Forwarded from Иван Бражников
Разбор катастроф аирбасов
14-ая, предпоследняя (пока и, хочется верить, навсегда) катастрофа. Настоятельно рекомендую к изучению, а для студентов/курсантов рекомендую еще и не ограничиваться моей выжимкой, а читать официальный отчет. Очень и очень знаковая и многими почему-то забытая катастрофа! Как НА РОВНОМ МЕСТЕ своей ИДИОТИЕЙ свалить самый защищенный в мире самолет и как из этого никуда не выбраться.Дураку стекляный ...
Ну что, ребят, подергаем MMR-ки? Очень хочется ресетнуть MMR-очки, очень не хватает джпса, согласны? Вон одни уже подергали без процедуры. Или это другое?
Из моментов, которые я вынес для себя (помимо очевидных):
- на эшелоне без автопилота, тем более в ALT LAW - миллиметровые движения стиком
- тангажа -20 при сваливании может не хватить для разгона скорости, надо давить хоть до -50, главное вывести из сваливания.
И снова. Видео без звука, но оно абсолютно, абсолютно жуткое. Особенно, когда начинает отсчитывать радиовысотомер...
Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13.
Парящий Сокол
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
14-ая, предпоследняя (пока и, хочется верить, навсегда) катастрофа. Настоятельно рекомендую к изучению, а для студентов/курсантов рекомендую еще и не ограничиваться моей выжимкой, а читать официальный отчет. Очень и очень знаковая и многими почему-то забытая катастрофа! Как НА РОВНОМ МЕСТЕ своей ИДИОТИЕЙ свалить самый защищенный в мире самолет и как из этого никуда не выбраться.
Ну что, ребят, подергаем MMR-ки? Очень хочется ресетнуть MMR-очки, очень не хватает джпса, согласны? Вон одни уже подергали без процедуры. Или это другое?
Из моментов, которые я вынес для себя (помимо очевидных):
- на эшелоне без автопилота, тем более в ALT LAW - миллиметровые движения стиком
- тангажа -20 при сваливании может не хватить для разгона скорости, надо давить хоть до -50, главное вывести из сваливания.
И снова. Видео без звука, но оно абсолютно, абсолютно жуткое. Особенно, когда начинает отсчитывать радиовысотомер...
Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13.
Парящий Сокол
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Teletype
14. 28 декабря 2014 года, Индонезия, Яванское море, А320 MSN 3648. Indonesia AirAsia. Попадание в сваливание.
Погибли 162 человека (все).
Forwarded from Иван Бражников
Тем временем наш с Дмитрием Юрьевичем разбор фильма Экипаж собрал 100 тысяч просмотров! Ничегосебе!
https://youtu.be/DV6EqmFrZ3Q?si=hfGwVaF27jpeQgyQ
Слушайте меня все! Он появился! Ловите же его немедленно, иначе он натворит неописуемых бед! – Что? Что? Что он сказал? Кто появился? – понеслись голоса со всех сторон. – Консультант! – ответил Иван. – И этот консультант сейчас убил на Патриарших Мишу Берлиоза.
#авиакино
#авиашиза
#авиаразбор
https://youtu.be/DV6EqmFrZ3Q?si=hfGwVaF27jpeQgyQ
Слушайте меня все! Он появился! Ловите же его немедленно, иначе он натворит неописуемых бед! – Что? Что? Что он сказал? Кто появился? – понеслись голоса со всех сторон. – Консультант! – ответил Иван. – И этот консультант сейчас убил на Патриарших Мишу Берлиоза.
#авиакино
#авиашиза
#авиаразбор
Forwarded from Иван Бражников
Произошедшую катастрофу суперджета будем разбирать максимально внимательно, на сколько это возможно, потому что, во-первых, это первая за долгое время катастрофа магистрального самолета в отечественной авиации (с 2019 года), во-вторых, суперджет есть брат-близнец аирбаса, хотя чуть-чуть понавороченее, но все же, и мне очень интересно и важно разобраться в причинах этой катастрофы. Рассматривать будем подробно, со всех сторон.
Мы уже обсудили, как эту катастрофу осветили телеграм-каналы, и сделали из этого какие-то выводы. Теперь же посмотрим чуть с иной стороны. В конце 2012 года произошла катастрофа Ту-204 во Внукове. Эта катастрофа похожа на недавнюю количеством жертв - тогда погибло 5 человек, самолет летел пустой, рейс был перегоночным. Ну, слушайте, насколько я помню, тогда минимум неделю это не сходило с первых полос газет и первых сюжетов новостей. Сейчас же про суперджет забыли к концу того дня, когда случилась катастрофа.
Вот такой у нас нынче сумасшедший инфопоток. Бьются самолеты, стреляют в президентов, взрываются заводы - и мы забываем об этом через полчаса. Так психика адаптируется к тому сумасшествию, в котором мы сейчас живем. Сведет ли наше поколение это с ума под старость? Не знаю, будем посмотреть. Самому интересно. Мне кажется, что да.
Вывод - всякие новостные агентства и прочие новостные ресурсы - хороший, видимо, с каждым годом только все более актуальный бизнес. Резистентность к новостям выше, а потребность в них все больше. Прям как с героином (а откуда я про героин знаю?).
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#SSJ #A320 #ТУ
Мы уже обсудили, как эту катастрофу осветили телеграм-каналы, и сделали из этого какие-то выводы. Теперь же посмотрим чуть с иной стороны. В конце 2012 года произошла катастрофа Ту-204 во Внукове. Эта катастрофа похожа на недавнюю количеством жертв - тогда погибло 5 человек, самолет летел пустой, рейс был перегоночным. Ну, слушайте, насколько я помню, тогда минимум неделю это не сходило с первых полос газет и первых сюжетов новостей. Сейчас же про суперджет забыли к концу того дня, когда случилась катастрофа.
Вот такой у нас нынче сумасшедший инфопоток. Бьются самолеты, стреляют в президентов, взрываются заводы - и мы забываем об этом через полчаса. Так психика адаптируется к тому сумасшествию, в котором мы сейчас живем. Сведет ли наше поколение это с ума под старость? Не знаю, будем посмотреть. Самому интересно. Мне кажется, что да.
Вывод - всякие новостные агентства и прочие новостные ресурсы - хороший, видимо, с каждым годом только все более актуальный бизнес. Резистентность к новостям выше, а потребность в них все больше. Прям как с героином (а откуда я про героин знаю?).
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#SSJ #A320 #ТУ
Forwarded from Иван Бражников
Продолжаем о том, почему случаются катастрофы. Все это будет подводкой к осмыслению недавней катастрофе суперджета.
Итак, мы определились с тем, что психика человека гарантировано не может справиться с внезапно возникшей сложной ситацией в полете. Повторюсь, это выдумал не я - так написано в умных книжках. Да и практика, которая, как известно, критерий истины, несомненно, верифицирует этот тезис.
Что же делать? Ну, если первый способ продумывания полета наперед выводит какое-то количество ситуаций из категории внезапных, то есть еще и второй способ - вывести как можно большее количество ситуаций из разряда сложных. Для этого существуют тренировки. Все-таки мозг можно развить до уровня, который будет значительно превосходить уровень нетренированного мозга. И разница эта может быть очень и очень существенной. Например психика нашего подписчика Льюиса Хэмильтона работат тысячекратно быстрее и в гораздо более сложных условиях, чем психика рядового водилы. Что же для этого надо? Упорные, постоянные тренировки.
Ну а что на счет тренировок гражданских летчиков? Все, что я хотел сказать о наших тренировках, я уже сказал в этом посте.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#SSJ
Итак, мы определились с тем, что психика человека гарантировано не может справиться с внезапно возникшей сложной ситацией в полете. Повторюсь, это выдумал не я - так написано в умных книжках. Да и практика, которая, как известно, критерий истины, несомненно, верифицирует этот тезис.
Что же делать? Ну, если первый способ продумывания полета наперед выводит какое-то количество ситуаций из категории внезапных, то есть еще и второй способ - вывести как можно большее количество ситуаций из разряда сложных. Для этого существуют тренировки. Все-таки мозг можно развить до уровня, который будет значительно превосходить уровень нетренированного мозга. И разница эта может быть очень и очень существенной. Например психика нашего подписчика Льюиса Хэмильтона работат тысячекратно быстрее и в гораздо более сложных условиях, чем психика рядового водилы. Что же для этого надо? Упорные, постоянные тренировки.
Ну а что на счет тренировок гражданских летчиков? Все, что я хотел сказать о наших тренировках, я уже сказал в этом посте.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#SSJ
Forwarded from Иван Бражников
О, мне есть что рассказать вам, используя этот случай как предлог.
https://t.iss.one/letchik_lexa_telegram_channel/15320
Я, конечно, не знаю, что у них случилось в этом конкретном случае, но могу предположить, что случилось с наибольшей вероятностью.
Но для начала немного вводной информации. Дело в том, что современные пассажирские самолеты почти всегда взлетают с максимальным взлетным весом. И вот почему. Перед вылетом летчики должны убедиться, что взлетный вес не превышает ни одного из целого скопа максимальных взлетных весов:
1) по градиенту набора высоты;
2) ограниченного условием обеспечения обхода препятствий;
3) по максимальному значению кинетической энергии, поглощаемой тормозами;
4) по прочности пневматиков;
5) по минимальной эволютивной скорости разбега;
6) по длине ВПП;
7) максимального взлетного веса, установленного разработчиком ВС.
Надеюсь ничего не забыл, вы уж извините, пишу по памяти. Как правило, для современных узкофюзеляжных самолетов в большинстве случаев ограничивающим является последний, седьмой пункт - т.е. максимальный взлетный вес, ограниченный производителем (77т для А320, например). Мощные двигатели, как правило, закрывают вопросы с 1,2,5,6 пунктами, а классные тормоза и шасси вцелом с 3,4 и 6.
Но, классные мощные двигатели, в большинстве случаев не просто закрывают вопрос, а закрывают его с головой. Поэтому придумали взлетать не на самом ядерном режиме - чтобы экономить ресурс двигателей. Мощность вентилятора зависит от третей степени частоты вращения, наверное, как-то так же, если не сильнее, зависит износ. Так что решили мощщу немного подрезать - а это будет означать уменьшение максимального взлетного веса по п.1,2,5,6. Как правило, лимитирующим является ограничение по длине ВПП .
Придумали такую хитрую штучку, называется FLEX TEMPERATURE. Гибкая, сиречь, температура. С ростом температуры воздуха, тяга двигателей, при прочих равных, уменьшается. FLEX TEMP рассчитывается для каждых конкретных условий, и это такая температура, при которой текущий вес был бы макисальным взлетным при использовании максимального взлетного режима. Т.е., например, мы взлетам, наша масса 72 тонны, и наш FLEX TEMP 55 градусов. Это значит, что будь за окном 55 градусов, тяга наших двигателей снизилась бы настолько, что вот вот выполняла бы одно из условий. То есть при такой температуре наш реальный взлетный вес был бы равен максимальному взлетному весу.
Но у нас за бортом температура не 55, мы же не в ОАЭ, и наши двигатели тянут сильнее. Поэтому двигательный компуктор специально откручивает обороты, чтобы двигатели выдавали тягу такую, которая была бы при 55 градусах.
И вот на этом режиме (FLEX TEMP) выполняется 95% всех взлетов. Еще раз. Это значит, что тяга двигателей откручена до того значения, которое чуть-чуть переваливает за то, чтобы выполнить все ограничения. Повторюсь, что как правило, самым строгим ограничением является ограничение по распологаемой дистанции прерванного взлета - сиречь длине ВПП (не вдаваясь в тонкости).
Короче, стоит грузоотправителям, особенно в Средней Азии (так уж вышло, что там прецедентов больше всего - поверьте мне), нагрузить мимо документов тонну-вторую-третью груза - привет, приплыли. Это значит, что в таком случае взлет железно выполняется с превышением максимального взлетного веса, как правило по длине ВПП. Т.е. это значит, что ты гарантировано выкатываешься, если прекращаешь взлет на скорости V1 (передаю привет любителям stop margin`ов 1 метр). Отака хуйня.
Да, конечно, всегда можно сунуть взлетный режим, но как летчик ты понимаешь что самолет перегружен, либо неправильно отцентрован (например, препутанны багажники - в передний нагрузили гири, а в задний матрасы, когда должны были в задний гири, а в передний матрасы), не в начале разбега, а строго после крякалки "ROTATE". Вот тут то ты резко попадаешь в интересную ситуацию - выполнить прерванный взлет без выкатывания ты гарантированно не можешь (потомучто ROTATE оно после V1) а самолет за ручкой/штурвалом идти отказывается.
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#B737 #KHT
https://t.iss.one/letchik_lexa_telegram_channel/15320
Я, конечно, не знаю, что у них случилось в этом конкретном случае, но могу предположить, что случилось с наибольшей вероятностью.
Но для начала немного вводной информации. Дело в том, что современные пассажирские самолеты почти всегда взлетают с максимальным взлетным весом. И вот почему. Перед вылетом летчики должны убедиться, что взлетный вес не превышает ни одного из целого скопа максимальных взлетных весов:
1) по градиенту набора высоты;
2) ограниченного условием обеспечения обхода препятствий;
3) по максимальному значению кинетической энергии, поглощаемой тормозами;
4) по прочности пневматиков;
5) по минимальной эволютивной скорости разбега;
6) по длине ВПП;
7) максимального взлетного веса, установленного разработчиком ВС.
Надеюсь ничего не забыл, вы уж извините, пишу по памяти. Как правило, для современных узкофюзеляжных самолетов в большинстве случаев ограничивающим является последний, седьмой пункт - т.е. максимальный взлетный вес, ограниченный производителем (77т для А320, например). Мощные двигатели, как правило, закрывают вопросы с 1,2,5,6 пунктами, а классные тормоза и шасси вцелом с 3,4 и 6.
Но, классные мощные двигатели, в большинстве случаев не просто закрывают вопрос, а закрывают его с головой. Поэтому придумали взлетать не на самом ядерном режиме - чтобы экономить ресурс двигателей. Мощность вентилятора зависит от третей степени частоты вращения, наверное, как-то так же, если не сильнее, зависит износ. Так что решили мощщу немного подрезать - а это будет означать уменьшение максимального взлетного веса по п.1,2,5,6. Как правило, лимитирующим является ограничение по длине ВПП .
Придумали такую хитрую штучку, называется FLEX TEMPERATURE. Гибкая, сиречь, температура. С ростом температуры воздуха, тяга двигателей, при прочих равных, уменьшается. FLEX TEMP рассчитывается для каждых конкретных условий, и это такая температура, при которой текущий вес был бы макисальным взлетным при использовании максимального взлетного режима. Т.е., например, мы взлетам, наша масса 72 тонны, и наш FLEX TEMP 55 градусов. Это значит, что будь за окном 55 градусов, тяга наших двигателей снизилась бы настолько, что вот вот выполняла бы одно из условий. То есть при такой температуре наш реальный взлетный вес был бы равен максимальному взлетному весу.
Но у нас за бортом температура не 55, мы же не в ОАЭ, и наши двигатели тянут сильнее. Поэтому двигательный компуктор специально откручивает обороты, чтобы двигатели выдавали тягу такую, которая была бы при 55 градусах.
И вот на этом режиме (FLEX TEMP) выполняется 95% всех взлетов. Еще раз. Это значит, что тяга двигателей откручена до того значения, которое чуть-чуть переваливает за то, чтобы выполнить все ограничения. Повторюсь, что как правило, самым строгим ограничением является ограничение по распологаемой дистанции прерванного взлета - сиречь длине ВПП (не вдаваясь в тонкости).
Короче, стоит грузоотправителям, особенно в Средней Азии (так уж вышло, что там прецедентов больше всего - поверьте мне), нагрузить мимо документов тонну-вторую-третью груза - привет, приплыли. Это значит, что в таком случае взлет железно выполняется с превышением максимального взлетного веса, как правило по длине ВПП. Т.е. это значит, что ты гарантировано выкатываешься, если прекращаешь взлет на скорости V1 (передаю привет любителям stop margin`ов 1 метр). Отака хуйня.
Да, конечно, всегда можно сунуть взлетный режим, но как летчик ты понимаешь что самолет перегружен, либо неправильно отцентрован (например, препутанны багажники - в передний нагрузили гири, а в задний матрасы, когда должны были в задний гири, а в передний матрасы), не в начале разбега, а строго после крякалки "ROTATE". Вот тут то ты резко попадаешь в интересную ситуацию - выполнить прерванный взлет без выкатывания ты гарантированно не можешь (потомучто ROTATE оно после V1) а самолет за ручкой/штурвалом идти отказывается.
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#B737 #KHT
Telegram
LETCHIKLEXA (TELEGRAM-CHANNEL)
В пятницу 23 августа 2024 г. в аэропорту Хост, тот, что в Афганистане, разыгрался нешуточный авиаинцидент, выходящий за все рамки безопасности полётов.
У экипажа Boeing 737-400 при разбеге по ВПП, что то не заладилось и самолёт выкатился за пределы полосы…
У экипажа Boeing 737-400 при разбеге по ВПП, что то не заладилось и самолёт выкатился за пределы полосы…
Forwarded from Иван Бражников
⬆️⬆️⬆️
Ситуация, мягко скажем, противная. Я бывал в приближающейся к таковой несколько раз. Последний - совсем недавно. Но самолет все же оторвался, во второй половине хода ручки на себя, что не есть хорошо. Опытные товарищи мне рассказывали, что было и такое, что самолет не шел в небо при полностью отклоненном на себя стике - оторвались с последней плиты, дернув стабилизатор на кабрирование.
Поэтому я стараюсь на взлете держать в голове и такую ситуацию, в дополнение к классическим прерванному и продолженному взлету и проч.
На видео, всего скорее, что-то похожее.
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#B737 #KHT
Ситуация, мягко скажем, противная. Я бывал в приближающейся к таковой несколько раз. Последний - совсем недавно. Но самолет все же оторвался, во второй половине хода ручки на себя, что не есть хорошо. Опытные товарищи мне рассказывали, что было и такое, что самолет не шел в небо при полностью отклоненном на себя стике - оторвались с последней плиты, дернув стабилизатор на кабрирование.
Поэтому я стараюсь на взлете держать в голове и такую ситуацию, в дополнение к классическим прерванному и продолженному взлету и проч.
На видео, всего скорее, что-то похожее.
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#B737 #KHT
Forwarded from Иван Бражников
report_ra-89049_pr.pdf
6 MB
МАК выкатил предварительный отчет по разбившемуся суперджету.
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации самолет думал, что он подходит к сваливанию и опускал нос, несмотря на то, что летчики тянули стики на себя. Единственный шанс справиться с ситуацией у летчиков был такой: выключить компьютеры, которые обрабатывают данные по скорости и углу атаки и перейти в режим прямого управления без всяких защит. Почему так не было сделано это отдельная, огромная, утопающая в мелочах и нюансах тема. Которую, скорее всего, уже даже летчик, летающий на аирбасе, полностью осмыслить не сможет, несмотря на то, что это брат-близнец суперджета. Поверьте, нюансов там очень много. Надеюсь, их смогут осветить в финальном отчете, хотя сомневаюсь, чтобы прям все.
Я, конечно, тут же проконсультировался с инструктором-экзаменатором с суперджета. Его мнение - 9 из 10 строевых летчиков не справились бы с такой ситуацией. В силу разных причин.
Сейчас все, конечно, уже понимают, что и как в такой ситуации надо делать.
Я в очередной раз убедился в своем видении современной летной работы: read-and-do не работает. В пятидесятый раз повторю. Это не значит, что надо эксплоатировать самолет в обход процедур, как прикажет душа. Нет. Это значит не надо думать, что когда случиться отказ я открою книжку и все прочитаю. Или ECAM мне все покажет, что надо сделать и я сделаю. Надо четко понимать структуру всех процедур, что и зачем в них делается, чтобы в критической ситуации, захлебываясь адреналином, так и быть, сделать эту процедуру хотя бы с 50% ошибок.
Ликбез
"Им просто надо было выполнить процедуру UNRELIABLE SPEED" - да, но есть нюансы, которые надо подробно изучать и ждать окончательного отчета.
"Компьютер угробил самолет, отключив летчика от управления. Надо убрать все компьютеры с самолета" - нет, вы просто не знаете сколько раз этот же компьютер спасал самолет от сваливания. В конторе, где я работаю, был, как минимум, один такой случай.
"Надо бесконечно совершенствовать организацию летной работы и качество подготовки летчиков, увеличивая количество тренажеров хотя бы до 3 в год, как говорил соуринг фэлкон" - вот здесь вы правы, спорить не буду, все так.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации самолет думал, что он подходит к сваливанию и опускал нос, несмотря на то, что летчики тянули стики на себя. Единственный шанс справиться с ситуацией у летчиков был такой: выключить компьютеры, которые обрабатывают данные по скорости и углу атаки и перейти в режим прямого управления без всяких защит. Почему так не было сделано это отдельная, огромная, утопающая в мелочах и нюансах тема. Которую, скорее всего, уже даже летчик, летающий на аирбасе, полностью осмыслить не сможет, несмотря на то, что это брат-близнец суперджета. Поверьте, нюансов там очень много. Надеюсь, их смогут осветить в финальном отчете, хотя сомневаюсь, чтобы прям все.
Я, конечно, тут же проконсультировался с инструктором-экзаменатором с суперджета. Его мнение - 9 из 10 строевых летчиков не справились бы с такой ситуацией. В силу разных причин.
Сейчас все, конечно, уже понимают, что и как в такой ситуации надо делать.
Я в очередной раз убедился в своем видении современной летной работы: read-and-do не работает. В пятидесятый раз повторю. Это не значит, что надо эксплоатировать самолет в обход процедур, как прикажет душа. Нет. Это значит не надо думать, что когда случиться отказ я открою книжку и все прочитаю. Или ECAM мне все покажет, что надо сделать и я сделаю. Надо четко понимать структуру всех процедур, что и зачем в них делается, чтобы в критической ситуации, захлебываясь адреналином, так и быть, сделать эту процедуру хотя бы с 50% ошибок.
Ликбез
"Им просто надо было выполнить процедуру UNRELIABLE SPEED" - да, но есть нюансы, которые надо подробно изучать и ждать окончательного отчета.
"Компьютер угробил самолет, отключив летчика от управления. Надо убрать все компьютеры с самолета" - нет, вы просто не знаете сколько раз этот же компьютер спасал самолет от сваливания. В конторе, где я работаю, был, как минимум, один такой случай.
"Надо бесконечно совершенствовать организацию летной работы и качество подготовки летчиков, увеличивая количество тренажеров хотя бы до 3 в год, как говорил соуринг фэлкон" - вот здесь вы правы, спорить не буду, все так.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Forwarded from Иван Бражников
Сразу в догонку пишу еще.
Оговорюсь, я не инструктор, я даже не командир, я не знаю, как надо летать. Я никому не рассказываю, как надо летать. Я только делюсь своим взглядом на летную работу, который может только стать для кого-то поводом обдумать некоторые вопросы, касательно оной. А так же своими обоснованиями этих взглядов.
Когда на собеседовании в Эмиратах меня спросили о моих сильных сторонах я призадумался. Что отвечать-то? Техника пилотирования? -Околонулевая. Теоретические знания? - Да не очень. CRM? - Ну, наверное. Продавить меня по вопросам, влияющим на безопасность полета, невозможно. Работоспособность? - Та не, я не то чтобы стахановец, скорее обломовец. Но вот одна штучка у меня, мне думается, точно есть неплохая. Это риск-ориентированное мышление.
Риск-ориентированное мышление считается сейчас довольно важной штукой в летной работе. Хотя оно напрямую и не входит в 9 общепринятых компетенций. Ну, наверное, оно относится к ситуационной осведомленности, туда его можно притянуть.
Я искренне считаю, что в принципе, основное для чего летчик сидит в кабине гражданского самолета - это для того, чтобы справляться с нестандартными, нештатными ситуациями. Запустить самолет, долететь с одного аэродрома на другой может натурально даже обезьяна. Без шуток. Это все максимально простые действия. Разбежался, на себя поддернул, палочки в крестик собрал, воткнул автопилот, на предпосадочной прямой его выключил, еще немного палочки в крестик пособирал, за торцом подтянул на себя, поставил малый газ. ВСЕ.
Вся подготовка летчика, все его образование нужно только для одного - справиться с нестандартной, особой ситуацией. На мой взгляд.
И вот, какие, например, аспекты летной работы это у меня затрагивает. На взлете на айпаде у меня открыт QRH с открытой процедурой ALL ENG FAIL. Подготовлена в быстром доступе процедурка UNRELIABLE SPEED. Некоторые командиры мне говорят, а что, мол у тебя не SID или не заход на посадку открыт. Я в таком случае отшучиваюсь и остаюсь при своем. Честно говоря мне нахуй не нужна никакая схема SID, открытая на айпаде. Зачем она мне? Мы схему внесли в компуктор, оба проверили, она у меня показывается на навигационном дисплее. На родном аэродроме я тем более ее наизусть всю знаю. Знаю все частоты наизусть. Что мне там смотреть? Если я не смогу ее выполнять по каким-то причинам, во-первых, ровно одну секунду занимает ее открыть, во-вторых ровно одну секунду занимает запросить векторение. Меньше всего в жизни на взлете мне нужна схема SID. Заход туда же. Он, во-первых, подготовлен в запасном плане полета, проверен двоими, мы его обсудили на брифинге, и ровно одна секунда его открыть. Зачем он мне нужен?
Мне нужно, чтобы было открыта та процедура, которая вплеснет в меня больше всего адреналина. Это, конечно, отказ двух двигателей. Чтобы дрожащими пальцами и с отключенным головным мозгом я не искал ее в списке. На втором месте стоит UNRELIABLE SPEED.
На запуске двигателей у меня открыта ENG TAILPIPE FIRE. Зачем на запуске мне что-то другое?
Я летаю так. Возможно, я не прав. Но возможно и прав
А к чему все это я? Да вот, к сожалению, такая печальная реальность верифицировала мой выбор подготовленных на айпаде процедур😔
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Оговорюсь, я не инструктор, я даже не командир, я не знаю, как надо летать. Я никому не рассказываю, как надо летать. Я только делюсь своим взглядом на летную работу, который может только стать для кого-то поводом обдумать некоторые вопросы, касательно оной. А так же своими обоснованиями этих взглядов.
Когда на собеседовании в Эмиратах меня спросили о моих сильных сторонах я призадумался. Что отвечать-то? Техника пилотирования? -Околонулевая. Теоретические знания? - Да не очень. CRM? - Ну, наверное. Продавить меня по вопросам, влияющим на безопасность полета, невозможно. Работоспособность? - Та не, я не то чтобы стахановец, скорее обломовец. Но вот одна штучка у меня, мне думается, точно есть неплохая. Это риск-ориентированное мышление.
Риск-ориентированное мышление считается сейчас довольно важной штукой в летной работе. Хотя оно напрямую и не входит в 9 общепринятых компетенций. Ну, наверное, оно относится к ситуационной осведомленности, туда его можно притянуть.
Я искренне считаю, что в принципе, основное для чего летчик сидит в кабине гражданского самолета - это для того, чтобы справляться с нестандартными, нештатными ситуациями. Запустить самолет, долететь с одного аэродрома на другой может натурально даже обезьяна. Без шуток. Это все максимально простые действия. Разбежался, на себя поддернул, палочки в крестик собрал, воткнул автопилот, на предпосадочной прямой его выключил, еще немного палочки в крестик пособирал, за торцом подтянул на себя, поставил малый газ. ВСЕ.
Вся подготовка летчика, все его образование нужно только для одного - справиться с нестандартной, особой ситуацией. На мой взгляд.
И вот, какие, например, аспекты летной работы это у меня затрагивает. На взлете на айпаде у меня открыт QRH с открытой процедурой ALL ENG FAIL. Подготовлена в быстром доступе процедурка UNRELIABLE SPEED. Некоторые командиры мне говорят, а что, мол у тебя не SID или не заход на посадку открыт. Я в таком случае отшучиваюсь и остаюсь при своем. Честно говоря мне нахуй не нужна никакая схема SID, открытая на айпаде. Зачем она мне? Мы схему внесли в компуктор, оба проверили, она у меня показывается на навигационном дисплее. На родном аэродроме я тем более ее наизусть всю знаю. Знаю все частоты наизусть. Что мне там смотреть? Если я не смогу ее выполнять по каким-то причинам, во-первых, ровно одну секунду занимает ее открыть, во-вторых ровно одну секунду занимает запросить векторение. Меньше всего в жизни на взлете мне нужна схема SID. Заход туда же. Он, во-первых, подготовлен в запасном плане полета, проверен двоими, мы его обсудили на брифинге, и ровно одна секунда его открыть. Зачем он мне нужен?
Мне нужно, чтобы было открыта та процедура, которая вплеснет в меня больше всего адреналина. Это, конечно, отказ двух двигателей. Чтобы дрожащими пальцами и с отключенным головным мозгом я не искал ее в списке. На втором месте стоит UNRELIABLE SPEED.
На запуске двигателей у меня открыта ENG TAILPIPE FIRE. Зачем на запуске мне что-то другое?
Я летаю так. Возможно, я не прав. Но возможно и прав
А к чему все это я? Да вот, к сожалению, такая печальная реальность верифицировала мой выбор подготовленных на айпаде процедур😔
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Telegram
Иван Бражников
МАК выкатил предварительный отчет по разбившемуся суперджету.
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации…
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации…
Forwarded from Иван Бражников
Разбор катастроф аирбасов
Пятнадцатая, самая безумная катастрофа А320. Читать обязательно, но только сидя на стуле. Два специалиста на ровном месте загоняют себя в чудовищный тоннельный эффект, нарушают все возможные параметры полета (кроме крена), садятся на полосу без шасси, стачивают два двигателя и уходят на второй круг. От второго к третьему встает первый двигатель, на третьем встает второй. Падают, не долетев полтора километра до полосы.
Цикл по катастрофам завершен. Я хочу верить, что эта катастрофа так и останется последней для этого прекрасного, такого умного, такого совершенного самолета. Я доволен своей работой - я потратил много, очень много времени, зато теперь и я сам, и все, кто читал этот цикл, смогут быстро освежить в памяти все катастрофы, не читая двухсот-, а иногда и пятисотстраничные отчеты по каждой из них. Здесь только выжимка, только то, что непосредственно привело к катастрофе.
Среди катастроф эирбасов не было таких, которых летчикам нельзя было бы избежать. Пусть Бог даст нам, летчикам, сил, чтобы справиться с собой в сложной ситуации, и упорства, чтобы бесконечно к ней готовиться.
Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Пятнадцатая, самая безумная катастрофа А320. Читать обязательно, но только сидя на стуле. Два специалиста на ровном месте загоняют себя в чудовищный тоннельный эффект, нарушают все возможные параметры полета (кроме крена), садятся на полосу без шасси, стачивают два двигателя и уходят на второй круг. От второго к третьему встает первый двигатель, на третьем встает второй. Падают, не долетев полтора километра до полосы.
Цикл по катастрофам завершен. Я хочу верить, что эта катастрофа так и останется последней для этого прекрасного, такого умного, такого совершенного самолета. Я доволен своей работой - я потратил много, очень много времени, зато теперь и я сам, и все, кто читал этот цикл, смогут быстро освежить в памяти все катастрофы, не читая двухсот-, а иногда и пятисотстраничные отчеты по каждой из них. Здесь только выжимка, только то, что непосредственно привело к катастрофе.
Среди катастроф эирбасов не было таких, которых летчикам нельзя было бы избежать. Пусть Бог даст нам, летчикам, сил, чтобы справиться с собой в сложной ситуации, и упорства, чтобы бесконечно к ней готовиться.
Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Teletype
15. 22 мая 2020 года, Пакистан, Карачи, А320, MSN 2274, Pakistan Internatioan Airlines. Полная потеря тяги.
Погибли: 97+1 на земле\nВыжили: 2
Forwarded from Иван Бражников
Немного статистических данных по катастрофам аирбасов А320 и А330
Цикл статей лежит тут: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.
Всего связанных с неправильными действиями пилотов на самолетах А320 и А330 катастроф произошло 15. В них в общей сложности погибло 1397 человек. Во всех случаях пилотами были мужчины. Не разбилось ни одного А318 и А319. Разбился один А321 и два А330.
Причины:
CFIT — 7
Выкатывание — 4
Попадание в сваливание — 3
Потеря тяги обоих двигателей — 1
Из случаев CFIT перевод самолета на снижение из-за попадания в соматографическую иллюзию был в 3 случаях.
Наиболее интересными представляются зависимости частоты катастроф от среднего возраста экипажа и его налета. Хоть выборка и небольшая (15 случаев), но и не самая маленькая. Видно, что случаи примерно равномерно распределены, и средний возраст экипажа не имеет влияния.
В распределении количества катастроф от среднего общего налета прослеживается увеличение частоты катастроф при среднем общем налете примерно 11000 ч. В четырех случаях из семи, это экипажи, где командир имел огромный налет, а ВП небольшой, и создавался огромный перекос градиента авторитета (Исламабад, Яванское море, Триполи, Карачи). Однако, можно сказать, что строгой зависимости между общим налетом и частотой катастроф не прослеживается.
Рассмотрим налет на типе. Заметно увеличение числа катастроф у экипажей, средний налет на типе которых менее 2 тысяч часов. Это можно объяснить чередой авиакатастроф, произошедших в начале эксплуатации А320 и связанных с неправильным управлением автопилотом (Страссбург, Бангалор) и излишней уверенностью в безопасности самолета (Абсем). Однако, все равно, можно говорить об увеличенной повторяемости катастроф с недавно переученным экипажем. После двух тысяч часов распределение становится более равномерным, частота не зависит от налета на типе.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Цикл статей лежит тут: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.
Всего связанных с неправильными действиями пилотов на самолетах А320 и А330 катастроф произошло 15. В них в общей сложности погибло 1397 человек. Во всех случаях пилотами были мужчины. Не разбилось ни одного А318 и А319. Разбился один А321 и два А330.
Причины:
CFIT — 7
Выкатывание — 4
Попадание в сваливание — 3
Потеря тяги обоих двигателей — 1
Из случаев CFIT перевод самолета на снижение из-за попадания в соматографическую иллюзию был в 3 случаях.
Наиболее интересными представляются зависимости частоты катастроф от среднего возраста экипажа и его налета. Хоть выборка и небольшая (15 случаев), но и не самая маленькая. Видно, что случаи примерно равномерно распределены, и средний возраст экипажа не имеет влияния.
В распределении количества катастроф от среднего общего налета прослеживается увеличение частоты катастроф при среднем общем налете примерно 11000 ч. В четырех случаях из семи, это экипажи, где командир имел огромный налет, а ВП небольшой, и создавался огромный перекос градиента авторитета (Исламабад, Яванское море, Триполи, Карачи). Однако, можно сказать, что строгой зависимости между общим налетом и частотой катастроф не прослеживается.
Рассмотрим налет на типе. Заметно увеличение числа катастроф у экипажей, средний налет на типе которых менее 2 тысяч часов. Это можно объяснить чередой авиакатастроф, произошедших в начале эксплуатации А320 и связанных с неправильным управлением автопилотом (Страссбург, Бангалор) и излишней уверенностью в безопасности самолета (Абсем). Однако, все равно, можно говорить об увеличенной повторяемости катастроф с недавно переученным экипажем. После двух тысяч часов распределение становится более равномерным, частота не зависит от налета на типе.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320