Железнодорожные перевозки оказались прибыльными по итогам 2022 года на фоне общего падения корпоративного сектора
Как сообщает Интерфакс со ссылкой на Росстат (ССЫЛКА - https://www.interfax.ru/business/890538 российские предприятия в 2022 году получили сальдированную прибыль (прибыль минус убыток) в размере 25 трлн 925,5 млрд рублей, что на 12,6% меньше, чем в 2021 году. Это данные рассчитываются без учета СМП, кредитных организаций и госучреждений.
В 2022 году 43,1 тысячи организаций получили прибыль в размере 31 трлн 310,2 млрд рублей, что на 3,6% ниже значения предыдущего года, убыток - 15,2 тысячи организаций на сумму 5 трлн 384,7 млрд рублей, что на 90,7% выше значения 2021 года. Среди убыточных – предприятия почтовой связи и курьерской деятельности.
Доля организаций, получивших прибыль в 2022 году, составила 73,9% (в 2021 году - 75,1%). Среди них - «железнодорожный транспорт - грузовые перевозки» (Москва). Напомним, что выручка РЖД по РСБУ в 2022 году выросла на 14% по сравнению с предыдущим годом и составила 2 триллиона 242,7 млрд рублей. Выручка РЖД по РСБУ в 2021 году составляла 1,963 трлн рублей.
«Был достигнут исторический максимум выручки от перевозок», – заявил гендиректор ОАО РЖД Олег Белоусов. Несмотря на то, что слабеющий рубль смягчает ситуацию, давление на прибыли корпоратов сохраняется, а те, кто еще зарабатывает, рискуют попасть под спецналог от государства. Попадет ли под экстра-налог РЖД непонятно.
Как сообщает Интерфакс со ссылкой на Росстат (ССЫЛКА - https://www.interfax.ru/business/890538 российские предприятия в 2022 году получили сальдированную прибыль (прибыль минус убыток) в размере 25 трлн 925,5 млрд рублей, что на 12,6% меньше, чем в 2021 году. Это данные рассчитываются без учета СМП, кредитных организаций и госучреждений.
В 2022 году 43,1 тысячи организаций получили прибыль в размере 31 трлн 310,2 млрд рублей, что на 3,6% ниже значения предыдущего года, убыток - 15,2 тысячи организаций на сумму 5 трлн 384,7 млрд рублей, что на 90,7% выше значения 2021 года. Среди убыточных – предприятия почтовой связи и курьерской деятельности.
Доля организаций, получивших прибыль в 2022 году, составила 73,9% (в 2021 году - 75,1%). Среди них - «железнодорожный транспорт - грузовые перевозки» (Москва). Напомним, что выручка РЖД по РСБУ в 2022 году выросла на 14% по сравнению с предыдущим годом и составила 2 триллиона 242,7 млрд рублей. Выручка РЖД по РСБУ в 2021 году составляла 1,963 трлн рублей.
«Был достигнут исторический максимум выручки от перевозок», – заявил гендиректор ОАО РЖД Олег Белоусов. Несмотря на то, что слабеющий рубль смягчает ситуацию, давление на прибыли корпоратов сохраняется, а те, кто еще зарабатывает, рискуют попасть под спецналог от государства. Попадет ли под экстра-налог РЖД непонятно.
Гибридная логистика Великобритании
Можно ли поработить половину земного шара, когда у тебя всего 250 тысяч солдат? Оставаясь главной колониальной державой сотни лет, Великобритания доказала, что можно. И не важно, сколько солдат. Важно, где и как они расставлены. И, конечно, важно, найти союзников внутри порабощаемых народов.
Основная заслуга принадлежит британской дипломатии. Неравноправные торговые договоры, несправедливые концессии, соглашения о «временных льготах и преимуществах». Всё это добывали дипломаты. Не говоря уже о капитуляциях, закрепленных статьями мирных договоров. Все это легло в основу отношений, позволивших Великобритании на протяжении столетий эксплуатировать туземные ресурсы и рынки.
В частности, «важные привилегии Ост-Индской компании» были добыты в Иране за 12 тысяч лир, потраченные на развлечения шаха и его гарема.
В дальнейшем отношения Великобритании с Ираном и Османской империей строились по схожему сценарию: подкуп и политическое давление в обмен на услуги в пользу королевства. Несмотря на меняющиеся обстоятельства, британская дипломатия всегда преследовала цель достижения односторонних льгот и преимуществ.
В 1836 году британской миссии удалось добиться у Тегерана «коммерческих привилегий».
Торговый договор 1841 года закрепил режим капитуляций Ирана с Великобританией.
Аналогичные льготы предусматривала Англо-Турецкая торговая конвенция 1838 года добытая Великобританией у Османской империи.
Наиболее любопытным выглядит соглашение 1835 года с Ираном, предоставившее британской стороне право досмотра иранских судов, входящих в Персидский залив. Великобритания не только получила право контроля над акваторией залива, но и надежный плацдарм для продвижения на север страны, включая соседние османские территории.
Главная цель такой политики сводилась к бесперебойной выкачке местного сырья и ликвидных материалов.
Мировой экономический кризис 1866 года внес существенные коррективы. Полоса потрясений привела к возвышению Германии, затем и США. Территориальные захваты Германии, США, Франции в Африке, Юго-Восточной Азии и Океании подрывали позиции Великобритании, как ведущей колониальной державы.
Британским ответом стало усиление контроля за военно-стратегическими объектами, крупными торгово-перевалочными пунктами и на создание транспортных сетей, позволявших иметь рычаги давления на всю мировую торговлю. Завоевания предыдущих лет стали материальной базой для реализации данной концепции. В частности, британцы воспользовались фактической независимостью Кувейта, получив право стоянки судов в Персидском заливе и строительства торговых складов. В скором времени Кувейт превратился в опорную базу Великобритании.
С этого момента инициатива в освоении прилегающих к Заливу территорий перешла к Великобритании окончательно. К середине следующего столетия она практически контролировала все соседние порты. Следовательно, и всю логистику региона. Учитывая ранее навязанные договоры о протекторате правителям Бахрейна, Катара, Омана, Абу-Даби и аннексию Адена, а также владение крупнейшими портами Индии, можно констатировать, что к началу Первой мировой войны Великобритания контролировала все важные морские стоянки и порты от Средиземного моря до Индийского океана.
Таким не хитрым способом, контролируя все морские и океанские коммуникации, Великобритания могла удерживать в повиновении половину земного шара. Полностью оседлав экономики порабощённых стран, только Лондон мог решать, какой регион будет процветать, а в каком начнётся голод. И помогали в этом Великобритании местные царьки, которым позволялось получать свою долю от награбленного.
А если кто-то был слишком не послушен, то бесконечные гражданские войны, спровоцированные Великобританией, быстро отвлекали многомиллионные народы от внешних врагов. Такими же войнами пресекались попытки налаживания сухопутной логистики, неподконтрольной Великобритании.
Впрочем, подобные методы вероятно не чужды ей и сегодня. Надо просто внимательно присмотреться.
Можно ли поработить половину земного шара, когда у тебя всего 250 тысяч солдат? Оставаясь главной колониальной державой сотни лет, Великобритания доказала, что можно. И не важно, сколько солдат. Важно, где и как они расставлены. И, конечно, важно, найти союзников внутри порабощаемых народов.
Основная заслуга принадлежит британской дипломатии. Неравноправные торговые договоры, несправедливые концессии, соглашения о «временных льготах и преимуществах». Всё это добывали дипломаты. Не говоря уже о капитуляциях, закрепленных статьями мирных договоров. Все это легло в основу отношений, позволивших Великобритании на протяжении столетий эксплуатировать туземные ресурсы и рынки.
В частности, «важные привилегии Ост-Индской компании» были добыты в Иране за 12 тысяч лир, потраченные на развлечения шаха и его гарема.
В дальнейшем отношения Великобритании с Ираном и Османской империей строились по схожему сценарию: подкуп и политическое давление в обмен на услуги в пользу королевства. Несмотря на меняющиеся обстоятельства, британская дипломатия всегда преследовала цель достижения односторонних льгот и преимуществ.
В 1836 году британской миссии удалось добиться у Тегерана «коммерческих привилегий».
Торговый договор 1841 года закрепил режим капитуляций Ирана с Великобританией.
Аналогичные льготы предусматривала Англо-Турецкая торговая конвенция 1838 года добытая Великобританией у Османской империи.
Наиболее любопытным выглядит соглашение 1835 года с Ираном, предоставившее британской стороне право досмотра иранских судов, входящих в Персидский залив. Великобритания не только получила право контроля над акваторией залива, но и надежный плацдарм для продвижения на север страны, включая соседние османские территории.
Главная цель такой политики сводилась к бесперебойной выкачке местного сырья и ликвидных материалов.
Мировой экономический кризис 1866 года внес существенные коррективы. Полоса потрясений привела к возвышению Германии, затем и США. Территориальные захваты Германии, США, Франции в Африке, Юго-Восточной Азии и Океании подрывали позиции Великобритании, как ведущей колониальной державы.
Британским ответом стало усиление контроля за военно-стратегическими объектами, крупными торгово-перевалочными пунктами и на создание транспортных сетей, позволявших иметь рычаги давления на всю мировую торговлю. Завоевания предыдущих лет стали материальной базой для реализации данной концепции. В частности, британцы воспользовались фактической независимостью Кувейта, получив право стоянки судов в Персидском заливе и строительства торговых складов. В скором времени Кувейт превратился в опорную базу Великобритании.
С этого момента инициатива в освоении прилегающих к Заливу территорий перешла к Великобритании окончательно. К середине следующего столетия она практически контролировала все соседние порты. Следовательно, и всю логистику региона. Учитывая ранее навязанные договоры о протекторате правителям Бахрейна, Катара, Омана, Абу-Даби и аннексию Адена, а также владение крупнейшими портами Индии, можно констатировать, что к началу Первой мировой войны Великобритания контролировала все важные морские стоянки и порты от Средиземного моря до Индийского океана.
Таким не хитрым способом, контролируя все морские и океанские коммуникации, Великобритания могла удерживать в повиновении половину земного шара. Полностью оседлав экономики порабощённых стран, только Лондон мог решать, какой регион будет процветать, а в каком начнётся голод. И помогали в этом Великобритании местные царьки, которым позволялось получать свою долю от награбленного.
А если кто-то был слишком не послушен, то бесконечные гражданские войны, спровоцированные Великобританией, быстро отвлекали многомиллионные народы от внешних врагов. Такими же войнами пресекались попытки налаживания сухопутной логистики, неподконтрольной Великобритании.
Впрочем, подобные методы вероятно не чужды ей и сегодня. Надо просто внимательно присмотреться.
Кредит доверия РЖД споткнется об инвест тариф?!
Инвестиционный тариф, правила недискриминационного доступа, контейнеры в вагонах – все эти не популярные для рынке грузовых железнодорожных перевозок меры, на самом деле являются звеньям одной цепи: РЖД не справляется с запросом на перевозки по Восточному полигону.
Ранее этот кризис носил в большей степени отраслевой характер - РЖД против угольщиков. И у каждого из игроков был припасен свой козырь в рукаве: РЖД стращало угольщиков тарифами, угольщики – обвинениями РЖД в недовыполнении планов по стройке ВП.
Теперь ситуация поменялась. Восточный полигон -это дорога жизни для всей экономики и за ходом стройки пристально следит вся страна, поэтому договорится тет-а-тет не выйдет.
В этом смысле Восточный полигон превращается в ахиллесову пяту железнодорожной монополии. С одной стороны консервативность управленческой системы РЖД не позволяет компании принять новые отвечающие времени решения, среди которых мог бы быть например рост тарифов именно для самого крупного грузоотправителя Восточного полигона и с наименьшим тарифом, то есть для угля. С другой, строительный подрядчик на ВП выступает по сути монополист жд стройки (ГК1520), компания с большим административным ресурсом. Возможности давления на нее со стороны РЖД сильно ограничены. И наконец третье, работу РЖД на Востоке не контролирует только ленивый, всем и каждому есть дело до этого, и накал страстей только растет.
Другое дело, что медийные проявления за последние месяцы свидетельствуют, что РЖД пытается буквально запугать рынок разменами: мы вам не трогаем тариф, вы не возмущаетесь, что не можете проехать. А так же собрать дополнительные средства для своего любимого строительного подрядчика. Хоть времена и изменились, и это заезженный прием уже не тот, который может сработать и решить реальные проблемы.
Нужны новые методы, серди которых, возможно, и рост цен, но не поголовно как предлагается инвест тарифом, а адресно по тем грузам, которые систематически недоплачивают жд отрасли.
Или те, что регулярно называют и эксперты, и бизнес: направленные на использование дополнительных методов расширения пропускной способностей Восточного полигона. Это и оборудование погранпереходов, новых пунктов пропуска, и новых маршрутов доставки, обеспечивающих хотя бы частичную разгрузку Транссиба. Это то же транзит через Монголию или прямые жд и авто переходы в Китай.
Инвестиционный тариф, правила недискриминационного доступа, контейнеры в вагонах – все эти не популярные для рынке грузовых железнодорожных перевозок меры, на самом деле являются звеньям одной цепи: РЖД не справляется с запросом на перевозки по Восточному полигону.
Ранее этот кризис носил в большей степени отраслевой характер - РЖД против угольщиков. И у каждого из игроков был припасен свой козырь в рукаве: РЖД стращало угольщиков тарифами, угольщики – обвинениями РЖД в недовыполнении планов по стройке ВП.
Теперь ситуация поменялась. Восточный полигон -это дорога жизни для всей экономики и за ходом стройки пристально следит вся страна, поэтому договорится тет-а-тет не выйдет.
В этом смысле Восточный полигон превращается в ахиллесову пяту железнодорожной монополии. С одной стороны консервативность управленческой системы РЖД не позволяет компании принять новые отвечающие времени решения, среди которых мог бы быть например рост тарифов именно для самого крупного грузоотправителя Восточного полигона и с наименьшим тарифом, то есть для угля. С другой, строительный подрядчик на ВП выступает по сути монополист жд стройки (ГК1520), компания с большим административным ресурсом. Возможности давления на нее со стороны РЖД сильно ограничены. И наконец третье, работу РЖД на Востоке не контролирует только ленивый, всем и каждому есть дело до этого, и накал страстей только растет.
Другое дело, что медийные проявления за последние месяцы свидетельствуют, что РЖД пытается буквально запугать рынок разменами: мы вам не трогаем тариф, вы не возмущаетесь, что не можете проехать. А так же собрать дополнительные средства для своего любимого строительного подрядчика. Хоть времена и изменились, и это заезженный прием уже не тот, который может сработать и решить реальные проблемы.
Нужны новые методы, серди которых, возможно, и рост цен, но не поголовно как предлагается инвест тарифом, а адресно по тем грузам, которые систематически недоплачивают жд отрасли.
Или те, что регулярно называют и эксперты, и бизнес: направленные на использование дополнительных методов расширения пропускной способностей Восточного полигона. Это и оборудование погранпереходов, новых пунктов пропуска, и новых маршрутов доставки, обеспечивающих хотя бы частичную разгрузку Транссиба. Это то же транзит через Монголию или прямые жд и авто переходы в Китай.
Коммерсантъ
Призрак инвесттарифа шагает по БАМу
Расширение магистрали может потребовать новых платежей
Турция с ограничением транзита и параллельного импорта в Россию, а теперь еще и Индия.. Bloomberg сообщает о присоединении Индии к нефтяному потолку цен. Чувствуется недавний саммит G-20 в Нью Дели прошло для США с пользой.
А для нас очевидно, что вопрос надежности расчетов при использовании новых транспортных коридоров из потенциальных рисков перешел реальную проблему.
Так Север- Юг в большей степени ориентирован на нашу торговлю с Индией, особенно если говорить о значимых логистических обьемах- нефти, газе, уголе, зерне, удобрениях и тд.
Например, экспорт энергетического угля из России в Индию в 2022 г. вырос в 3,6 раза, до 8,43 млн т.
Какой грузопоток станет якорным для новой дорогостоящей транспортной артерии Север-Юг, если вслед за потолком на нефть, Индия примет и другие элементы многочисленных санационных пакетов?!
А для нас очевидно, что вопрос надежности расчетов при использовании новых транспортных коридоров из потенциальных рисков перешел реальную проблему.
Так Север- Юг в большей степени ориентирован на нашу торговлю с Индией, особенно если говорить о значимых логистических обьемах- нефти, газе, уголе, зерне, удобрениях и тд.
Например, экспорт энергетического угля из России в Индию в 2022 г. вырос в 3,6 раза, до 8,43 млн т.
Какой грузопоток станет якорным для новой дорогостоящей транспортной артерии Север-Юг, если вслед за потолком на нефть, Индия примет и другие элементы многочисленных санационных пакетов?!
РБК
Bloomberg узнал о решении Индии не нарушать санкции против России
Вопрос о санкциях Индия обсудила с США и другими странами G7 в кулуарах недавней встречи G20, и стороны, похоже, удовлетворены достигнутыми договоренностями, сказал источник Bloomberg
Сегодня - снова расскажем об особенностях культуры ведения угольного бизнеса в нашей стране.
Для большинства наших читателей, многие из представленных здесь статистических данных – не секрет. Например, то, что индекс цен на уголь в декабре 2022 вырос в 2 раза по сравнению с декабрем 2021 г., а в целом, за последние 3 года индекс цен на уголь вырос в 4 раза.
Или, что доходная ставка железнодорожного тарифа по углю в 2022 году составила 281 коп./10 т-км, что почти вдвое ниже средней по всем грузам, которая равна в 2022 году - 537,5 коп./10 т-км.
Или, что сальдированный финансовый результат угольной отрасли в 2022 году составил 781,3 млрд. руб. или +50% к предыдущему году.
Но есть и новые данные. Например, о том, что прибыль, которая образовалась из-за санкций между российским продажным дисконтом и рыночной ценой угля, по мнению экспертов насчитывает около 24,5 млрд $ по 2022 году. И она оседает на счетах трейдеров и в офшорах , в иностранных юрисдикциях, и не попадает в российскую экономику.
Но самый главный вопрос: как используются эти сверхдоходы, полученные вследствие субсидирования угольной промышленности другими отраслями нашей экономики?
Возникают ли адекватные инвестиционные проекты, направленные на хеджирование рисков падения спроса/цен на уголь? Есть ли рачительная забота о благополучии людей, регионов или даже самого бизнеса? Или весь расчет сделан на все большее и большее субсидирование ….
Об этом в нашем новом видео на N.trans Lab 👇
https://youtu.be/zLEqgQdWtE8
Для большинства наших читателей, многие из представленных здесь статистических данных – не секрет. Например, то, что индекс цен на уголь в декабре 2022 вырос в 2 раза по сравнению с декабрем 2021 г., а в целом, за последние 3 года индекс цен на уголь вырос в 4 раза.
Или, что доходная ставка железнодорожного тарифа по углю в 2022 году составила 281 коп./10 т-км, что почти вдвое ниже средней по всем грузам, которая равна в 2022 году - 537,5 коп./10 т-км.
Или, что сальдированный финансовый результат угольной отрасли в 2022 году составил 781,3 млрд. руб. или +50% к предыдущему году.
Но есть и новые данные. Например, о том, что прибыль, которая образовалась из-за санкций между российским продажным дисконтом и рыночной ценой угля, по мнению экспертов насчитывает около 24,5 млрд $ по 2022 году. И она оседает на счетах трейдеров и в офшорах , в иностранных юрисдикциях, и не попадает в российскую экономику.
Но самый главный вопрос: как используются эти сверхдоходы, полученные вследствие субсидирования угольной промышленности другими отраслями нашей экономики?
Возникают ли адекватные инвестиционные проекты, направленные на хеджирование рисков падения спроса/цен на уголь? Есть ли рачительная забота о благополучии людей, регионов или даже самого бизнеса? Или весь расчет сделан на все большее и большее субсидирование ….
Об этом в нашем новом видео на N.trans Lab 👇
https://youtu.be/zLEqgQdWtE8
AI в логистике. Умное судоходство.
Морские беспилотники – будущее, к которому стремится рынок грузоперевозок. И это не случайно, ведь около 90% коммерческих транспортных потоков проходит именно по воде, и массовое внедрение технологий автономного судоходства с ИИ, а также «зеленых» технологий позволит перевозчикам значительно сократить издержки. И хотя, сейчас пальма первенства при переходе на новые технологические платформы принадлежит автомобильному транспорту судоходные компании были одними из первых, кто начал использовать технологии ИИ и БД в своей операционной деятельности.
При этом грузоотправители стимулируют внедрение новых технологий. Так, первым в мире автономным электрическим кораблем-контейнеровозом стало судно YaraBirkeland, построенное по заказу норвежской компании производителя удобрений Yara Norge AS. В 2022 году беспилотные рейсы совершили судна в Южной Корее, Японии и в России. Все они прошли на небольшие расстояния и вдоль береговой линии.
Пока полная автономность судна пока является утопией, гораздо ближе – обеспечить судна системами, которые помогут экипажу эффективно исполнять свои обязанности и обеспечить более экономичную доставку.
Преимущества использования беспилотных систем в судоходстве
• Увеличение скорости доставки
• Повышение безопасности груза
• Повышение безопасности персонала
Все три преимущества реализуются за счет купирования рисков и снижения вероятности допуска человеческой ошибки. ИИ способен точно предсказать, например, погоду и тем самым способен повысить итоговую скорость маршрута и сохранить персонал вместе с грузом. При помощи ИИ корабль обойдет шторм по более быстрому и безопасному маршруту.
Однако, эксперты отмечают и риски, которые существуют на данный момент.
• Кибербезопасность
• Ненадежная связь
• Отсутствие правовой базы
Очевидно, что риски с кибербезопасностью не только в «центрах управления», но и на каждом судне будут возрастать пропорционально количеству их введения в эксплуатацию. Система может быть взломана, и сохранность груза и экипажа оказаться под угрозой.
Отсутствие связи в отдаленных районах также является проблемой для внедрения полностью автономных систем управления. Если развивать систему умного судоходства в сторону удаленного управления судном, то надежная связь является главным условием успешной реализации автономного судоходства. Рынок находится еще в самом начале пути, но уже появились вопросы единых технических стандартов и создания глобальной сетки «центров обработки данных». И судя по геополитическим тенденциям на деглобализацию и фрагментацию мировой торговли, это проблема не будет решена в обозримом будущем.
Также, отсутствие правовой базы означает отсутствие стандартов функционирования беспилотных судоходных систем. При практическом внедрении новых технологий могут возникнуть вопросы юридического характера. Например, что необходимо делать стране, если беспилотное судно отклонившись от своего маршрута, зашло в ее территориальные воды, ответственность при столкновении, страховое покрытие и т.д. Однако, не смотря на все эти проблемы и вопросы рынок активно движется в сторону внедрения систем AI и BD в судоходство в повседневную практику, включая беспилотные проекты. Более подробно читайте в нашей статье на сайте www.ntranslab.ru
Морские беспилотники – будущее, к которому стремится рынок грузоперевозок. И это не случайно, ведь около 90% коммерческих транспортных потоков проходит именно по воде, и массовое внедрение технологий автономного судоходства с ИИ, а также «зеленых» технологий позволит перевозчикам значительно сократить издержки. И хотя, сейчас пальма первенства при переходе на новые технологические платформы принадлежит автомобильному транспорту судоходные компании были одними из первых, кто начал использовать технологии ИИ и БД в своей операционной деятельности.
При этом грузоотправители стимулируют внедрение новых технологий. Так, первым в мире автономным электрическим кораблем-контейнеровозом стало судно YaraBirkeland, построенное по заказу норвежской компании производителя удобрений Yara Norge AS. В 2022 году беспилотные рейсы совершили судна в Южной Корее, Японии и в России. Все они прошли на небольшие расстояния и вдоль береговой линии.
Пока полная автономность судна пока является утопией, гораздо ближе – обеспечить судна системами, которые помогут экипажу эффективно исполнять свои обязанности и обеспечить более экономичную доставку.
Преимущества использования беспилотных систем в судоходстве
• Увеличение скорости доставки
• Повышение безопасности груза
• Повышение безопасности персонала
Все три преимущества реализуются за счет купирования рисков и снижения вероятности допуска человеческой ошибки. ИИ способен точно предсказать, например, погоду и тем самым способен повысить итоговую скорость маршрута и сохранить персонал вместе с грузом. При помощи ИИ корабль обойдет шторм по более быстрому и безопасному маршруту.
Однако, эксперты отмечают и риски, которые существуют на данный момент.
• Кибербезопасность
• Ненадежная связь
• Отсутствие правовой базы
Очевидно, что риски с кибербезопасностью не только в «центрах управления», но и на каждом судне будут возрастать пропорционально количеству их введения в эксплуатацию. Система может быть взломана, и сохранность груза и экипажа оказаться под угрозой.
Отсутствие связи в отдаленных районах также является проблемой для внедрения полностью автономных систем управления. Если развивать систему умного судоходства в сторону удаленного управления судном, то надежная связь является главным условием успешной реализации автономного судоходства. Рынок находится еще в самом начале пути, но уже появились вопросы единых технических стандартов и создания глобальной сетки «центров обработки данных». И судя по геополитическим тенденциям на деглобализацию и фрагментацию мировой торговли, это проблема не будет решена в обозримом будущем.
Также, отсутствие правовой базы означает отсутствие стандартов функционирования беспилотных судоходных систем. При практическом внедрении новых технологий могут возникнуть вопросы юридического характера. Например, что необходимо делать стране, если беспилотное судно отклонившись от своего маршрута, зашло в ее территориальные воды, ответственность при столкновении, страховое покрытие и т.д. Однако, не смотря на все эти проблемы и вопросы рынок активно движется в сторону внедрения систем AI и BD в судоходство в повседневную практику, включая беспилотные проекты. Более подробно читайте в нашей статье на сайте www.ntranslab.ru
ntranslab.ru
N.Trans Lab
N.Trans Lab - Авторский экспертный проект о транспорте логистике, управлении цепями поставок
… я бы не стала заключать, что рост судозаходов контейнеровозов свидетельствует об успехах контейнерного бизнеса …
Да! Прогресс «Дела»очевиден, они пытаются заполнить гэп, который образовался из-за уходя крупных линий. Но в остальном, число судозазодов не значит эффективность, не значит восстановление, и даже не значит рост обьмов в номинальном выражении.
А уж в условиях снижения почти на 40% контейнерного транзита по итога 2022 года, о прогрессе и даже восстановлении рынка, говорить совершено преждевременно.
https://t.iss.one/gruz0potok/4608
Да! Прогресс «Дела»очевиден, они пытаются заполнить гэп, который образовался из-за уходя крупных линий. Но в остальном, число судозазодов не значит эффективность, не значит восстановление, и даже не значит рост обьмов в номинальном выражении.
А уж в условиях снижения почти на 40% контейнерного транзита по итога 2022 года, о прогрессе и даже восстановлении рынка, говорить совершено преждевременно.
https://t.iss.one/gruz0potok/4608
Telegram
Грузопоток
Рейтинг судоходных операторов, работающих на регулярных контейнерных линиях в российские морские порты, от InfraNews и SeaLogic:
• Сегмент стремительно растет - если в марте-декабре прошлого года среднемесячная вместимость судов составляла 121 тыс. TEU,…
• Сегмент стремительно растет - если в марте-декабре прошлого года среднемесячная вместимость судов составляла 121 тыс. TEU,…
Творческое отступление на канале N.trans lab … в виде БОЛЬШОГО исключения, … и из «крика души» - невозможно стерпеть😭
Прошедшая неделя прославилась двумя выразительными личными логистическими ПРОВАЛАМИ из серии топ три - «только не напоминайте мне об этом»
Первый - это аренда ЭЛЕКТРОкар для продолжительных поездок в горной местности… Возникло устойчивое впечатление, что с этим ЕВРО- ESG нас где-то явно кидают … но (!)СПОЙЛЕР (!) - это тема отдельного поста…
Второе: как настоящий блогер, я решила не довольствоваться любительскими фото альпийских пейзажей, а потратиться на дорогостоящего супер-эксперта инструктора, для съемок невероятных прокатов в малодоступном по нынешним временам французском Куршавеле.
…Шарль- так звали моего «золотого» лыжного суппер -гуру, был вдохновлен и даже заинтересован такой идеей.
Он отчаянно мчался на встречу новым вызовам всячески выбирая для меня живописные ракурсы и позы…
Я конечно, тоже старалась что есть сил -с риском для жизни, на супер скоростях красно-чёрных трасс «ля кок спортив», филигранно вырезая на повороте небольшую французскую семью из пяти детей и трех поколений, на скорости под 70 км/ч, я выдавала пируэты аля снежный фонтан и прочие па с прокатом чуть ли не спиной по склону отвесных вершин…
В итоге дня, нашей команде фото/видео -покорителей куршевельских красот казалось - день удался! … не на шутку взмокшие, уставшие, но счастливые мы вернулись в долину обмыть успех …
И каково было мое удивление !!! ВНИМАНИЕ !!! когда по итогам этого шедеврально видео-перформенса я получила 1,5 часа съёмки носков лыж супер-чудо-Шарля- орла - инструктора… НЕ юзер-айфон-френдли, от слова полный ноль…
Не то что бы я не пыталась на каком-то этапе уточнить, как там у нас идут дела с качеством отснятого материала … отнюдь!
Но увереный тон лыже-мастодонта, с присказкой «ком он детка», заставил меня унять, к большому сожалению (!!!), мой привычный гиперконтроль …😭
Ну а дальше, Шарль, во французской манере - время деньги и ничего личного- деликатно самоустранился, а мне по совету друзей пришлось довольствоваться фото сессией бай Дочь и проезавшихмимовидеопродакшн стайл аля-рус ….
PS в розовом боа и топлес - не я:))
👇👇👇
Прошедшая неделя прославилась двумя выразительными личными логистическими ПРОВАЛАМИ из серии топ три - «только не напоминайте мне об этом»
Первый - это аренда ЭЛЕКТРОкар для продолжительных поездок в горной местности… Возникло устойчивое впечатление, что с этим ЕВРО- ESG нас где-то явно кидают … но (!)СПОЙЛЕР (!) - это тема отдельного поста…
Второе: как настоящий блогер, я решила не довольствоваться любительскими фото альпийских пейзажей, а потратиться на дорогостоящего супер-эксперта инструктора, для съемок невероятных прокатов в малодоступном по нынешним временам французском Куршавеле.
…Шарль- так звали моего «золотого» лыжного суппер -гуру, был вдохновлен и даже заинтересован такой идеей.
Он отчаянно мчался на встречу новым вызовам всячески выбирая для меня живописные ракурсы и позы…
Я конечно, тоже старалась что есть сил -с риском для жизни, на супер скоростях красно-чёрных трасс «ля кок спортив», филигранно вырезая на повороте небольшую французскую семью из пяти детей и трех поколений, на скорости под 70 км/ч, я выдавала пируэты аля снежный фонтан и прочие па с прокатом чуть ли не спиной по склону отвесных вершин…
В итоге дня, нашей команде фото/видео -покорителей куршевельских красот казалось - день удался! … не на шутку взмокшие, уставшие, но счастливые мы вернулись в долину обмыть успех …
И каково было мое удивление !!! ВНИМАНИЕ !!! когда по итогам этого шедеврально видео-перформенса я получила 1,5 часа съёмки носков лыж супер-чудо-Шарля- орла - инструктора… НЕ юзер-айфон-френдли, от слова полный ноль…
Не то что бы я не пыталась на каком-то этапе уточнить, как там у нас идут дела с качеством отснятого материала … отнюдь!
Но увереный тон лыже-мастодонта, с присказкой «ком он детка», заставил меня унять, к большому сожалению (!!!), мой привычный гиперконтроль …😭
Ну а дальше, Шарль, во французской манере - время деньги и ничего личного- деликатно самоустранился, а мне по совету друзей пришлось довольствоваться фото сессией бай Дочь и проезавшихмимовидеопродакшн стайл аля-рус ….
PS в розовом боа и топлес - не я:))
👇👇👇
Forwarded from Международные акценты
✈️ 🇺🇸 Абсурд достигает новых высот. Главное правило «свободного» рынка: если речь идёт о прибыли, то она не может быть не американской
После того, как Вашингтон запретил российским авиакомпаниям летать над США, Москва пошла на аналогичный шаг и запретила амер. авиакомпаниям использовать воздушное пространство РФ. Теперь американские авиакомпании хотят обременить азиатские и ближневосточные авиакомпании теми же ограничениями, а именно вынудить конкурентов «летать по тем же маршрутам» (то есть в обход России, тем самым удлиняя свои рейсы и увеличивая расход топлива).
В ближайшем будущем именно китайские авиаперевозчики вполне себе могут стать новой мишенью американской санкционной машины. Авиакомпании Индии и ОАЭ не рассматриваю, поскольку хорошие отношения с этими странами по-прежнему важны для США. Однако, что касается возможных ответных действий со стороны Пекина, то тут надо заметить, что в этот танец всегда можно танцевать вдвоём.
Карта идёт бонусом для любознательных читателей.
@TheLeagueOfGentlemen
После того, как Вашингтон запретил российским авиакомпаниям летать над США, Москва пошла на аналогичный шаг и запретила амер. авиакомпаниям использовать воздушное пространство РФ. Теперь американские авиакомпании хотят обременить азиатские и ближневосточные авиакомпании теми же ограничениями, а именно вынудить конкурентов «летать по тем же маршрутам» (то есть в обход России, тем самым удлиняя свои рейсы и увеличивая расход топлива).
В ближайшем будущем именно китайские авиаперевозчики вполне себе могут стать новой мишенью американской санкционной машины. Авиакомпании Индии и ОАЭ не рассматриваю, поскольку хорошие отношения с этими странами по-прежнему важны для США. Однако, что касается возможных ответных действий со стороны Пекина, то тут надо заметить, что в этот танец всегда можно танцевать вдвоём.
Карта идёт бонусом для любознательных читателей.
@TheLeagueOfGentlemen