Новая тенденция в ж/д перевозках на УЗ: стал расти грузовой экспортный поток на погранпереходы. То есть, тяжелые составы под электровозами передвигаются по стране и приносят денежку в бюджет. Несмотря на войну, "воздействие на энергетику" (с) и прочее такое. Вот, например:

(1) По итогам января 2023 года УЗ увеличила ж/д перевозки железной и марганцевой руды на 46% по сравнению с аналогичным месяцем 2022 года – до 1,7 млн. т

(2) Европейская колея не успевает переваривать украинские грузы. На подъездах к погранпереходам Украины с Евросоюзом начали расти пробки из поездов.

(3) Общее накопление вагонов в направлении 13 пограничных переходов составляет 16,18 тыс. единиц, из которых с зерновыми – 3,65 тыс. ед. При этом в среднем за сутки УЗ передает на запад 1,96 тыс. вагонов, из них – 641 вагон с зерном. Таким образом, общее время ожидания в очереди достигает в среднем 8 суток.

https://t.iss.one/Vgudok/29863

https://t.iss.one/bbbreaking/149333
Не поверил сразу, полез проверять на укроресурсы. Точно.

Камышин буквально через неделю после обнародования безумного плана решил сдриснуть с проблемного поста. Хотя управлял он УЗ вполне себе хорошо и держал ситуацию жёстко, быстро купируя экстремальные военные проблемы и вызовы. Далеко не каждый так справится.

Явно этот план спустили ему сверху - и даже, возможно, не сам Зеленский, а его кураторы. Превратить Укрзализницу в "Большую PKP" с переходом на польскую систему знаков и сигналов. Никто, кроме Польши, не обладает такой степенью упоротости (даже железнодорожные прибалты на такое не решились) - так что под эвфемизмом "переход на западноевропейский стандарт" кроется возможный переход на стандарты PKP. А там, глядишь, и колею перешить. Ах, как круто. И будет польское ж/д пространство действительно простираться от можа до можа... (мечты, мечты).

Думаю, что железнодорожники в непубличном порядке ему напихали полную панамку хуёв понятно чего - потому что сбить советские мозаики и барьельефы с вокзалов легко; перейти на другой километраж - сложнее, но тоже, поднапрягшись, можно. А вот изменить систему сигналов и знаков с тотальным переучиванием всех вообще, с дезорганизацией движения, да ещё и в военное время - это да, настоящее и конкретное безумие.

А этому каналу сегодня, между прочим, ровно год стукнуло. Фейсбук на глазах сыпался, поэтому пришлось перебазироваться. Ниже - дюжина нехитрых принципов, согласно которым и ведется "Блокнот".

1. Анализ важней эмоций.
2. Осмысление события важней скорости публикации о нём.
3. Качество аудитории важней количества.
4. Лучше вовремя промолчать, чем невовремя выкрикнуть.
5. Не кричи. Паника ведёт к краху.
6. Огораживание в придуманном уютном мирке тоже ведёт к краху.
7. Изучай противника и учись у него полезному.
8. Меньше оскорбляй, больше думай.
9. Смотри вперёд, но оглядывайся назад. Возможно, в прошлом были полезные уроки.
10. Алармизм и жопоголизм - вредные крайности, которые иногда сходятся.
11. История Государства Российского едина и неделима.
12. Попытки выкинуть из неё большие куски - преступление перед потомками.

И если вернуться на год назад - в февраль 2022 г., то все, что я говорил в начальном посте про "Информационную гигиену", по-прежнему полностью актуально.
Ни одного слова не возьму назад, хотя произошло много событий и СВО пошла не совсем по тому пути, который ожидался в начале.

В частности, через сухопутный коридор может пойти и поезд Москва – Симферополь, что значительно сократит его время в пути.
https://t.iss.one/Aksenov82/2162

Про поезд "Москва - Симферополь" Аксенов зря говорит: если такой поезд будет идти по соединительной однопутке через Иловайск - Камыш-Зарю - Федоровку с выходом на Главный крымский ход перед Мелитополем, то будет подвергаться риску попасть под Хаймарс на протяжении примерно 90 км следования. И выигрыша во времени там тоже не будет, учитывая разобранные соединения с Луганщиной перед Ростовом и состояние путей.

В Греции произошло серьёзное лобовое столкновение поездов, или как говорят американцы - derailment.
Со стороны Афин шёл поезд сообщением Афины-Салоники, а навстречу со стороны Салоников шёл грузовой поезд. Каким-то макаром они оказались на одном пути и близ станции Ларисса на скорости столкнулись лоб-в-лоб. Первые четыре вагона пассажирского сошли с рельс, причём первые два почти полностью смялись и уничтожили своих пассажиров. Электроснабжение в пассажирском поезде вышло из строя, поэтому двери не открылись и люди оказались запертыми в загоревшихся вагонах.

Страшное крушение, конечно. По состоянию на сейчас - 32 погибших и 85 раненых. Но, наверное, будет больше. "Виновато", скорей всего, качество диспетчерского управления - как обычно и как чаще всего бывает на европейских железных дорогах (но пока это моё предположение).

Посвящается первому дню ленинградской весны.
Это фото я снял с верхней палубы "Принцессы Марии" компании St Peter Line, когда возвращался из Хельсинки 2 марта 2012 года, уже на подходе к Морвокзалу.

Для иногородних: вот так выглядит нормальное начало марта в Питере.
Лёд на Заливе, лёд в Маркизовой луже, серенько-розовый рассвет, холодный ветер в лицо. И строго по оси Морского канала - телебашня на Петроградке. Ночью светит, днём просто торчит. Интересно, её специально так построили или случайно получилось?

#Греция

Причиной лобового столкновения поездов в Греции могла стать не работающая автоматическая система управления движением, в результате чего два поезда оказались на одном пути. Об этом заявил президент федерации машинистов Греции Костас Генидуниас.

«Ничего не работает. Все это делается с использованием человека, вручную», — сказал он. По его словам, на железнодорожных путях не работают ни знаки, ни сигналы, ни контроль движения.

Он добавил, что в последнее время машинисты и их профсоюз постоянно жаловались на неработающие системы управления движением по железных дорогах. Но машинистам приходится «выполнять приказ» и идти «куда им говорят», заявил Генидуниас.

В Москве открыли Большую кольцевую линию (БКЛ) и она немедленно стала самой длинной кольцевой линией метро в мире с 71 км, опередив линию-10 Пекинского метро длиной 57,1 км. Одна только БКЛ длиннее, чем весь Киевский метрополитен с его 69,7 км эксплуатационной длины.

Теперь два гигантских кольца (МЦК и БКЛ) образовали в топологии московской сети два эллипса, наложенных друг на друга со смещением - БКЛ южнее, МЦК севернее.

Ну что? завидовать будем :)

Отклики на ввод БКЛ в строй, из нашего уютненького чата:

Москва, считай, построила питерское метро. Даже больше, у нас 72 станции

Построили коммунизм в отдельно взятом субъекте))

сейчас не кольца мегакольца метро нужнее, а БЖРК! вот на что надо было пустить средства

Но в целом, все мнения сводятся к типовому диалогу:
(немосквичи, возмущённо)
И да, москвичи охренели, и все эти деньги нужно равномерно перераспределить по общественному транспорту ВСЕХ городов РФ

(москвичи, сыто и довольно)
Питерским надо меньше завидовать и лучше работать, чтобы больше налогов собирать! Будущее метро в Петербурге - лёгкий трамвай

Во времена ЖЖ после поездки в Самару я пояснил этот феномен - почему такой перекос на Москву, в посте
Загадка внезапной остановки сооружения нестоличных метрополитенов в экс-СССР

(...) Все дело в принципиально разной модели - тогдашней и нынешней.
Итак, какова была советская модель строительства и эксплуатации метрополитенов? Прежде всего, метрополитены были полностью выведены из ведения городов, подчиняясь специальному Главному Управлению МПС СССР. В поздесоветском МПС образца 1990 года было 18 Главных Управлений, и в том числе - ГУ Метрополитенов, с собственной строкой в бюджете министерства.

Что это означало практически? То, что на городские бюджеты не возлагалась ответственность за финансирование метрополитенов, это делал Союз в лице МПС. Особенно крупные суммы расходовались на нулевом цикле, когда строительство метро только начиналось. Не нужно было никакого кредитования и выплат процентов после, из горбюджетов. Проектирование также велось централизованно. Например, проектирование метро в Свердловске могли поручить Харькову, который только что ввёл линии у себя, а проектирование в Куйбышеве частично сделали институты в г. Горький. Это вело к равномерной загрузке проектных институтов и строительных трестов. Гл. управление метрополитенов МПС СССР также выступало заказчиком строительства, которое организовывал Минтрансстрой СССР через свои мощные структуры. Экономия средств достигалась тем, что строили сразу пусковые участки в 5-8 станций: такой участок был дороже прокладки и строительства двух станций (продления линии) не в 5-8 раз, а в 2-2,5 раза. И цена одной станции при поточном методе была сильно ниже.

С другой стороны, город не мог распределять и (возможно) раздёргивать средства на финансирование метро и пускать её на другие острые нужды - оно было строго целевое.

Новый официальный ролик от МО про спецпоезд "Волга". Нового вроде ничего не показано, но пусть будет в общей коллекции канала.

Деревянный вокзал станции Тарту.
Реально отапливается печами! Центрального отопления нет. Когда я зашёл внутрь - испытал разрыв шаблона. Потом поговорил со станционными, они сказали, что так намного дешевле (в разы), а дымоходы и печи все исправны. Поэтому так. Всё нормально :)
30 декабря 2003 г.
/из архива Перископа/

Поучаствовал сегодня вечером в эфире RTVI по поводу американского знакового крушения в Огайо.
Сперва шёл видеоряд, потом собкор оттуда, потом показали спич американского профсоюзника, затем уже всё это растолковывал я. Вот пока не произошло это фосгеновое крушение с эффектом атомного взрыва - никто вообще не обращал внимание на то, что там творится на северо-американских железных дорогах. А ведь в эпоху ЖЖ я порой постил оттуда наиболее эффектные крушения.

Вообще, у нас в России миф номер раз - что ж-д в САСШ сдохли, они никому не нужны и их заместили авто и дюралевые баклажаны. А в реальности - это не так. Грузооборот ж/д I класса в Штатах - порядка 2,65 трлн. т-км (2010), сейчас может даже немного больше. Это практически столько же, сколько и в РФ без стран экс-СССР (2,63 трлн. по 2022). То есть, это немаленькая составляющая американской экономики (имеется в виду грузовые ж/д).

Миф номер два - что они там супер-пупер прогрессивные. Это тоже не так. Да, там шикарные продвинутые тепловозы (там всё на них базируется), там высокая осевая нагрузка, там в 2 яруса контейнера возят. И там кое-где есть составы по 150-190 вагонов. Но. Дороги там частные полностью - и поэтому частник экономит буквально на всём. Там почти нет объединенного движения, как у нас - а много т.н. монолиний. Где нет никакого сообщения, кроме корпоративного и даже одного определенного груза (уголь, удобрения и др.). Перегоны огромные, экономия на стрелочной централизации и станционных постройках, управление раздроблено. Частник - он экономит. На всём. Как было и в царской России времён Александра II до Посьета и Витте, пока они не стали выкупать дороги в казну. Природа у него такая.

Ну и замечание три: поскольку грузовое движение там интенсивно, то сходов составов (derailment) там 200-300 в год. И каждое десятое - с категорийными грузами. То есть, химия, кислоты, масла и проч. Например, по 2019 году там было 314 сходов, их них 24 схода с химией. А 1-2 раза в год - крушения с жертвами. Вот типа такие. Сходы, к слову, есть и у нас - только пореже (1-2 раза в месяц). Потому что когда интенсивное движение тяжелых составов, это неизбежно. Но в Штатах это примерно в 3 раза чаще на 1 млрд. т-км, чем сейчас у нас.

Короче, выйдет выпуск - дам ссыль.

Кстати, да. Соглашусь. Пока что за год СВО премьер Михаил Мишустин - самый эффективный руководитель из всех. Учитывая ещё и обширность сферы его ответственности. И при этом он удивительно мало светится медийно. Не в пример "грозному" (в кавычках) сетевому болтологу Медведеву.
https://t.iss.one/mig41/24913