживается увеличение частоты катастроф при среднем общем налете примерно 11000 ч. В четырех случаях из семи, это экипажи, где командир имел огромный налет, а ВП небольшой, и создавался огромный перекос градиента авторитета (Исламабад, Яванское море, Триполи, Карачи). Однако, можно сказать, что строгой зависимости между общим налетом и частотой катастроф не прослеживается.
Рассмотрим налет на типе. Заметно увеличение числа катастроф у экипажей, средний налет на типе которых менее 2 тысяч часов. Это можно объяснить чередой авиакатастроф, произошедших в начале эксплуатации А320 и связанных с неправильным управлением автопилотом (Страссбург, Бангалор) и излишней уверенностью в безопасности самолета (Абсем). Однако, все равно, можно говорить об увеличенной повторяемости катастроф с недавно переученным экипажем. После двух тысяч часов распределение становится более равномерным, частота не зависит от налета на типе.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Цикл статей лежит тут: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.
Всего связанных с неправильными действиями пилотов на самолетах А320 и А330 катастроф произошло 15. В них в общей сложности погибло 1397 человек. Во всех случаях пилотами были мужчины. Не разбилось ни одного А318 и А319. Разбился один А321 и два А330.
Причины:
CFIT — 7
Выкатывание — 4
Попадание в сваливание — 3
Потеря тяги обоих двигателей — 1
Из случаев CFIT перевод самолета на снижение из-за попадания в соматографическую иллюзию был в 3 случаях.
Наиболее интересными представляются зависимости частоты катастроф от среднего возраста экипажа и его налета. Хоть выборка и небольшая (15 случаев), но и не самая маленькая. Видно, что случаи примерно равномерно распределены, и средний возраст экипажа не имеет влияния.
В распределении количества катастроф от среднего общего налета прослеживается увеличение частоты катастроф при среднем общем налете примерно 11000 ч. В четырех случаях из семи, это экипажи, где командир имел огромный налет, а ВП небольшой, и создавался огромный перекос градиента авторитета (Исламабад, Яванское море, Триполи, Карачи). Однако, можно сказать, что строгой зависимости между общим налетом и частотой катастроф не прослеживается.
Рассмотрим налет на типе. Заметно увеличение числа катастроф у экипажей, средний налет на типе которых менее 2 тысяч часов. Это можно объяснить чередой авиакатастроф, произошедших в начале эксплуатации А320 и связанных с неправильным управлением автопилотом (Страссбург, Бангалор) и излишней уверенностью в безопасности самолета (Абсем). Однако, все равно, можно говорить об увеличенной повторяемости катастроф с недавно переученным экипажем. После двух тысяч часов распределение становится более равномерным, частота не зависит от налета на типе.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Forwarded from Иван Бражников
Неприятное ожидание
Бог меня миловал, и я пока еще ни разу не привозил расшифровочку (о, заветное слово!). Ни перегрузок, ни short flare, ни long flare, ни кренов, ни rotation rate, ничего такого. Один раз правда было дернулся влево за сошедшими с ума директорами ниже 400 футов после взлета, но быстро опомнился. Внучка, ноль первая полоса, как сейчас помню. Было на грани. Но больше ничего.
Неприятно только то, что каждый летчик рано или поздно что-нибудь этакое привезет. Неизбежно. Не бывает по-другому. И вот я сижу, жду своей расшифровочки. Морально готов, но все равно неприятно.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
Бог меня миловал, и я пока еще ни разу не привозил расшифровочку (о, заветное слово!). Ни перегрузок, ни short flare, ни long flare, ни кренов, ни rotation rate, ничего такого. Один раз правда было дернулся влево за сошедшими с ума директорами ниже 400 футов после взлета, но быстро опомнился. Внучка, ноль первая полоса, как сейчас помню. Было на грани. Но больше ничего.
Неприятно только то, что каждый летчик рано или поздно что-нибудь этакое привезет. Неизбежно. Не бывает по-другому. И вот я сижу, жду своей расшифровочки. Морально готов, но все равно неприятно.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
Forwarded from Авиатопливо
Справочник по SAF май 2024 ИАТА.pdf
4.9 MB
В мае этого года Международная Ассоциация Гражданской авиации (IATA) опубликовала Справочник по SAF.
Вместе с ранее опубликованным на нашем канале документом JIG (https://t.iss.one/aviafuel/1832) на сегодняшний день оба документа являются самым полным знанием в мире об альтернативных топливах.
Как бы не тормозили процесс многие наши официальные органы — но когда придет всем известное время - «ох, е-мое, а завтра же…!!!!!», надеемся, что все это пригодится. Именно поэтому продолжаем следить за мировой ситуацией и, по возможности за счет своих сил, передавать полученные знания для использования вам.
Введение CORSIA неизбежно в 2027 году. Можно много говорить о «всемирном заговоре экологов», но лучше бы противостоять этому «карбонобесию» на официальном уровне.
Не тут.
Да «вклад» в выбросы СО2 ВСЕЙ гражданской авиации мира составляет 2,5%. Но….
На уровне специалистов — есть задача — нужно решать.
А кому, кстати? Некому в стране. Было всего несколько человек, способных объединить решение организационных и технологических проблем в единый механизм, способный обеспечить выполнение этой несомненно государственной задачи по декарбонизации ГА. Но, кто-то ушел по возрасту, кого-то тихонько выдавили просто. Поэтому сейчас «в обойме» есть только отдельные люди, способные «пришить пуговицы» к костюму, причем крепко, есть способные сшить и пришить рукава, а вот «за весь костюм ответить» — нет таких.
Рады будем, если, как минимум, назначат «ответственного за декарбонизацию по всей стране», хотя бы так. Крайнего, короче, а он уж пусть крутится))) Поможем….. наверное
Но это отдельный вопрос, и не телеграм-канала.
Приятного прочтения и применения этого документа!
#авиатопливо
#безопасностьполётов
#SAF
Вместе с ранее опубликованным на нашем канале документом JIG (https://t.iss.one/aviafuel/1832) на сегодняшний день оба документа являются самым полным знанием в мире об альтернативных топливах.
Как бы не тормозили процесс многие наши официальные органы — но когда придет всем известное время - «ох, е-мое, а завтра же…!!!!!», надеемся, что все это пригодится. Именно поэтому продолжаем следить за мировой ситуацией и, по возможности за счет своих сил, передавать полученные знания для использования вам.
Введение CORSIA неизбежно в 2027 году. Можно много говорить о «всемирном заговоре экологов», но лучше бы противостоять этому «карбонобесию» на официальном уровне.
Не тут.
Да «вклад» в выбросы СО2 ВСЕЙ гражданской авиации мира составляет 2,5%. Но….
На уровне специалистов — есть задача — нужно решать.
А кому, кстати? Некому в стране. Было всего несколько человек, способных объединить решение организационных и технологических проблем в единый механизм, способный обеспечить выполнение этой несомненно государственной задачи по декарбонизации ГА. Но, кто-то ушел по возрасту, кого-то тихонько выдавили просто. Поэтому сейчас «в обойме» есть только отдельные люди, способные «пришить пуговицы» к костюму, причем крепко, есть способные сшить и пришить рукава, а вот «за весь костюм ответить» — нет таких.
Рады будем, если, как минимум, назначат «ответственного за декарбонизацию по всей стране», хотя бы так. Крайнего, короче, а он уж пусть крутится))) Поможем….. наверное
Но это отдельный вопрос, и не телеграм-канала.
Приятного прочтения и применения этого документа!
#авиатопливо
#безопасностьполётов
#SAF
Forwarded from Иван Бражников
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Пост для летчиков
Window arcing выглядит примерно так, на всякий случай
Для интересующихся: отгорает электрический обогрев стекла из-за уменьшившегося сопротивления (влага и т.п). Нет, это не вполне КЗ, потомучто иначе сработал бы автомат защиты сети. Справляются с этим очень просто: выдергивают соответсвующий АЗС, обесточивая стекло.
С треснувшим стеклом справляются следующим образом: берут шариковую ручку и проводят по стеклу. Если ручка не цепляется, значит внутренний слой не поврежден - летим дальше, кайфуем. Если внутренний слой поврежден, то надо маненько подснизиться.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
Window arcing выглядит примерно так, на всякий случай
Для интересующихся: отгорает электрический обогрев стекла из-за уменьшившегося сопротивления (влага и т.п). Нет, это не вполне КЗ, потомучто иначе сработал бы автомат защиты сети. Справляются с этим очень просто: выдергивают соответсвующий АЗС, обесточивая стекло.
С треснувшим стеклом справляются следующим образом: берут шариковую ручку и проводят по стеклу. Если ручка не цепляется, значит внутренний слой не поврежден - летим дальше, кайфуем. Если внутренний слой поврежден, то надо маненько подснизиться.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
Forwarded from Иван Бражников
Хочу напомнить, кстати, что лобовое стекло в самолете воспринимает на крейсерском эшелоне нагрузки на выдавливание вовне, несмотря на набегающий поток. Иногда стекло не справляется, и тогда летчик, сидящий сразу за ним, резко начинает получать удовольствие от полета значительно ниже среднего - его высасывает наружу. Последний такой случай был в Китае в 2018 году, на А319, фото как раз с этого случая. Был еще в Британии, в 1990 году. Оба раза пилоты выжили, так что все нормально, не переживайте.
А летчики аирбаса, посмотрев на первую фотокарточку, могут воочию убедиться, зачем надо уметь летать, не крутя четыре шампура. Отака хуйня.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
А летчики аирбаса, посмотрев на первую фотокарточку, могут воочию убедиться, зачем надо уметь летать, не крутя четыре шампура. Отака хуйня.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
Forwarded from Авиатопливо
Не закрытые гельтдштаты имеют свойство вылезать в самое неудобное время.
В 2012 вышли директивы летной годности FAA и EASA, подтвержденные в дальнейшем директивой FAA 2013 года.
Многие наверняка понимают о чем речь.
В них существенно снижается ресурс топливорегулирующих блоков HMU двигателей CFM56-5 и CFM56-5B из за низкой смазывающей способности российского топлива.
В сегодняшней ситуации для авиакомпаний это дополнительная головная боль и крупные расходы. При отложенной системе ранее это были только расходы. Теперь же..... уф, не позавидуешь.
Пытаются они найти выход, заправляют борта по возможности не ТС-1,указанном в Директивах.
Но это просто затыкание дыр и новые риски.
Зачем вспомнили мы вдруг?
А зачем кормить зарубежных нефтяников? Может нашим начать массово производить Jet A-1? Раз не смогли или не захотели доказать надежность ТС-1
Мысль, кажущаяся изначально абсурдной, на самом деле имеет право на существование
#авиакризис
#авиатопливо
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
В 2012 вышли директивы летной годности FAA и EASA, подтвержденные в дальнейшем директивой FAA 2013 года.
Многие наверняка понимают о чем речь.
В них существенно снижается ресурс топливорегулирующих блоков HMU двигателей CFM56-5 и CFM56-5B из за низкой смазывающей способности российского топлива.
В сегодняшней ситуации для авиакомпаний это дополнительная головная боль и крупные расходы. При отложенной системе ранее это были только расходы. Теперь же..... уф, не позавидуешь.
Пытаются они найти выход, заправляют борта по возможности не ТС-1,указанном в Директивах.
Но это просто затыкание дыр и новые риски.
Зачем вспомнили мы вдруг?
А зачем кормить зарубежных нефтяников? Может нашим начать массово производить Jet A-1? Раз не смогли или не захотели доказать надежность ТС-1
Мысль, кажущаяся изначально абсурдной, на самом деле имеет право на существование
#авиакризис
#авиатопливо
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
Forwarded from Иван Бражников
Наблюдение
За годы своей работы я ни разу не встречал летчика, сидящего на вышке. Ни разу при мне в эфир диспетчер не говорил:
"Ребят, а чего вы в единичке взлетаете, может довыпуститесь?"
"А вы лед с лопаток сбросили?"
"А может вам один двигатель на рулении выключить?"
"А почему вы не обливаетесь?" (Хотя не мешало бы)
"А что-то вы с перелетом по-моему сели, малый газ не надо было раньше поставить?"
Зато! Зато! Руководителей полетов, сидящих в кабине, я слышал бесконечное количество раз:
"А почему мы стоим, мы могли бы вот так проехать?"
"А почему вы их перед нами выпустили?"
"А мы борт догоняем!"
"А что, их по другой рд нельзя было пустить?!"
"А нам предыдущий сектор говорил повышенную скорость держать, а вы нас гасите! Вы могли бы согласовывать между собой?!?!"
Отака хуйня
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
За годы своей работы я ни разу не встречал летчика, сидящего на вышке. Ни разу при мне в эфир диспетчер не говорил:
"Ребят, а чего вы в единичке взлетаете, может довыпуститесь?"
"А вы лед с лопаток сбросили?"
"А может вам один двигатель на рулении выключить?"
"А почему вы не обливаетесь?" (Хотя не мешало бы)
"А что-то вы с перелетом по-моему сели, малый газ не надо было раньше поставить?"
Зато! Зато! Руководителей полетов, сидящих в кабине, я слышал бесконечное количество раз:
"А почему мы стоим, мы могли бы вот так проехать?"
"А почему вы их перед нами выпустили?"
"А мы борт догоняем!"
"А что, их по другой рд нельзя было пустить?!"
"А нам предыдущий сектор говорил повышенную скорость держать, а вы нас гасите! Вы могли бы согласовывать между собой?!?!"
Отака хуйня
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#безопасностьполётов