В газете The Guardian появилась любопытная статья с названием "Rail Force One: как Укрзализниця благополучно доставила Джо Байдена в Киев".

Я пропущу напыщенный пиар разного рода из этой статьи, но зато в конце её есть крайне интересная вставка о том, как именно УЗ парировала борьбу с энергетикой - ракетные обстрелы Российской армии (октябрь 2022 - январь 2023). Перевод с англ. примерный, не взыщите:

<...>Хотя поезда движутся медленней, чем в довоенные времена - чтобы машинисты могли реагировать на угрозы - но система управления поддерживает работу сети даже в разгар крупномасштабных отключений электроэнергии, вызванных российскими атаками на энергетическую инфраструктуру.
Эта задача возлагается на старые тепловозы, стратегически распределенные по всей ж/д сети и находящиеся в режиме ожидания на случай отключения электроэнергии. Они при необходимости быстро перемещаются, чтобы забрать поезда под обесточенными электровозами с того места, где они застряли.

<...> "Мы никогда не отменяли ни одного поезда дальнего сообщения", - добавляет Камышин. "Даже если люди задерживаются, они знают, что всё равно доберутся до места назначения".

PS. Это как раз о том, что я постоянно повторяю: железная дорога как единый механизм, управляемый с одного центра, в который заложены алгоритмы и нормы МПС СССР - очень устойчивая система, способная регенерироваться и быстро оправляться от ущерба, если он не носит системный массированный характер. Вот если они этот механизм сломают в ходе будущей мега-реформы - другое дело. Но до этого пока далеко.

В репликах и постах о русско-украинской войне некоторые кровожадные сетевые дурачки частенько поминают ТЯО (тактическое ядерное оружие) - типа "пора уже им ебануть, сколько можно терпеть", "московские дрищи зассали, у них нет яиц" и прочий подобный словесный мусор. Здесь надо сказать, что такая возможность неоднократно анализировалась в серьёзных государственных структурах и в результате пришли к выводу, что игра не стоит свеч - а в политическом смысле одностороннее превентивное применение ТЯО будет прямо невыгодно и даже вредно для России (в существующих реалиях).

Есть такой доклад ИМЭМО РАН от октября 2022 г., прямо посвященный данному вопросу. Там всё сформулировано очень аккуратно и в научных терминах. Тем не менее выводы однозначны: плюсов от применения почти нет, а минусов более чем достаточно. Там же есть и исторический экскурс - когда Соединенные Штаты рассматривали такое применение, вывод был сделан аналогичный:
<...> Американские исследования 1967 г. в ходе Вьетнамской войны показали, что применение ТЯО по рассредоточенным целям на поле боя и для изоляции ТВД не дает преимуществ по сравнению с интенсивным использованием обычных вооружений. Ключевым негативным последствием было признано снятие «ядерного порога», которое привело бы к неизбежному распространению ядерного оружия в мире и резко возрастающему риску его использования против американских сил как во Вьетнаме, так и в других регионах. При этом отмечалась высокая уязвимость крупных американских баз для подобных атак и практическая невозможность надежной защиты от них. Отдельно подчеркивалась неизбежность эскалации в отношениях США с СССР и КНР и непредсказуемость их ответных действий, даже если немедленного ядерного ответа с их стороны не последует.

Что касается театра военных действий на Украине:

<...>Применительно к условиям СВО на Украине можно отметить, что на театре военных действий отсутствуют цели, которые невозможно было бы поразить с применением обычных вооружений. Не просматриваются и задачи, решение которых было бы недоступно без использования ядерного оружия. На данный момент отсутствует угроза ядерного нападения с территории Украины, которая могла бы повлечь упреждающее применение ядерного оружия России. Применение высокоточного оружия большой дальности в неядерном оснащении против инфраструктурных объектов Украины демонстрирует, что в распоряжении ВС РФ остается достаточно вариантов действий без перехода «ядерного порога».

При этом следует помнить, что в Военной доктрине России сказано, что ЯО может быть применено не просто в случае «агрессии с использованием обычного оружия» против РФ, а лишь в том случае, когда эта агрессия поставит под угрозу «само существование государства». Такие угрозы для Российской Федерации в связи с конфликтом на Украине в настоящее время не просматриваются, в случае, если страны НАТО будут и дальше придерживаться своей позиции – оказывать военную помощь Киеву, но без их прямого военного вовлечения в конфликт.

Как-то так.

(Не о политике и транспорте)
На неделе с большим интересом посмотрел два ролика "Цифровой истории" о нашем литературном классике Тургеневе, которого в нынешней ситуации многие записали в "либерасты" и чуть ли не причислили к деятелям типа Герцена. Разговор поддерживали Егор Яковлев и Дмитрий Юрич Пучков. Рекомендую тем, кто не видел: очень хорошо разобрана тургеневская мифология и его взаимоотношения с Достоевским, на чём сейчас любят поспекулировать. Да и вообще, про самого Тургенева, формирование его писательского стиля и особенности его биографии там много любопытного.

1. Был ли Тургенев русофобом?
https://youtu.be/Gfda29toDEE

2. Тургенев без ретуши: крепостные, деньги, женщины
https://youtu.be/n3CFbTZZ5hA

PS. Теперь очень хочется пожелать, чтобы нечто аналогичное сделали и по Некрасову, биография которого ещё запутаннее. Я как-то в конце 2021 года про него было хотел написать (на 200-летие), но удержался от соблазна и не стал. Однако, наверное, надо :)

В Полтавской области снесли бюст И.М. Третьяка, генерала армии. Понятно, в рамках общей дерусификации. Однако сам Третьяк был украинцем и выходцем из этого села, с Полтавщины. Уже потом он вышел на общесоюзную орбиту.
А почему я обратил внимание именно на этот факт: потому что Третьяка я видел живьём и близко. В 1983 году на трибуне пл. Ленина в Хабаровске. Он был командующим КДВО. Переместили его на должность Главкома Восточного направления (ставка - в Улан-Удэ) после южнокорейского "Боинга", с повышением. А на его место в Хабаровске прибыл генерал армии Дмитрий Язов (который потом станет последним маршалом Союза). Его я тоже видел вблизи.

И ещё, показательное. Видите, что за машина там стоит под погрузкой? Это советский ГАЗ-53. Сёла Украины до сих пор - настоящий ретро-заповедник советской техники, несмотря на все дерусификации и декоммунизации.
https://t.iss.one/Varjag2007/59821

Новая тенденция в ж/д перевозках на УЗ: стал расти грузовой экспортный поток на погранпереходы. То есть, тяжелые составы под электровозами передвигаются по стране и приносят денежку в бюджет. Несмотря на войну, "воздействие на энергетику" (с) и прочее такое. Вот, например:

(1) По итогам января 2023 года УЗ увеличила ж/д перевозки железной и марганцевой руды на 46% по сравнению с аналогичным месяцем 2022 года – до 1,7 млн. т

(2) Европейская колея не успевает переваривать украинские грузы. На подъездах к погранпереходам Украины с Евросоюзом начали расти пробки из поездов.

(3) Общее накопление вагонов в направлении 13 пограничных переходов составляет 16,18 тыс. единиц, из которых с зерновыми – 3,65 тыс. ед. При этом в среднем за сутки УЗ передает на запад 1,96 тыс. вагонов, из них – 641 вагон с зерном. Таким образом, общее время ожидания в очереди достигает в среднем 8 суток.

https://t.iss.one/Vgudok/29863

https://t.iss.one/bbbreaking/149333
Не поверил сразу, полез проверять на укроресурсы. Точно.

Камышин буквально через неделю после обнародования безумного плана решил сдриснуть с проблемного поста. Хотя управлял он УЗ вполне себе хорошо и держал ситуацию жёстко, быстро купируя экстремальные военные проблемы и вызовы. Далеко не каждый так справится.

Явно этот план спустили ему сверху - и даже, возможно, не сам Зеленский, а его кураторы. Превратить Укрзализницу в "Большую PKP" с переходом на польскую систему знаков и сигналов. Никто, кроме Польши, не обладает такой степенью упоротости (даже железнодорожные прибалты на такое не решились) - так что под эвфемизмом "переход на западноевропейский стандарт" кроется возможный переход на стандарты PKP. А там, глядишь, и колею перешить. Ах, как круто. И будет польское ж/д пространство действительно простираться от можа до можа... (мечты, мечты).

Думаю, что железнодорожники в непубличном порядке ему напихали полную панамку хуёв понятно чего - потому что сбить советские мозаики и барьельефы с вокзалов легко; перейти на другой километраж - сложнее, но тоже, поднапрягшись, можно. А вот изменить систему сигналов и знаков с тотальным переучиванием всех вообще, с дезорганизацией движения, да ещё и в военное время - это да, настоящее и конкретное безумие.

А этому каналу сегодня, между прочим, ровно год стукнуло. Фейсбук на глазах сыпался, поэтому пришлось перебазироваться. Ниже - дюжина нехитрых принципов, согласно которым и ведется "Блокнот".

1. Анализ важней эмоций.
2. Осмысление события важней скорости публикации о нём.
3. Качество аудитории важней количества.
4. Лучше вовремя промолчать, чем невовремя выкрикнуть.
5. Не кричи. Паника ведёт к краху.
6. Огораживание в придуманном уютном мирке тоже ведёт к краху.
7. Изучай противника и учись у него полезному.
8. Меньше оскорбляй, больше думай.
9. Смотри вперёд, но оглядывайся назад. Возможно, в прошлом были полезные уроки.
10. Алармизм и жопоголизм - вредные крайности, которые иногда сходятся.
11. История Государства Российского едина и неделима.
12. Попытки выкинуть из неё большие куски - преступление перед потомками.

И если вернуться на год назад - в февраль 2022 г., то все, что я говорил в начальном посте про "Информационную гигиену", по-прежнему полностью актуально.
Ни одного слова не возьму назад, хотя произошло много событий и СВО пошла не совсем по тому пути, который ожидался в начале.

В частности, через сухопутный коридор может пойти и поезд Москва – Симферополь, что значительно сократит его время в пути.
https://t.iss.one/Aksenov82/2162

Про поезд "Москва - Симферополь" Аксенов зря говорит: если такой поезд будет идти по соединительной однопутке через Иловайск - Камыш-Зарю - Федоровку с выходом на Главный крымский ход перед Мелитополем, то будет подвергаться риску попасть под Хаймарс на протяжении примерно 90 км следования. И выигрыша во времени там тоже не будет, учитывая разобранные соединения с Луганщиной перед Ростовом и состояние путей.

В Греции произошло серьёзное лобовое столкновение поездов, или как говорят американцы - derailment.
Со стороны Афин шёл поезд сообщением Афины-Салоники, а навстречу со стороны Салоников шёл грузовой поезд. Каким-то макаром они оказались на одном пути и близ станции Ларисса на скорости столкнулись лоб-в-лоб. Первые четыре вагона пассажирского сошли с рельс, причём первые два почти полностью смялись и уничтожили своих пассажиров. Электроснабжение в пассажирском поезде вышло из строя, поэтому двери не открылись и люди оказались запертыми в загоревшихся вагонах.

Страшное крушение, конечно. По состоянию на сейчас - 32 погибших и 85 раненых. Но, наверное, будет больше. "Виновато", скорей всего, качество диспетчерского управления - как обычно и как чаще всего бывает на европейских железных дорогах (но пока это моё предположение).

Посвящается первому дню ленинградской весны.
Это фото я снял с верхней палубы "Принцессы Марии" компании St Peter Line, когда возвращался из Хельсинки 2 марта 2012 года, уже на подходе к Морвокзалу.

Для иногородних: вот так выглядит нормальное начало марта в Питере.
Лёд на Заливе, лёд в Маркизовой луже, серенько-розовый рассвет, холодный ветер в лицо. И строго по оси Морского канала - телебашня на Петроградке. Ночью светит, днём просто торчит. Интересно, её специально так построили или случайно получилось?

#Греция

Причиной лобового столкновения поездов в Греции могла стать не работающая автоматическая система управления движением, в результате чего два поезда оказались на одном пути. Об этом заявил президент федерации машинистов Греции Костас Генидуниас.

«Ничего не работает. Все это делается с использованием человека, вручную», — сказал он. По его словам, на железнодорожных путях не работают ни знаки, ни сигналы, ни контроль движения.

Он добавил, что в последнее время машинисты и их профсоюз постоянно жаловались на неработающие системы управления движением по железных дорогах. Но машинистам приходится «выполнять приказ» и идти «куда им говорят», заявил Генидуниас.

В Москве открыли Большую кольцевую линию (БКЛ) и она немедленно стала самой длинной кольцевой линией метро в мире с 71 км, опередив линию-10 Пекинского метро длиной 57,1 км. Одна только БКЛ длиннее, чем весь Киевский метрополитен с его 69,7 км эксплуатационной длины.

Теперь два гигантских кольца (МЦК и БКЛ) образовали в топологии московской сети два эллипса, наложенных друг на друга со смещением - БКЛ южнее, МЦК севернее.

Ну что? завидовать будем :)

Отклики на ввод БКЛ в строй, из нашего уютненького чата:

Москва, считай, построила питерское метро. Даже больше, у нас 72 станции

Построили коммунизм в отдельно взятом субъекте))

сейчас не кольца мегакольца метро нужнее, а БЖРК! вот на что надо было пустить средства

Но в целом, все мнения сводятся к типовому диалогу:
(немосквичи, возмущённо)
И да, москвичи охренели, и все эти деньги нужно равномерно перераспределить по общественному транспорту ВСЕХ городов РФ

(москвичи, сыто и довольно)
Питерским надо меньше завидовать и лучше работать, чтобы больше налогов собирать! Будущее метро в Петербурге - лёгкий трамвай

Во времена ЖЖ после поездки в Самару я пояснил этот феномен - почему такой перекос на Москву, в посте
Загадка внезапной остановки сооружения нестоличных метрополитенов в экс-СССР

(...) Все дело в принципиально разной модели - тогдашней и нынешней.
Итак, какова была советская модель строительства и эксплуатации метрополитенов? Прежде всего, метрополитены были полностью выведены из ведения городов, подчиняясь специальному Главному Управлению МПС СССР. В поздесоветском МПС образца 1990 года было 18 Главных Управлений, и в том числе - ГУ Метрополитенов, с собственной строкой в бюджете министерства.

Что это означало практически? То, что на городские бюджеты не возлагалась ответственность за финансирование метрополитенов, это делал Союз в лице МПС. Особенно крупные суммы расходовались на нулевом цикле, когда строительство метро только начиналось. Не нужно было никакого кредитования и выплат процентов после, из горбюджетов. Проектирование также велось централизованно. Например, проектирование метро в Свердловске могли поручить Харькову, который только что ввёл линии у себя, а проектирование в Куйбышеве частично сделали институты в г. Горький. Это вело к равномерной загрузке проектных институтов и строительных трестов. Гл. управление метрополитенов МПС СССР также выступало заказчиком строительства, которое организовывал Минтрансстрой СССР через свои мощные структуры. Экономия средств достигалась тем, что строили сразу пусковые участки в 5-8 станций: такой участок был дороже прокладки и строительства двух станций (продления линии) не в 5-8 раз, а в 2-2,5 раза. И цена одной станции при поточном методе была сильно ниже.

С другой стороны, город не мог распределять и (возможно) раздёргивать средства на финансирование метро и пускать её на другие острые нужды - оно было строго целевое.