Самый странный на моей памяти уральский поезд, который приходит на... Витебский вокзал! Причем идёт финальный участок нестандартно: на Волховстрое отворачивает на Чудово, затем без остановки в Чудово выходит на Главный ход Окт.жд. Потом доходит до Тосно, там стоит 55 минут, и пробирается огородами на Питер через Новолисино и Павловск, малой скоростью.

При этом ночью я проснулся от того, что вагон нещадно било на стыках и качало в стороны - это когда мы шли по перемычке Волхов - Чудово. Затем в 4 утра произошло чудесное преображение - как только вышли на скоростной ГХ у Чудово, ход внезапно стал тихий и идеально ровный. И я благополучно поспал ещё пару часов :)

По итогам блиц-поездки в Екб - что не успел:
1) Художественный музей - откладываю уже второй раз, летом 2022 тоже не сходил. Наверняка там немало добычи для "Минутки" есть, как в Новосибе;
2) Быстрый "Львенок" до Верхней Пышмы - когда был прошлым летом, он ещё не открылся, а сейчас уже не успевал, т.к. тестировал параллельно идущий "Уральский Экспресс";
3) Из-за погоды не удалось достичь знака "Европа-Азия" на Транссибе, в сл. раз на него поеду электричкой.

Из неожиданных открытий: будучи в новооткрытом креативном пространстве "Домна", в Туристском информационном центре (который там базируется) увидел разработанный план похода по объектам конструктивизма в Екатеринбурге. Но про это - отдельно.

Уже с десяток раз за вчера-сегодня дали вот эту ссылку, "про БАМ".
Честно говоря, комментировать этот сок мозга - только портить, но всё же коротко оценим это крео, раз публика просит. Начнем с двух непреложных аксиом:
1. Компетенция автора в вопросе транспорта не просто сомнительна, но скорей отрицательна.
2. Социолог А.Рощин давно обитает в своей страшноватой персональной Вселенной, населенной совковыми кадаврами и рашкованскими мужланами, и вылезать за её пределы в реальный мир категорически отказывается. Так что постараемся его оттуда не вытаскивать :)

Теперь некоторые ремарки по сути этого текста:

в свое время большевики умудрились построить эту магистраль (протяженностью 4 тыс. км!!) ... в одну колею
Точно так же, как и Транссиб в 1891-1903, БАМ строился одноколейным на всём протяжении. Но, в отличие от первого, БАМ западней Тынды строился с заделами на второй путь (насыпь, устои мостов, трубы), а восточней Тынды - без заделов. Транссиб же пришлось почти полностью перестраивать, выравнивать и одвухпучивать в три этапа, начиная с 1910 и до 1940 года.

"просто" взять и расширить, "пристроив" еще один путь, невозможно: весь БАМ - огромное количество мостов и туннелей, скальные отложения
Неверно. Западней Тынды (61% протяженности БАМа) уже есть готовый задел под второй путь, и одвухпучивание на этом сегменте гораздо дешевле, чем строить с нуля. Начиная с 2015 года, вторые пути проложены уже на десятках перегонов, и процесс этот сейчас идёт непрерывно. Пока что охватили около 28% длины магистрали, работы ещё много. О многих точках я писал.
О вторых тоннелях и мостах. Да, они дороже - но тоже строятся, и активно, начиная с 2015. Как пример: мои посты про второй мост через Лену, второй Байкальский тоннель длиной 7 км и второй Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1,9 км. К самому большому тоннелю - Северомуйскому, 15 км - решили подступиться только сейчас.

но если взрывать, строя "вторую колею" - взрывы непременно будут повреждать и уже имеющийся рабочий путь!
Это уже вольные фантазии вольного социолога, но - см. аксиому 1 в начале поста.

Другими словами, цена "пристройки" второго пути к имеющейся однопутке - это практически то же самое, что и построить весь БАМ заново еще раз.
А вот тут фантазёр Рощин почти угадал - полноценное одвухпучивание БАМа со всеми вторыми тоннелями и мостами будет стоить около 70-75% первичного сооружения магистрали при СССР. Но этот процесс активно идёт, прямо на наших глазах. Ибо иного пути нет: логистика после начала СВО развернулась на восток.