Способ выполнить целевые показатели по развитию Северного морского пути в виде 80 млн. тонн перевозок к 2024 году морем один - расширить границы СМП до порта Мурманск, включив в него перевозки в Архангельский морской порт, другие порты Белого моря, портопункт Варандей и новый порт Индига НАО
https://t.iss.one/caparctic/620

Портовые фантазии арктических губернаторов
#порты #СМП #регионы

Тема строительства новых портов в Арктике всплывает регулярно. Только мы успели написать едкий пост про Индигу, как сегодня наблюдаем экстаз региональной архангельской прессы по поводу захода в Архангельск лихтеровоза «Севморпуть» и рассуждения «экспертов» о том, что всё это не просто так и в Архангельске будет построен новый порт. Давайте мы еще раз озвучим свою позицию, почему эти «хотелки» — бред. Идея либо не будет реализована, либо станет очередным актом «освоения» государевых денег.

Мы ни в коем случае не против проектов строительства портов на территории Арктики. Просто эти проекты должны быть осмысленны.
Итак:
1) Архангельск. Порт замерзает, береговая линия для строительства порта не очень хорошая, рядом русло большой реки и, следовательно, дноуглубление надо проводить регулярно. Архангельск не является крупным потребительским центром и мощным железнодорожным узлом. Грузооборот порта нарастить в несколько раз просто невозможно. Если посмотреть на карту железных дорог, то мы увидим, что основные центры производства экспортных товаров не связаны на прямую с Архангельском. Продукцию дешевле отправлять в Ленинградскую область и Санкт-Петербург. А то, что идет на экспорт в страны Азии — на Дальний Восток. Все рассказы «экспертов» о том, что в Архангельске можно перегружать «китайские контейнеры», которые идут в Москву, просто смешны. Во-первых, на Севморпути в обозримом будущем НЕ БУДЕТ сколько-нибудь значимого контейнерного грузопотока, а во-вторых, китайские контейнеры ближе доставлять до Москвы из Питера и Риги. Если уж так важна скорость, то контейнеры можно отправлять по железной дороге напрямую.

2) Индига. Да, порт (в отличие от Архангельска) практически не замерзает, кроме того, там достаточно большие глубины и удобный берег для строительства порта. Но строить порт в посёлке с населением 500 человек — это значит и создавать всю инфраструктуру от дорог, до социальных объектов, что значительно удорожает проект строительства порта. Более того, вопрос, что перегружать в порту, до сих пор остается открытым. Железной дороги в Индигу нет, и стоимость ее строительства так же ляжет обременением на будущий порт. Даже последнее заявление, губернатора о том, что «Лукойл» может переваливать нефть через Индигу — это абсолютно популистский ход. Тов.Аликперов уже неоднократно заявлял, что даже при таких ставках, которые берет с «Лукойла» «Роснефть» при перевалки через Варандей, нефть все равно выгоднее гнать через них, чем вкладываться в строительство нового порта

Заключение. Почему-то губернаторы и прикормленные «эксперты» упускают одно обстоятельство из вида: порт — это не гарантия появления грузов в конкретной географической точке. Порт не создаёт грузовой поток, он его ОБСЛУЖИВАЕТ. И если этого потока нет, то все деньги, вложенные в строительство, просто будут потрачены зря. Ну, за исключением «откатов» и финансирования собственных строительных фирм.

Космоснимки указывают на подготовку белух для охраны СевМорПути в Оленьей Губе Мурманской области. Андрею Чибису пора изучать кейс Приморья с содержанием морских животных в неволе
https://t.iss.one/northmMurman/1010

🇷🇺#СМП
Проект плана развития инфраструктуры Севморпути до 2035 года готов к подписанию - Росатом

Анализ коллег @papagaz опрометчивого заявления главы Минвостокразвития Алексея Чекункова про круглогодичный режим работы Севморпути и увеличении объёмов до 700 млн тонн в год:

«В период 2015-2019 гг. грузоподъемность мирового флота достигала примерно 1,75 млрд тонн в год. По логике Чекункова - примерно 40% всех мировых грузоперевозок должны «плавать» через СМП?

Какие суда могут ходить Севморпутем? Любые - только в летне-осеннюю навигацию, которая длится 2-3 месяца в год, в зависимости от ледовой обстановки. В остальное время - лишь суда арктического класса, да и то не все: большинство судов на северную трассу допускаются только в сопровождении ледоколов.

Куда девать судно, не относящееся к ледовому классу, в остальное время? Очевидно, «гонять» через тот же Суэц. Получается, выгоду своему владельцу такой фрахт будет приносить далеко не круглый год.

Владимир Путин поставил цель - увеличить к 2024 году грузооборот по СМП до 80 млн тонн - но даже эти цифры - пока очень далеки от реальности.»

Мы ранее писали, что объёмы в 700, 000, 000 тонн вызвают, мягко говоря, недоумение. Даже если представить, что в цифру Чекункова входят перевозки добываемых в Арктике углеводородов, она всё равно колоссальная. Как справедливо отмечают коллеги, на сегодняшний день главной проблемой загрузки СМП - это падение спроса на энергоресурсы и цен на них, а пандемия только усугубила ситуацию.

Странно ещё, что Чекунков не заявил о том, что Севморпуть станет также полноценной альтернативой Транссибу по доставке дальневосточной рыбы в западные регионы.

Как бы ни хотелось, но Севморпуть ни сегодня, ни в обозримом будущем не сможет конкурировать с классическими маршрутами через Суэцкий канал.
@Ribfront

#ДФО #СЗФО #СМП #Минвостокразвития #АлексейЧекунков

https://t.iss.one/Ribfront/1482

Визит в арктические воды


Китайцы не сидят сложа руки.

В понедельник из Шанхая в свою вторую экспедицию к Северному полюсу вышел китайский дизельэлектрический ледокол «Снежный дракон-2». Напомним, в отличие от первого ледокола, закупленного в бывшем СССР, это судно полностью построено в КНР.

Экспедиция должна завершиться во второй половине сентября. Всего в ее ходе ледоколу предстоит пройти около 15 тысяч морских миль и выполнить ряд научных исследований. Официально речь идет об исследованиях на тему изменения климата и защиты экологии в Арктике, а также о сборе образцов.

Но наука наукой, а фактически китайцы будут реализовывать несколько иной набор задач.

Прежде всего, они стремятся показать флаг, обозначить научное и геополитическое присутствие в высоких широтах, вновь заявить о себе как о государстве с арктическими интересами и возможностями, которое тоже формирует заполярную повестку. Во-вторых, продолжится накопление и закрепление опыта навигации в Арктике, а также подготовка и обкатка экипажей, которые потом пересядут на уже строящиеся «тяжи». В-третьих, в их повестке – транспортная разведка и доразведка, в том числе дальнейшее изучение северных вод на предмет доступности маршрутов, альтернативных СМП и формально проходящих за пределами такового.

В общем, как мы неоднократно писали, Китай – это серьезный игрок, который готовится к своему рывку в Арктику. И очередная экспедиция «дракона» – еще один шаг в этом направлении.

#Арктикабезопасность #ледоколы #СМП #КНР

Встреча Путина и Лихачева: дефицит новостей


Не особо и хотелось комментировать недавнюю встречу тт. Путина и Лихачева, и именно по тем причинам, которые были изложены в посте коллег, верно подметивших главное – разговор был в целом ни о чем.

Однако об определенных моментах все-таки хотелось бы сказать.

Первое. Зачем вообще была эта встреча? Ну, помимо обычной для топов сверки часов при личном общении? Со стороны тов. Путина интерес в том, что надо было дать позитив перед сентябрем, накачивая положительную повестку. А Арктика и #СМП почти идеально для этого подходят – по сравнению с остальной страной там действительно есть серьезное движение и конструктив. Ну а Лихачев в очередной раз всплыл в федеральной повестке с любимой и хайповой темой.

Второе. Прямой практический смысл у мероприятия тоже был, хотя он остался во многом за кадром. Атом – он и есть атом, не всегда он мирный, и не все вопросы можно открыто обсуждать, поэтому самое интересное было не на камеру. Еще один момент – ледоколы. Тов. Лихачев просил прямой президентской поддержки в вопросе расширения госзаказа на ледокольный флот, чтобы избежать дефицитов в ледокольном сопровождении. Которыми дефицитами тов. Лихачев интеллигентно попугал президента.

Третье. Конечно, заявления об «образцовом» состоянии вышеупомянутого ледокольного флота – в большой степени показуха, тот самый предвыборный позитив. Перспектива «ледовой паузы» по-прежнему актуальна из-за пробуксовок (а на деле – системного кризиса) отечественного судостроения, к «Арктике», головному УАЛ проекта 22220, есть вопросы.

Четвертое. Транзит все-таки будут «привинчивать» к Севморпути не мытьем, так катаньем. Притом уже давно понятно, что без масштабных бюджетных вложений дела не будет несмотря ни на какие «суэцкие кризисы» и якобы имеющуюся «широкую» международную заинтересованность. Иностранцы туда, может, и придут, но только после того, как все будет организовано российской стороной (если опять геополитика не вмешается).

#Росатом #Путин #Лихачев #транзит

ВЭФ-2021: вторичная Арктика


Во Владивостоке проходит 6-й по счету ВЭФ. Некоторые впечатления от мероприятия в части Арктики.

Парадигма. Тут все без особых изменений: курс на сырьевую экономику воспринимается как данность. Более сложных, ориентированных на более высокие переделы тем, можно сказать, и нет. Только «качай и вези». В целом Арктика – тема вторичная на фоне ДФО. Это обусловлено как форматом мероприятия, так и, увы, приоритетами нынешнего начальства Миндаля.

Углеводороды. Товарищи из Минприроды и Минэнерго (и тов. Новак лично) озвучили прописную истину о том, что в Арктике содержатся значительные нефтегазовые богатства: 3,87 млрд т нефти и 3,7 трлн кубов газа в запасах по категории АВС1 и 15 млрд т и 100 трлн кубов соответственно – по оценке (последний показатель относится только к шельфу). Впрочем, всего разведано примерно 3% от общего объема. Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, нужны огромные инвестиции, технологии (которых нет) и #льготы с субсидиями. Впрочем, успокаивает нас тов. Новак, можно еще потерпеть: это на новый год следующие столетия, торопиться некуда.

СМП. #Росатом и интересанты из Минтранса будируют тематику транзита и арктической контейнерной линии. Поставлена задача дать понять, что это серьезно, и что заднюю государство в этом вопросе включать не будет. Программу отрабатывают через экспертный пиар и кулуарный джиар.

Льготы. Тов. #Трутнев привел любопытную раскладку по преференциям и деньгам. По его расчетам, получается, что государство уже в целом окупило арктические льготы и дальневосточные ТОСЭРы, получив нетто-прибыль в сумме 43 млрд рублей. Это все, кстати, не просто так, а заход на новую «партию» льгот и субсидий.

Население, города, реновация. Вопрос с городами-миллионниками им. тов. Шойгу пока завис, но разговоры о демографии продолжаются: в центре внезапно начали догадываться, что без населения не бывает ни рынка труда вообще, ни пула квалифицированных спецов, ни диверсифицированной потребительской экономики. Впрочем, тут речь идет именно о ДФО в его неарктической части: именно там будут собирать первый миллионник на основе Владивостока. Туда же – и все проекты по части нового жилищного строительства (программа «Дальневосточный квартал» и т.п.). А вот реновация, которую активно продвигал тов. Трутнев в разговоре с тов. Путиным, может коснуться и Чукотки с севером Якутии.

#ДФО #ВЭФ #нефть #газ #СМП

Всё чётче прорисовывается картина изменений жизни в Арктике в ближайшие годы.
Новых штрихов в складывающуюся мозаику добавило выступление вице-премьера Юрия Трутнева на заседании Совета Федерации РФ.

Вполне естественно, что практически все арктические проекты так или иначе «завязаны» на Севморпуть.
Маршрут по СМП на 40 % короче трассы через Суэцкий канал, однако объём перевозок по нему пока составляет всего 33 млн тн в год, тогда как по Суэцкому каналу превышает 1 млрд тн в год.

Но ситуация начнёт меняться уже в следующем году, когда будут налажены регулярные контейнерные перевозки.
А уже в 2023-2024 годах планируется сделать навигацию контейнеровозов по СМП круглогодичной.

Сейчас ледовую проводку судов в водах Северного Ледовитого океана осуществляют пять отечественных атомных ледоколов.
К 2027 году их количество удвоится. Кроме того, в планах строительство более 30 новых танкеров, 40 балкеров и 22 контейнеровозов.

Будут повышать и надежность проводки судов. Что называется, «и сверху, и снизу».
Для этого до 2025 года будет запущено три космических спутника контроля за ледовой обстановкой, один метеоспутник и четыре аппарата спутниковой связи. Ещё один метеоспутник уже на орбите.
Для повышения безопасности «снизу» до 2025 года планируется осуществить съемки рельефа морского дна общей протяженностью 430 тыс. приведенных км.

Но Арктика сурова и непредсказуема. Поэтому на случай возможных ЧП будут созданы спасательные станции в Певеке, Сабетте, Диксоне и якутском Тикси.
На эти цели правительством России выделено 37 млрд рублей до 2026 года.
«Основная задача – обеспечить необходимую помощь в любой точке трассы», заявил по этому поводу Юрий Трутнев.

Вкладываются средства и в портовую инфраструктуру. На трассе СМП расположено 18 портов. Три из них модернизируется прямо сейчас. Это порты Певек, Мурманск и Архангельск.
До 2024 года будет модернизировано ещё четыре порта. В результате суммарный грузооборот портов Севморпути составит 85 млн тн.

Не забыта и авиация. Сегодня в Арктической зоне России функционируют 39 аэропортов. Десять из них будут модернизированы до 2027 года.
Только в одной Якутии до 2024 года планируется реконструировать арктические аэропорты в Черском, Жиганске, Белой Горе, Депутатском, Полярном и Усть-Нере.

И ещё. Юрий Трутнев абсолютно прав, говоря про практическое освоение Арктики:
«В первую очередь на малоосвоенных территориях реализуются высокомаржинальные проекты, благодаря которым создается инженерная и социальная инфраструктура, строятся дороги, порты, генерирующие мощности и линии электропередач.
Уже через небольшой промежуток времени построенная инфраструктура создаст условия для реализации проектов в других отраслях экономики».

Это отчётливо видно на примере Усть-Янского улуса Якутии, где благодаря принятому решению о строительстве АЭС и завершающемуся конкурсу на освоение золоторудного месторождения Кючус появятся новые дороги и ЛЭП, модернизируются порты Нижнеянска и Усть-Куйги, и, возможно, появится новый морпорт Найба.

#Арктика #севморпуть #смп #трутнев #СоветФедерацииРФ

Кто сломает «арктическую семибоярщину»?


На наш пост коллега дал очень грамотный комментарий, заслуживающий обширной цитаты:

Почему в советской Арктике все работало нормально? Потому, что все ледоколы были сосредоточены в едином органе управления и штаб морских операций привлекал разные ледоколы к разным операциям. Что имеем сегодня ? Есть Атомфлот у которого теперь 5 атомоходов. Есть Росморпорт у которого 30 с лишним дизельных ледоколов. Они живут каждый своей жизнью...

Нужен механизм при котором возможно будет «перебрасывать» ледоколы туда, где они нужны (при возможности), невзирая на судовладельца. Я понимаю, что мы живем в рыночных отношениях. Нужны договоры и все прочее, но ледоколы принадлежат Российской Федерации, а не частным лицам. То есть если атомоходов не хватает или они не успевают, то надо помочь тому же Минтрансу.

Вот пример: ледокол «Виктор Черномырдин». Новый ледокол. 25 МВт мощности. В Питере ещё не началась ледовая навигация. Что он там делает?

Согласимся и добавим: проблема носит гораздо более широкий характер. Несмотря на многолетнюю борьбу за отстройку механизмов управления и пресловутую «вертикаль», понятной и, главное, хорошо работающей системы-то у нас и нет. И так обстоят дела вообще по всей нашей Арктике. Начиная со сложных и во многом пересекающихся структур администрирования территорий (центр – федеральные округа – регионы; «матрешки» типа НАО-АО и Тюменской области; субъекты – АЗРФ как особый по правовому статусу макрорегион) и заканчивая темой управления СМП и ледоколами, где по-прежнему царит хорошо описанная коллегой «семибоярщина». И это еще Росатом сумел вырвать права инфраструктурного оператора СМП (но породил на трассе «троецарствие» в лице Минтранса, его же АСМП и Штаба морских операций Атомфлота).

Как все это «работает», неплохо подсветила та же ситуация с Певеком.

Могли нормально организовать завоз? Могли. Но у региональных управленцев другие приоритеты.

Могли вовремя понять, что будет ранний лед? Могли. А точнее, и поняли – только система выстроена так, что люди, для которых эта информация была важна, ее не получили. Потому что все сами по себе, и между ними банально нет механизмов коммуникации. Даже «по вертикали» информация проходит с перебоями, а по горизонтали – хронически плохо, ведомства не имеют общих приоритетов, закуклены и предпочитают конкуренцию, а не кооперацию.

Могли по уму распорядиться ледоколами (кстати, того же «Черномырдина» изначально строили для СМП), сделав маневр силами и средствами, когда стало понятно, что назревает коллапс? Могли. Но «у нас так не принято», все межведомственное сотрудничество – только по окрику сверху и постфактум, как оно сейчас и получилось (после вмешательства тов. Трутнева).

И тут еще надо понимать: менять что-то никому из тех, кто находится внутри этой, с позволения сказать, «системы», не интересно, т.к. если что-то пойдет не так, из любой ситуации проще выходить, сваливая все на соседей и смежников. Крайних там в итоге почти никогда не найти, и это прекрасно устраивает нашу арктическую бюрократию – и министерско-ведомственную, и (гос)корпоративную, и региональную. Поэтому, если система будет перестраиваться, то только по инициативе самых верхов и при поддержке низов, т.е. тех, кто реально страдает от подобных раскладов.

#стратегия #смп

СМП и ледоколы


Вот так, по версии Росатома, будет выглядеть расстановка ледоколов на #СМП к 2030 году.

Девять ледоколов (пять УАЛ проекта 22220 плюс четыре 40-мегаваттных СПГ-ледокола, которые ещё надо построить) будут работать в западном секторе с большим акцентом на обслуживание экспортно-добычных проектов. В строю сохраняется ледокол «50 лет Победы», которому еще работать до 2041 года.

На восточный сектор приходится четыре атомных ледокола – Лидер и три штуки 22220, две из которых еще надо построить.

Все они должны справиться с грузопотоком 150 млн тонн в год.

#ледоколы

Арктическая логистика


И вновь к непростому вопросу об арктических транспортных путях. Вот как арктическую логистику видят в Канаде (источник – обзор арктической политики Канады за 2021 г.).

Желтый – традиционный маршрут Азия-Европа (Йокогама-Роттердам/Антверпен/Гамбург). Коричневый – «северные морские пути» РФ (канадцы не заморачиваются нашими внутренними раскладами с границами #СМП и обозначают так магистрали в акватории СЛО), зеленый – Северо-западный проход. Голубой – перспективные транспортные коридоры, которые будут проложены в светлом будущем (когда лед уйдет/появятся ледоколы, соответствующая #логистика и т.д.).

Какой бы отдаленной и гипотетической ни была история с транзитом, ее держат в уме не только у нас, но и у них.

СМП: особая роль в кризисные времена


В принципе, вся эта история с Украиной по-новому подсветила деятельность последних лет по разгону грузопотока на #СМП.

Нынешняя ситуация возникла не в одночасье. Если окинуть взглядом процессы в сфере безопасности России, протекавшие на протяжении последних лет, становится видна общая тенденция: нашу страну постепенно обкладывали со всех сторон, в том числе и на арктическом направлении. О последнем мы много писали, повторяться нет смысла.

В течение всего этого времени шла и работа по развитию СМП. Работа комплексная и вроде как в условиях мирного времени не всегда понятная: зачем, почему; транспортных коридоров достаточно, для чего вкладываться еще и в очень сложный и далеко не самый удобный для навигации Севморпуть?

Вот именно для этого. Чтобы в момент «Ч» у нас была под рукой наша собственная транспортная морская магистраль, способная решать задачи стратегической логистики. Пока ее возможности весьма ограничены – но это будет меняться. Прежде всего потому, что таков принципиальный выбор России, обусловленный объективными требованиями данного исторического периода. А также потому, что в настоящий момент и в ближайшей перспективе СМП – это артерия, где обеспечена наша безраздельная монополия.

Но это философия. Она должна быть дополнена практикой. Предстоит большая работа по формированию грузовой базы, по повышению доступности СМП для навигации.

#арктикабезопасность

СМТК-БСМП – не мытьем, так катаньем


Вчера в Совфеде состоялся очередной арктический день. В ходе него спецпредставитель Росатома тов. Панов высказал идею реанимации давних концепций – Северного морского транспортного коридора и Большого Северного морского пути.

По мнению, озвученному тов. Пановым, понятие «Большой Северный морской путь» необходимо ввести в документы стратегического планирования правительства России:

«У нас границы Севморпути неразрывно связаны с международным законодательством и конвенцией о морском праве. <…> С точки зрения общепринятого подхода, когда мы обсуждаем перемещение грузов – это от Мурманска до Владивостока, мы предлагаем называть это Большим Северным морским путем, чтобы разделять понятие "Северный морской путь", который связан с международным законодательством и конвенцией, и "Большой Севморпуть" - это уже наше понятие по перемещению всего грузопотока», – заявил он.

Основным бенефициаром такого финта ушами выступает Росатом. Он будет претендовать на исключительную роль в управлении этим маршрутом, попытавшись фактически изъять его в свою юрисдикцию и еще сильнее потеснить Минтранс – теперь не только в акватории СЛО, но и в неарктической части Дальнего Востока. Еще один аспект укрупнения – возможность увеличить отчетные цифры грузопотока, целевые значения по которому, установленные майским указом тов. Путина, так и не были пересмотрены (да-да, те самые 80 млн тонн в год к 2024 году).

Что ж. Если раньше все эти идеи благополучно разбивались о правовые и политические реалии, то теперь, когда систему несет и трясет во все стороны, данная инициатива может и пройти. Тем более что Росатом устами тов. Панова предлагает «матрешечный» подход – не отменять СМП, а «зашить» его в структуру БСМП, что вроде как должно сохранить значительные элементы административной и юридической преемственности.

Теперь слово за Минтрансом и его лобби в правительстве.

#СМП #БСМП #СМТК

Индига навсегда


Вот что значит хайп. Тов. Бездудный вновь и вновь пытается оседлать арктическую волну для продвижения широко известного в узких кругах проекта – великого незамерзающего порта Индига.

Как было дело в этот раз.

Как мы помним, в Совфеде позавчера прошло заседание совета по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики (там тов. Панов и рекламировал БСМП). В ходе мероприятия глава Миндаля тов. Чекунков заявил, что для обеспечения безопасности навигации на СМП следует построить спасфлот, часть которого в составе 16 единиц будет готова к 2024 году. Он же сказал, что до 2030 года нам следует дозаказать еще 6 ледоколов.

После чего слово взял тов. Бездудный и внес революционное предложение: а давайте-ка разместим все это – и спассуда, и ледоколы – в нашем чудесном порту Индига! Которого пока что нет, но который обязательно появится. Не то в 2030, не то 2035, не то еще в каком-то году. Если удастся изыскать 386 млрд рублей. А, и найти миллионы тонн грузов, которые будут доставляться по еще не построенной железной дороге. Впрочем, последнее уже, наверное, и не нужно – ведь в Индиге теперь будет Нью-Мурманск, порт приписки спассудов, «Арктик» и «Лидеров»! (нет)

Впрочем, энтузиазм тов. Бездудного не впечатлил. Собравшиеся отреагировали сдержанно. А тов. Чибис, на вотчину которого так неумело покусился тов. Бездудный, затаил нехорошее.

#НАО #СМП #Индига

Росатом седлает волну


На #СМП намечаются сдвиги. #Росатом получает дополнительные полномочия и бюджеты.

Во-первых, Минтрансу предстоит попрощаться с рядом прерогатив по организации движения на СМП – они перейдут к атомщикам. Шаг логичный, назревший и даже, пожалуй, перезревший: Севморпуть было бессмысленно дальше держать под управлением «арктической семибоярщины». Толчком к этому решению стал прошлогодний певекский кризис, обнаживший встроенные пороки системы управления судоходством на СМП.

Во-вторых, Росатому выделили средства на новые ледоколы. Тов. Мишустин дал поручение Минфину выделить 118 млрд рублей в 2023-2030 годах на строительство еще двух универсальных атомоходов проекта 22220. Первый из них должен стать в строй к 2028 году, второй – к 2029-му. Таким образом, к 2030 году на СМП будут работать семь УАЛ проекта 22220, один «Лидер» и АЛ «50 лет Победы» с продленным ресурсом.

В принципе, необходимость этого шага также известна давно, в том числе на самом верху. Увеличение ледокольного флота требуется для обеспечения круглогодичного характера навигации. На прошлогоднем ВЭФе тов. Лихачев говорил о закладке в течение 2022-го двух УАЛ проекта в дополнение к уже строящимся как о деле решенном. Теперь эти планы наконец-то будут наполнены реальным содержанием.

Помимо этого, правительство профинансирует строительство многофункционального судна атомно-технологического обеспечения (МСАТО) в размере 25 млрд рублей. МСАТО заменит плавтехбазу «Имандра» 1980 года постройки. Проект для него (22770) был разработан ЦКБ «Айсберг» еще в 2018 году, но деньги нашлись только сейчас. Когда жареный петух клюнул.

…А вот с головным лоцмейстерским гидрографическим судном класса Arc7 для росатомовского Гидрографического предприятия не срослось. Мучения с выбором подрядчика решили отложить до более спокойных времен и перебросили ранее выделенные на это судно деньги на строительство федеральных объектов в портах «Бухта Север» и «Северная звезда».

В целом же, наблюдаем ускоренное воплощение того, о чем давно говорили. СМП – ключевая внутренняя магистраль России, единственный отечественный океанический водный маршрут. Каждая копейка инвестиций в него – это вложение в наше общее будущее. Жаль, что поздновато «забегали». Но лучше поздно, чем никогда.

8-10 июня состоялся Международный Арктический саммит. Одна из наиболее животрепещущих сессий была посвящена движению по Северному морскому пути. С проблематикой развития грузоперевозок по #СМП выступил Юрий Чижков, член НП «Арктическая общественная академия наук».

Рассказываем, почему перспектив у Северного морского транспортного коридора крайне мало:
https://horizonevents.ru/osobennosti-sovremennogo-etapa-razvitiya-infrastruktury-i-sudohodstva-v-arktike/