Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Грозы в Азии и тропиках очень мощные, порой их облететь невозможно. Развиваются быстро и непредсказуемо. Одно радует зачастую в Вьетнаме например в них нет града , что уже хорошо, а вот в Китае , Японии и Корее есть все над морями и океанами есть все что хочешь )
Следующий пост напишу про то, как мы с ними боремся и как используем погодный радар! Тема большая и интересная!
А пока ваши вопросы пишите по поводу гроз 👇
#гроза #полеты
Следующий пост напишу про то, как мы с ними боремся и как используем погодный радар! Тема большая и интересная!
А пока ваши вопросы пишите по поводу гроз 👇
#гроза #полеты
⚡️КАК МЫ ГРОЗЫ ОБХОДИМ? (часть 1) ⚡️
🌏В Азии во всю начинается сезон гроз ⚡️
Грозы здесь очень мощные, но почти всегда без града.
🌍В наших широтах зачастую встреча с сильной грозой и градом приводит к повреждению обшивки самолета, лобового остекления, передней кромки крыла и стабилизатора.
🌏Но в Юго-Восточной Азии дело обстоит немного по другому. Тут град очень редкое явление даже в грозу, в силу того что температуры все-таки больше и он просто не успевает образоваться до таких размеров, чтобы вызвать сильные повреждения самолету.
🌀Но зато грозы здесь мощнее. Болтает в них просто жуть.порой их не обойти ни по высоте ни по курсу. А когда они сливаются в фронтальные, то обход в миль 200-250 - это становится нормальным явлением. А когда Тайфун идет - то это вообще ситуация страшная. Об этом позже расскажу.
✈️Хорошо конечно, когда обойти можно, но вот когда летишь над Китаем, то там не всегда в силу разных причин дают обход. Да конечно перед выполнением полета мы всегда чекаем погоду и видим все, но ведь не всегда у нас есть возможность взять больше топлива на обход в силу загрузки самолета пассажирами, багажом и грузом. И тогда у экипажа стоит выбор либо уменьшать коммерческую загрузку, либо ожидать улучшения погоды.
🇨🇳Вчера я летал в Китай и в нашем случае по загрузке мы были не битком, что позволило нам взять побольше топлива и обойти огромную грозу в районе Гонконга. Сказать честно я давно таких гроз мощных не видел. Поэтому я буду рассказывать вам эту интересную историю в несколько постов. И те кадры, которые вы увидите будут реально очень интересными.
🗺Ну, а для начала вот, как все выглядело перед нашим полетом. Сейчас у нас перед каждым рейсом есть вся информация в электроном виде, которая меняется каждую минуту. И пока у нас есть интернет мы можем видеть, как меняется погода по маршруту, куда смещается гроза, где возникают новые очаги, на каких высотах, и как мы можем обойти все эти препятствия на пути к нашему аэродрому назначения. Ну, а перед вылетом, скачав последние свежие данные мы уже имеем четкий план действий на обход. Дальше в работу включается погодный радар, который будет нам показывать актуальную обстановку. Ну и само собой будем визуально наблюдать грозовые очаги по маршруту, если полет выполняется в светлое время суток. Также диспетчер в случае необходимости будет менять наш маршрут и вести нас чтобы мы не попали в грозу. Ведь у него на земле есть тоже и радар и интернет тем более. Он нас видит и видит также, что происходит с грозами вокруг нас. Ну, а по погоде на запасных аэропортах и аэропорту назначения у нас есть всегда возможность запросить последнюю свежую погоду. Чтобы в случае невозможности обхода выполнить посадку, если же все-таки гроза развивается быстро и непредсказуемо, а топлива на обход нам не хватает.
✈️Вот с таким набором "инструментов" мы и отправляемся в наш полет!
#гроза #погода #метеорология #полеты
🧑✈️ЖИЗНЬ ПИЛОТА✈️
🌏В Азии во всю начинается сезон гроз ⚡️
Грозы здесь очень мощные, но почти всегда без града.
🌍В наших широтах зачастую встреча с сильной грозой и градом приводит к повреждению обшивки самолета, лобового остекления, передней кромки крыла и стабилизатора.
🌏Но в Юго-Восточной Азии дело обстоит немного по другому. Тут град очень редкое явление даже в грозу, в силу того что температуры все-таки больше и он просто не успевает образоваться до таких размеров, чтобы вызвать сильные повреждения самолету.
🌀Но зато грозы здесь мощнее. Болтает в них просто жуть.порой их не обойти ни по высоте ни по курсу. А когда они сливаются в фронтальные, то обход в миль 200-250 - это становится нормальным явлением. А когда Тайфун идет - то это вообще ситуация страшная. Об этом позже расскажу.
✈️Хорошо конечно, когда обойти можно, но вот когда летишь над Китаем, то там не всегда в силу разных причин дают обход. Да конечно перед выполнением полета мы всегда чекаем погоду и видим все, но ведь не всегда у нас есть возможность взять больше топлива на обход в силу загрузки самолета пассажирами, багажом и грузом. И тогда у экипажа стоит выбор либо уменьшать коммерческую загрузку, либо ожидать улучшения погоды.
🇨🇳Вчера я летал в Китай и в нашем случае по загрузке мы были не битком, что позволило нам взять побольше топлива и обойти огромную грозу в районе Гонконга. Сказать честно я давно таких гроз мощных не видел. Поэтому я буду рассказывать вам эту интересную историю в несколько постов. И те кадры, которые вы увидите будут реально очень интересными.
🗺Ну, а для начала вот, как все выглядело перед нашим полетом. Сейчас у нас перед каждым рейсом есть вся информация в электроном виде, которая меняется каждую минуту. И пока у нас есть интернет мы можем видеть, как меняется погода по маршруту, куда смещается гроза, где возникают новые очаги, на каких высотах, и как мы можем обойти все эти препятствия на пути к нашему аэродрому назначения. Ну, а перед вылетом, скачав последние свежие данные мы уже имеем четкий план действий на обход. Дальше в работу включается погодный радар, который будет нам показывать актуальную обстановку. Ну и само собой будем визуально наблюдать грозовые очаги по маршруту, если полет выполняется в светлое время суток. Также диспетчер в случае необходимости будет менять наш маршрут и вести нас чтобы мы не попали в грозу. Ведь у него на земле есть тоже и радар и интернет тем более. Он нас видит и видит также, что происходит с грозами вокруг нас. Ну, а по погоде на запасных аэропортах и аэропорту назначения у нас есть всегда возможность запросить последнюю свежую погоду. Чтобы в случае невозможности обхода выполнить посадку, если же все-таки гроза развивается быстро и непредсказуемо, а топлива на обход нам не хватает.
✈️Вот с таким набором "инструментов" мы и отправляемся в наш полет!
#гроза #погода #метеорология #полеты
🧑✈️ЖИЗНЬ ПИЛОТА✈️
⚡️КАК МЫ ГРОЗЫ ОБХОДИМ? (часть 2) ⚡️
Итак продолжаю рассказ о том, как мы боремся с грозами по маршруту.
Первая часть тут.
⚡️Проанализировав погоду по маршруту и взяв необходимое дополнительное количество топлива ⛽️ для обхода мы вылетаем. Текущую обстановку и погодные условия мы знаем, любые изменения по погоде мы всегда сможем получить запросив актуальную метеоинформацию.
📡 Метео-локатор ( Погодный Радар) ( WEATHER RADAR - WR) - это наши глаза 👀 в условиях облачности, плохой видимости, ночью, или даже в светлое время суток. Теперь он будет работать и выдавать нам на навигационный дисплей визуальную информацию о грозах ⚡️ кучево-дождевой облачности 🌩 зон турбулентной атмосферы 😶🌫️ сдвигов ветра💨 и опасных метеоявлений по маршруту ⚠️
📡WR работает довольно просто: передатчик излучает электро-магнитные волны, часть которых поглощается водой в атмосфере в различных ее видах, а другая часть отражается и детектируется приемником.
🌩Грозовые облака, а также кучево-дождевая облачность полны капель воды 💦в различных ее формах. Капли воды в них различаются по размеру и плотности.
👎 Интенсивность отражения сигнала зависит от размера капель 💧 ее состава и само собой количества капель воды в облаке. Иными словами - чем плотнее , и больше капля воды , тем больше отражение от нее. Например отражение от капли воды в 5 раз сильнее чем отражение от частицы сухого льда такого же размера. В результате плотные скопления воды или большие капли воды будут иметь больший коэффициент отражения, чем менее плотные скопления при тумане, дымке или в облаках в которых нет влаги и которые состоят из кристаллов льда 🧊 Туман или облака без влаги вообще в связи с этим никак не будут отображаться метео-локатором на навигационном дисплее.
✈️Также например, как и струйные течения , вызывающие сильную болтанку. Именно поэтому мы и не можем зачастую предсказать начало зоны сильной турбулентности в ясном небе. На этот случай у нас есть только карта 🗺 особых явлений погоды , которую мы смотрели перед вылетом, а также доклады о текущей болтанке от бортов пролетающих в этой зоне и информация от диспетчера.
🖥Остальная информация в виде отраженных сигналов обрабатывается и выдается экипажу в виде цветовой пиктограммы на навигационном дисплее. Ну, а по цвету «засветки» уже можно определить, что это за облако и представляет ли оно опасность для самолета.
🧑✈️Таким образом пилоты видят в любое время суток облачность представляющую опасность для полета и грозы. 🌩
📡Цель WR - помочь экипажу обнаружить и обойти зоны с кучево-дождевой облачностью. А когда у пилотов есть вся визуальная картина происходящего вокруг они начинают принимать решение на обход такой облачности. О чем я расскажу вам в другом посте и покажу, как мы тут недавно обходили огромную грозу в районе Гонконга.
#погода #метеорология #гроза #полеты
Итак продолжаю рассказ о том, как мы боремся с грозами по маршруту.
Первая часть тут.
⚡️Проанализировав погоду по маршруту и взяв необходимое дополнительное количество топлива ⛽️ для обхода мы вылетаем. Текущую обстановку и погодные условия мы знаем, любые изменения по погоде мы всегда сможем получить запросив актуальную метеоинформацию.
📡 Метео-локатор ( Погодный Радар) ( WEATHER RADAR - WR) - это наши глаза 👀 в условиях облачности, плохой видимости, ночью, или даже в светлое время суток. Теперь он будет работать и выдавать нам на навигационный дисплей визуальную информацию о грозах ⚡️ кучево-дождевой облачности 🌩 зон турбулентной атмосферы 😶🌫️ сдвигов ветра💨 и опасных метеоявлений по маршруту ⚠️
📡WR работает довольно просто: передатчик излучает электро-магнитные волны, часть которых поглощается водой в атмосфере в различных ее видах, а другая часть отражается и детектируется приемником.
🌩Грозовые облака, а также кучево-дождевая облачность полны капель воды 💦в различных ее формах. Капли воды в них различаются по размеру и плотности.
👎 Интенсивность отражения сигнала зависит от размера капель 💧 ее состава и само собой количества капель воды в облаке. Иными словами - чем плотнее , и больше капля воды , тем больше отражение от нее. Например отражение от капли воды в 5 раз сильнее чем отражение от частицы сухого льда такого же размера. В результате плотные скопления воды или большие капли воды будут иметь больший коэффициент отражения, чем менее плотные скопления при тумане, дымке или в облаках в которых нет влаги и которые состоят из кристаллов льда 🧊 Туман или облака без влаги вообще в связи с этим никак не будут отображаться метео-локатором на навигационном дисплее.
✈️Также например, как и струйные течения , вызывающие сильную болтанку. Именно поэтому мы и не можем зачастую предсказать начало зоны сильной турбулентности в ясном небе. На этот случай у нас есть только карта 🗺 особых явлений погоды , которую мы смотрели перед вылетом, а также доклады о текущей болтанке от бортов пролетающих в этой зоне и информация от диспетчера.
🖥Остальная информация в виде отраженных сигналов обрабатывается и выдается экипажу в виде цветовой пиктограммы на навигационном дисплее. Ну, а по цвету «засветки» уже можно определить, что это за облако и представляет ли оно опасность для самолета.
🧑✈️Таким образом пилоты видят в любое время суток облачность представляющую опасность для полета и грозы. 🌩
📡Цель WR - помочь экипажу обнаружить и обойти зоны с кучево-дождевой облачностью. А когда у пилотов есть вся визуальная картина происходящего вокруг они начинают принимать решение на обход такой облачности. О чем я расскажу вам в другом посте и покажу, как мы тут недавно обходили огромную грозу в районе Гонконга.
#погода #метеорология #гроза #полеты
Боковое уклонение:
• По возможности, желательно обходить грозу, летя с наветренной стороны кучево-дождевых облаков из-за меньшей вероятности попадания в турбулентность и град.
• минимальная дистанция для обхода наиболее опасной зоны – 20NM, когда это возможно; Дополнительный запас по расстоянию применяется в случае конвективных облаков🌩 с очень динамичной и значительной скоростью развития.
•Если траектория самолета проходит между несколькими конвективными облаками, по возможности сохраняйте запас минимум 40NM от области наибольшей опасности🌩
Вертикальное уклонение:
•следует избегать полёта под облаками вертикального развития, даже при полёте в визуальных метеорологических условиях из-за большой вероятности попадания в условия турбулентности, сдвига ветра, микропорыва,молнии и града. Если самолет должен лететь ниже конвективных облаков(например во время захода), экипажу следует брать в расчёт всю имеющуюся информацию перед тем как принять окончательное решение (данные метеолокатора, визуальная оценка, сводки погоды, доклады пилотов и т.д.);
• При полете выше конвективной облачности, применяется запас по высоте -5000ft от области наибольшей опасности🌩
Вот таким образом имея на борту все необходимое оборудование, тщательное изученную метеоинформацию и наши знания мы и выполняем полеты в условиях грозовой деятельности. И боремся с грозами !
#метеорология #гроза #полеты #погода #технота
• По возможности, желательно обходить грозу, летя с наветренной стороны кучево-дождевых облаков из-за меньшей вероятности попадания в турбулентность и град.
• минимальная дистанция для обхода наиболее опасной зоны – 20NM, когда это возможно; Дополнительный запас по расстоянию применяется в случае конвективных облаков
•Если траектория самолета проходит между несколькими конвективными облаками, по возможности сохраняйте запас минимум 40NM от области наибольшей опасности
Вертикальное уклонение:
•следует избегать полёта под облаками вертикального развития, даже при полёте в визуальных метеорологических условиях из-за большой вероятности попадания в условия турбулентности, сдвига ветра, микропорыва,молнии и града. Если самолет должен лететь ниже конвективных облаков(например во время захода), экипажу следует брать в расчёт всю имеющуюся информацию перед тем как принять окончательное решение (данные метеолокатора, визуальная оценка, сводки погоды, доклады пилотов и т.д.);
• При полете выше конвективной облачности, применяется запас по высоте -5000ft от области наибольшей опасности
Вот таким образом имея на борту все необходимое оборудование, тщательное изученную метеоинформацию и наши знания мы и выполняем полеты в условиях грозовой деятельности. И боремся с грозами !
#метеорология #гроза #полеты #погода #технота
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM