Hermeus, компания, занимающаяся эксплуатацией гиперзвуковых самолетов, представила свой первый самолет Quarterhorse Mk 1, который поднимется в воздух в этом году.
Quarterhorse Mk 1 - беспилотный летательный аппарат с дистанционным управлением, оснащенный двигателем GE J85 (аналогичный установлен на F16). Его основная задача - продемонстрировать высокоскоростные взлет и посадку – ключевую возможность, уникальную для будущих гиперзвуковых самолетов, включенных в план компании. Летные испытания пройдут на военно-воздушной базе Эдвардс.
Эта точка знаменует переход от этапа ‘проектирования и сборки’ к этапу ‘комплексных испытаний’ Mk 1. В ближайшие месяцы машина пройдет серию тестов своих подсистем, наземной станции, операций, чтобы подготовить ее к летным испытаниям в текущем году.
“Самым уникальным и важным аспектом нашего подхода к разработке гиперзвуковых летательных аппаратов является скорость итерации – проектирование, сборка и полеты самолета ежегодно менее чем за год”, - сказал генеральный директор и соучредитель Hermeus Эй Джей Пиплика. “Таких темпов в мире авиации не наблюдалось уже полвека. Этот подход доказал свою успешность в обеспечении значительных улучшений возможностей ракет, спутников и небольших беспилотных летательных аппаратов. Теперь мы переносим эту мощь итерационной скорости на самолеты. Это возможность, которая абсолютно необходима для решения задач, связанных с эксплуатацией гиперзвуковых самолетов”.
Самое важное в этой новости – мысль гендиректора компании о скорости разработки и вывода на испытания новых моделей. Если компания сможет выдержать взятый темп, вполне реально увидеть серийную модель в течении нескольких лет.
О предыдущей модели можно прочитать здесь: https://t.iss.one/news_UAV/989
Источник: https://www.hermeus.com/press-release-mk1-unveil
#Hermeus #гиперзвук #Quarterhorse #образцы
Quarterhorse Mk 1 - беспилотный летательный аппарат с дистанционным управлением, оснащенный двигателем GE J85 (аналогичный установлен на F16). Его основная задача - продемонстрировать высокоскоростные взлет и посадку – ключевую возможность, уникальную для будущих гиперзвуковых самолетов, включенных в план компании. Летные испытания пройдут на военно-воздушной базе Эдвардс.
Эта точка знаменует переход от этапа ‘проектирования и сборки’ к этапу ‘комплексных испытаний’ Mk 1. В ближайшие месяцы машина пройдет серию тестов своих подсистем, наземной станции, операций, чтобы подготовить ее к летным испытаниям в текущем году.
“Самым уникальным и важным аспектом нашего подхода к разработке гиперзвуковых летательных аппаратов является скорость итерации – проектирование, сборка и полеты самолета ежегодно менее чем за год”, - сказал генеральный директор и соучредитель Hermeus Эй Джей Пиплика. “Таких темпов в мире авиации не наблюдалось уже полвека. Этот подход доказал свою успешность в обеспечении значительных улучшений возможностей ракет, спутников и небольших беспилотных летательных аппаратов. Теперь мы переносим эту мощь итерационной скорости на самолеты. Это возможность, которая абсолютно необходима для решения задач, связанных с эксплуатацией гиперзвуковых самолетов”.
Самое важное в этой новости – мысль гендиректора компании о скорости разработки и вывода на испытания новых моделей. Если компания сможет выдержать взятый темп, вполне реально увидеть серийную модель в течении нескольких лет.
О предыдущей модели можно прочитать здесь: https://t.iss.one/news_UAV/989
Источник: https://www.hermeus.com/press-release-mk1-unveil
#Hermeus #гиперзвук #Quarterhorse #образцы
Telegram
Новости из мира беспилотных систем (UAV)
Компания Hermeus завершила испытания своего первого полностью интегрированного БПЛА Quarterhorse Mk 0.
Этот нелетающий прототип стал для компании динамической моделью, позволив проверить все основные подсистемы беспилотного самолета в реальных условиях.…
Этот нелетающий прототип стал для компании динамической моделью, позволив проверить все основные подсистемы беспилотного самолета в реальных условиях.…
Forwarded from Беспилотники (дроны, БПЛА, UAV)
Дистанционно управляемые тяжёлые бомбардировщики ТБ-3 — беспилотники Страны Советов
...На аэродроме под Ивановом стояла рабочая суета. К вылету готовились два самолёта. Два бомбардировщика как будто встретились из разных эпох. ТБ-3 и ДБ-3Ф уже стояли на старте с работающими двигателями и ждали команды "взлёт". Первым оторвал шасси от взлетной полосы тяжелогруженый ТБ с регистрационным номером 22707. На его борту вместо бомбовой нагрузки находилось 3,5 тонны взрывчатки. Он начал медленно набирать высоту.
Вторым на взлёт пошёл ДБ-3Ф. Его экипаж состоял из пилота капитана В.В. Пономаренко и военинженера 2-го ранга В.Я. Кравца. Их самолет держался чуть в стороне и выше от взлетевшего ранее ТБ-3, но постоянно держа его в поле прямой видимости.
После набора высоты ТБ-3 взял курс на Вязьму. Его экипаж, состоявший из лётчиков майоров А. Н. Тягунина и Р. Г. Чачикяна, бортинженера В.Г. Моисеева, переведя самолет в режим радиоуправления, покинул машину на парашютах. Дальше его полет контролировали с борта ДБ-3Ф. Это был первый боевой опыт применения дистанционно управляемого самолета в СССР во время Второй мировой войны.
Такая возможность возникла благодаря появлению в августе 1921 года «Особого технического бюро по военным изобретениям специального назначения» или кратко «Остехбюро». Именно, выполняя заказ этого бюро, в ЦАГИ были созданы самолеты ТБ-1 (АНТ-4) в 1925 г. и ТБ-3 (АНТ-6) в 1929 г. На самолётах ТБ в «Остехбюро» была создана телемеханическая система «Дедал». Управление шло по УКВ и могло осуществляться только при прямой видимости. Взлет и полет к цели осуществлял пилот, покидавший машину при подлете к цели. Такие самолеты планировалось принять на вооружение в 1935 г.
В 1937 г. должны были принять на вооружение «телемеханический» самолет ДБ-1/АНТ-36. В отличие от ТБ-1 и ТБ-3 для него не требовался ведущий самолет управления. Он мог в телеуправляемом режиме лететь 1000–1500 км по сигналам радиомаяков. Но в этом же году «Остехбюро» было закрыто, а работы остановлены.
И все же программу по созданию беспилотного самолета продолжили уже в 1938 году. В ноябре - декабре в Кречевицах проходили испытания самолета ТБ-1 № 712 с управлением на дистанции. В беспилотном режиме он выполнили 17 взлётов и 22 посадки. При этом правда находился экипаж в управляемой машине (на случай отказа аппаратуры).
Гос испытания проводили на аэродроме Гумрак под Сталинградом. С 25 по 29 мая 1939 г. на двух телемеханических ТБ-1 было осуществлено десять полётов, при которых под радиоуправлением с командного самолёта или с наземного командного пункта выполняли взлёт, наведение на цель, полёт по коробочке, посадку. Девять из десяти полётов были с контрольным экипажем, а десятый полёт, 29 мая, прошёл в беспилотном режиме. При этом управление с земли осуществлялось на расстоянии до 25 км, а с сопровождающего самолета - до 6 км.
По результатам испытаний, 20 января 1940 года, на завод №379 поступил заказ на оборудования двух радиоуправляемых ТБ-3, двух СБ, а также СБ и ДБ-3 в качестве самолетов управления. Но с началом войны «технику особой секретности» перебазировали в тыл. Два СБ (командный и радиоуправляемый) и один радиоуправляемый ТБ-3 (№ 22685) находились в Казани, а ТБ-3 (№ 22707) и командный самолёт ДБ-ЗФ — на аэродроме в Иваново.
И вот первый самолет-бомба в воздухе с заданием нанести удар по железнодорожному узлу г. Вязьма. Но выполнить боевую задачу не дала нелепая случайность. При подлете к Вязьме зенитным огнем была повреждена антенна на самолете управления. Неуправляемый ТБ-3-бомба упал в тылу немецких войск к северо-востоку от Витебска.
Неудача постигла и второй беспилотный ТБ-3. Он был уничтожен пожаром при взрыве боеприпасов на соседнем самолёте. Правда аппаратура была спасена, но работы в ходе войны уже не продолжались. И всё же успешные испытания беспилотного взлёта и посадки ТБ-1 и ТБ-3 в конце 1930-х — начале 1940-х годов без единой аварии — это выдающееся достижение научно-технической мысли в СССР.
Источник: Дмитрий Соболев. "Экспериментальные самолёты России 1912–1941 гг".
#образцы
#успехиСССР
#историяОтечества
@uav_tech
...На аэродроме под Ивановом стояла рабочая суета. К вылету готовились два самолёта. Два бомбардировщика как будто встретились из разных эпох. ТБ-3 и ДБ-3Ф уже стояли на старте с работающими двигателями и ждали команды "взлёт". Первым оторвал шасси от взлетной полосы тяжелогруженый ТБ с регистрационным номером 22707. На его борту вместо бомбовой нагрузки находилось 3,5 тонны взрывчатки. Он начал медленно набирать высоту.
Вторым на взлёт пошёл ДБ-3Ф. Его экипаж состоял из пилота капитана В.В. Пономаренко и военинженера 2-го ранга В.Я. Кравца. Их самолет держался чуть в стороне и выше от взлетевшего ранее ТБ-3, но постоянно держа его в поле прямой видимости.
После набора высоты ТБ-3 взял курс на Вязьму. Его экипаж, состоявший из лётчиков майоров А. Н. Тягунина и Р. Г. Чачикяна, бортинженера В.Г. Моисеева, переведя самолет в режим радиоуправления, покинул машину на парашютах. Дальше его полет контролировали с борта ДБ-3Ф. Это был первый боевой опыт применения дистанционно управляемого самолета в СССР во время Второй мировой войны.
Такая возможность возникла благодаря появлению в августе 1921 года «Особого технического бюро по военным изобретениям специального назначения» или кратко «Остехбюро». Именно, выполняя заказ этого бюро, в ЦАГИ были созданы самолеты ТБ-1 (АНТ-4) в 1925 г. и ТБ-3 (АНТ-6) в 1929 г. На самолётах ТБ в «Остехбюро» была создана телемеханическая система «Дедал». Управление шло по УКВ и могло осуществляться только при прямой видимости. Взлет и полет к цели осуществлял пилот, покидавший машину при подлете к цели. Такие самолеты планировалось принять на вооружение в 1935 г.
В 1937 г. должны были принять на вооружение «телемеханический» самолет ДБ-1/АНТ-36. В отличие от ТБ-1 и ТБ-3 для него не требовался ведущий самолет управления. Он мог в телеуправляемом режиме лететь 1000–1500 км по сигналам радиомаяков. Но в этом же году «Остехбюро» было закрыто, а работы остановлены.
И все же программу по созданию беспилотного самолета продолжили уже в 1938 году. В ноябре - декабре в Кречевицах проходили испытания самолета ТБ-1 № 712 с управлением на дистанции. В беспилотном режиме он выполнили 17 взлётов и 22 посадки. При этом правда находился экипаж в управляемой машине (на случай отказа аппаратуры).
Гос испытания проводили на аэродроме Гумрак под Сталинградом. С 25 по 29 мая 1939 г. на двух телемеханических ТБ-1 было осуществлено десять полётов, при которых под радиоуправлением с командного самолёта или с наземного командного пункта выполняли взлёт, наведение на цель, полёт по коробочке, посадку. Девять из десяти полётов были с контрольным экипажем, а десятый полёт, 29 мая, прошёл в беспилотном режиме. При этом управление с земли осуществлялось на расстоянии до 25 км, а с сопровождающего самолета - до 6 км.
По результатам испытаний, 20 января 1940 года, на завод №379 поступил заказ на оборудования двух радиоуправляемых ТБ-3, двух СБ, а также СБ и ДБ-3 в качестве самолетов управления. Но с началом войны «технику особой секретности» перебазировали в тыл. Два СБ (командный и радиоуправляемый) и один радиоуправляемый ТБ-3 (№ 22685) находились в Казани, а ТБ-3 (№ 22707) и командный самолёт ДБ-ЗФ — на аэродроме в Иваново.
И вот первый самолет-бомба в воздухе с заданием нанести удар по железнодорожному узлу г. Вязьма. Но выполнить боевую задачу не дала нелепая случайность. При подлете к Вязьме зенитным огнем была повреждена антенна на самолете управления. Неуправляемый ТБ-3-бомба упал в тылу немецких войск к северо-востоку от Витебска.
Неудача постигла и второй беспилотный ТБ-3. Он был уничтожен пожаром при взрыве боеприпасов на соседнем самолёте. Правда аппаратура была спасена, но работы в ходе войны уже не продолжались. И всё же успешные испытания беспилотного взлёта и посадки ТБ-1 и ТБ-3 в конце 1930-х — начале 1940-х годов без единой аварии — это выдающееся достижение научно-технической мысли в СССР.
Источник: Дмитрий Соболев. "Экспериментальные самолёты России 1912–1941 гг".
#образцы
#успехиСССР
#историяОтечества
@uav_tech